Vysokorychlostní železnice - Higher-speed rail

Čínská železnice CR200J na železnici Peking – Šanghaj .

Vande Bharat Express na nádraží New Delhi v Indii dne 15. února 2019.

Amtrakův jihozápadní náčelník východně od Los Cerrillos v Novém Mexiku .

Vysokorychlostní železnice ( HrSR ), známá také jako vysokovýkonná železnice , vysoce výkonná železnice nebo téměř vysokorychlostní železnice , je žargónem používaným k popisu meziměstské osobní železniční dopravy, která má nejvyšší rychlosti vyšší než konvenční železnice ale nejsou dostatečně vysoké, aby mohly být nazývány vysokorychlostními železničními službami. Tento termín také používají plánovači k identifikaci přírůstkových železničních vylepšení ke zvýšení rychlosti vlaků a zkrácení doby jízdy jako alternativy k většímu úsilí o vytvoření nebo rozšíření vysokorychlostních železničních sítí. Některé země místo toho používají termín středně rychlá železnice nebo polorychlá železnice .

Ačkoli se definice vysokorychlostní železnice v jednotlivých zemích liší, většina zemí uvádí železniční dopravu provozovanou rychlostí až 200 km/h (125 mph).

Koncept je obvykle vnímán jako pramenící z úsilí o modernizaci starší železniční trati na vysokorychlostní železniční standardy (rychlosti přesahující 250 km/h (155 mph)), ale obvykle nedosahuje plánovaných rychlostí. Vyšší rychlosti jsou dosaženy různými způsoby, včetně nových kolejových vozidel, jako jsou naklápěcí soupravy, upgrady na koleje včetně mělčích zatáček, elektrifikace, signalizace v kabině a méně časté zastávky/zastávky.

Definice podle země

Stejně jako u definic vysokorychlostní železnice se definice liší podle země. Termín byl používán vládními agenturami, vládními úředníky, plánovači dopravy, akademickou obcí, železničním průmyslem a médii, ale někdy se překrývá s definicemi rychlosti. Některé země se zavedenou definicí vysokorychlostní železnice zahrnují:

• V Kanadě je podle Zásad povrchové dopravy, ministerstvo dopravy , rozsah rychlosti pro vysokorychlostní železnici mezi 160 a 240 km/h (100 až 150 mph).
• V Indii bude podle ministerstva železnic rozsah rychlosti pro indickou vysokorychlostní železnici mezi 160 a 200 km/h (100 až 125 mph).
• Ve Spojeném království je termín vysokorychlostní železnice používán pro modernizované tratě s rychlostí vlaku až 200 km/h
• Ve Spojených státech je termín „vysokorychlostní železnice“ na rozdíl od „ vysokorychlostní železnice “ používán regionálními plánovači v mnoha amerických státech k popisu meziměstské osobní železniční dopravy s nejvyšší rychlostí mezi 90 mph (145 mph). km/h) a 175 m/h. Toto je ekvivalent definice „Emerging High-Speed ​​Rail“, jak je definována Federální železniční správou . Služba Kongresu pro výzkum však definuje „vysokorychlostní železnici“ jako železniční dopravu s rychlostí až 240 km/h a železniční dopravu na vyhrazených tratích s rychlostmi nad 240 km/h vyšší než „velmi vysokou rychlost“ Železnice “.
  Oddělení dopravy na úrovni státu a rada vlád mohou používat různé definice. Níže je uveden seznam známých definic vysokorychlostních železnic, které používají některé z 5 rychlostních úrovní: 80 mph (130 km/h), 90 mph (145 km/h), 110 mph (175 km/h), 125 mph (200 km/h) a 150 mph (240 km/h):

Agentura / Rada	Nejvyšší rychlosti (mph)	Ref
Kalifornské ministerstvo dopravy	Až 125
Minnesota ministerstvo dopravy	Více než 90, ale méně než 125
North Central Texas Rada vlád	80–150
Oklahoma ministerstvo dopravy	110–125
Texaské ministerstvo dopravy	110–125
Virginské ministerstvo železniční a veřejné dopravy	Až 110

• V Thajsku se vysokorychlostní železnici říká střední rychlost. Mají maximální rychlost až 250 km/h (155 mph).

Omezení rychlosti

V Kanadě se o přejezdu předpokládá, že provozování vysokorychlostních železničních služeb mezi 160 a 200 km/h (99 a 124 mph) by vyžadovalo „lepší úroveň ochrany v přijatelných oblastech“.

Ve Spojených státech jsou železniční tratě z velké části využívány pro nákladní dopravu s at-grade přejezdy . Osobní vlaky v mnoha koridorech jezdí po společných kolejích s nákladními vlaky . Většina vlaků je omezena na maximální rychlosti 79 km/h (127 km/h), pokud nejsou vybaveny automatickým signálem kabiny , automatickým zastavením vlaku , automatickým řízením vlaku nebo pozitivním systémem řízení vlaku schváleným Federální železniční správou (FRA). Při rozvoji služeb vysokorychlostní železnice je třeba použít jeden z těchto bezpečnostních systémů.

Kromě toho FRA zavádí klasifikaci kvality kolejí, která reguluje rychlostní limity vlaků třídy 5, třídy 6, třídy 7 a třídy 8 pro maximální rychlosti 90 mph (145 km/h), 110 mph (175 km/h) , 200 km/h a 255 km/h. FRA také upravuje konstrukci osobních vlaků a bezpečnostní normy, aby zajistila, že vlaky, které jezdí rychlostí od 130 km/h až do rychlosti 200 km/h, budou v souladu se standardem Tier I a vlaky, které jezdí rychlostí až 240 km/h odpovídá standardu II . Úrovně .

Dalším omezením je bezpečnost přejezdů (aka úrovňových přejezdů , plochých přejezdů , přejezdů oddělených mimo třídy ), které omezují rychlost vlaků. Předpisy FRA stanovují rychlostní limity pro koleje s přejezdy takto: Úrovňové přejezdy jsou obecně nejnebezpečnější částí železniční sítě s velkým počtem smrtelných nehod, ke kterým dochází na přejezdu.

• Pro 175 m/h nebo méně: Přejezdy jsou povoleny. Státy a železnice spolupracují při určování potřebných výstražných zařízení, včetně pasivních příčných vzpěr , blikajících světel, dvou kvadrantových bran (zavírají se pouze „vjíždějící“ jízdní pruhy), dlouhých ramen bran, středních svodidel a různých kombinací. Světla a/nebo brány jsou aktivovány obvody zapojenými do koleje ( kolejové obvody ).
• Pro 175 až 200 km/h: FRA povoluje přejezdy pouze v případě, že "blížící se vlak" blokuje "neproniknutelná bariéra" silniční provoz.
• Nad 200 km/h: Nejsou povoleny žádné přejezdy.

V Evropě je limit často 160 km/h (100 mph) přes přejezdy. Ve Švédsku existuje zvláštní pravidlo, které povoluje rychlost 200 km/h (125 mph), pokud existují závory a automatická detekce silničních vozidel stojících na trati. V Rusku je přes přejezdy povoleno 250 km/h (155 mph). Spojené království má železniční tratě o rychlosti 200 km/h (125 mph), které stále používají přejezdy.

S výše uvedenými omezeními se mnoho regionálních plánovačů dopravy zaměřuje na vylepšení železniční dopravy, aby při navrhování nové vysokorychlostní železniční dopravy dosáhlo maximální rychlosti až 175 km/h.

Podobné kategorie

V zemích, kde v druhé polovině 20. století a do roku 2000 probíhaly projekty na zlepšení železniční dopravy, existují meziměstské železniční služby se srovnatelnými rychlostními rozsahy vysokorychlostních železnic, ale nejsou konkrétně nazývány „vysokorychlostní železnice“. “. Níže je uvedeno několik příkladů takových služeb, které jsou stále v provozu.

• Evropa: Služby InterCity v mnoha evropských zemích dosahují nejvyšší rychlosti většinou až 160 km/h (100 mph), ale mohou dosáhnout až 200 km/h (125 mph). Meziměstské vlaky, které překračují mezinárodní hranice, jsou obvykle označovány jako Eurocity a dosahují podobných rychlostí tam, kde to koleje umožňují. Vysokorychlostní vlaky mohou také využívat modernizované a elektrifikované tratě, které během části cesty rychlostí až 220 km/h (135 mph) nejsou účelově stavěny.
• Japonsko: Mini-Shinkansen v Japonsku jsou aktualizovány linky z úzkorozchodné aby šikanzen projít s maximální rychlostí 130 km / h (80 mph). Nicméně, Mezinárodní unie železnic uznává Mini-Shinkansen linky například vysokorychlostní železnice.
• Španělsko: Mnoho meziměstských železničních služeb provozovaných společností Renfe Operadora , státní společností, není klasifikováno jako vysokorychlostní železnice. Těmito službami jsou Alaris , Altaria , Arco a Talgo (od Talgo III po Talgo VII) s maximální rychlostí 160 a 200 km/h (100 a 125 mph)
• V Norsku se někdy hovoří o høy hastighet , který lze přirovnat k vyšší rychlosti železnice, jak se zde používá-a høyhastighet , vysokorychlostní železnici. Většina železniční sítě je stará, s ostrými křivkami a rychlostí pouhých 70–130 km/h (45–80 mph). Tratě v okolí Osla jsou modernizovány nebo obnovovány, nebo se tak plánuje. Některé úseky, jako Follobanen (Oslo – Ski, 22 km), jsou stavěny nebo plánovány na 250 km/h (155 mph) - jiné na hoy hastighet , tj. 160 km/h (100 mph) nebo 200 km/h (125 mph). Ze stejného důvodu mají norské vlaky FLIRT a lokomotivy El 18 maximální rychlost 200 km/h. Gardermobanen se nazývá vysokorychlostní trať a GMB Class 71 a NSB Class 73 se často nazývají vysokorychlostní vlaky-s maximální rychlostí 210 km/h (130 mph). Limity jsou však nejasné. Někdy se např. FLIRTům říká vysokorychlostní vlaky.
• Švédsko: SJ (Švédské železnice) provozuje meziměstské železniční služby pomocí X 2000 vlaků na hlavních trasách po celé zemi s maximální rychlostí 205 km/h (125 mph). Provozovatel jej označuje jako vysokorychlostní železniční služby; Mezinárodní svaz železnic však uznává trať 320 km/h (200 mph) ze Stockholmu do Malmö a Göteborgu jako jedinou vysokorychlostní železniční trať ve Švédsku, která je stále ve fázi plánování.
• V Německu regionální vlaky podél vysokorychlostní trati Mnichov-Norimberk, která byla postavena na 300 km/h (185 mph), jezdí rychlostí 200 km/h (125 mph), aniž by byly speciálně určeny. Tyto vlaky používají lokomotivy, které se používají pro meziměstské vlaky jinde a vyšší rychlost (ve srovnání s jinými regionálními vlaky) byla zvolena hlavně kvůli zvýšení kapacity.
• Spojené království má službu, která běží rychlostí 125 mph nebo 200 km/h, jako je ECML , WCML , GWML a MML

Dojíždějící železniční služby

Některé služby příměstské železnice, které pokrývají kratší vzdálenosti, mohou dosáhnout podobných rychlostí, ale obvykle se jim neříká vysokorychlostní železnice. Některé příklady jsou:

• Četné regionální ICRS v Číně, jako Dongguan-Huizhou meziměstské železnice a Changsha, Zhuzhou-Xiangtan meziměstskou železnici provozovat až 200 km / h (125 mph).
• Coaster spojuje Oceanside, Kalifornii a San Diego na trati Pacific Surfliner s maximální rychlostí 140 km/h
• MARC Penn Line pokrývá 77 mil (124 km) na kolejích severovýchodního koridoru a byla upgradována na 200 km/h
• Metrolink Orange County Line a Inland Empire – Orange County Line , také na trackage Pacific Surfliner , fungují na segmentech jižně od Santa Ana a v Camp Pendleton maximální rychlostí 145 km/h .
• Projekt elektrifikace Caltrainu probíhá mezi San Franciskem a stanicí Tamien v rámci upgradů pro smíšené služby s CHSR . Vlaky Caltrain budou schopné dosáhnout rychlosti až 175 km/h.

Strategie zlepšování železnice

Zobrazovací jednotka kabiny ACSES , schváleného systému PTC

Existuje mnoho typů vlaků, které mohou podporovat provoz vysokorychlostní železnice. Před tímto provozem je obvykle nutné modernizovat železniční infrastrukturu. Požadavky na infrastrukturu (signalizační systémy, poloměry křivek atd.) Se však s vyššími rychlostmi výrazně zvyšují, takže upgrade na standard vyšší rychlosti je často jednodušší a levnější než budování nových vysokorychlostních tratí. Ale upgrade na stávající kolej, která je v současné době používána, s rušným provozem v některých segmentech, přináší výzvy spojené se stavebními pracemi, které by mohly potenciálně narušit vlakové služby. Následuje několik strategií, které používají regionální plánovači dopravy a majitelé železničních tratí pro své projekty zlepšování železnic za účelem zahájení služeb vysokorychlostní železnice.

Aktualizace signálu

Ve Victorii v Austrálii vyžadovaly zvýšené maximální rychlosti ze 130 na 160 km/h (80 až 100 mph) v projektu Regional Fast Rail změnu signalizačního systému s ohledem na zvýšenou brzdnou dráhu. Před projektem obsahoval systém směs zařízení od mechanické signalizace před první světovou válkou až po systémy dálkového ovládání v 80. letech minulého století. V některých případech potřebovali operátoři telefonovat s místními operátory, aby ručně ovládali stavědla. S novými rychlostmi bylo nutné signalizaci automatizovat. Projekt využíval blokování v pevné fázi s nově položenou komunikací mezi optickými vlákny mezi komponentami k použití tří počítačových systémů k ovládání signálů. Když se výstup jednoho počítače liší od ostatních dvou, systém na tomto počítači neuspěje a bude pokračovat v operacích signálu, dokud budou výstupy z ostatních dvou počítačů konzistentní. Projekt nasadil systém vlakové ochrany a varování, který systému umožňuje automaticky zabrzdit v dostatečné vzdálenosti, aby vlak zastavil, pokud strojvedoucí dostatečně neovládá rychlosti. Součástí projektu byl také systém řízení a monitorování vlaků, který umožňuje sledování polohy vlaků v reálném čase.

Ve Spojených státech je prvním krokem ke zvýšení maximální rychlosti ze 127 km/h na 79 km/h instalace nového signálního systému, který zahrnuje systém pozitivního řízení vlaku (PTC) schválený FRA, který je kompatibilní s provozem vysokorychlostní železnice. Oba systémy PTC na bázi transpondérů a GPS jsou v současné době používány ve Spojených státech. Na základě mandátu bude významná část železnic ve Spojených státech pokryta PTC do konce roku 2015.

Betonové vazby na trati BNSF

Sledujte vylepšení

K podpoře vlaků, které jezdí pravidelně vyššími rychlostmi, musí být kolejnice spolehlivé. Většina nákladních tratí má dřevěné kravaty, které způsobují, že se kolejnice v průběhu času mírně zarovnají v důsledku hniloby dřeva, štípání a tahání hrotů (kde se hrot postupně uvolňuje z kravaty). Tyto betonové pražce použité k jejich nahrazení jsou určeny, aby se trať více stabilní, a to zejména se změnami teploty. Problémem jsou také kolejové klouby, protože většina konvenčních železničních tratí používá šrouby a rybí pláty ke spojení dvou částí kolejnice dohromady. To způsobí, že se spoj v průběhu času mírně uvolní kvůli uvolnění šroubů. Aby byla jízda hladší při vyšších rychlostech, mohou být délky kolejnic svařeny dohromady, aby vytvořily spojitou svařovanou kolejnici (CWR). Souvislé svařované kolejnice jsou však vystaveny napětí v důsledku změn teploty.

V Austrálii mohl stav trati před projektem Regional Fast Rail podporovat pouze vlaky do rychlosti 130 km/h (80 mph). Dráhy jsou se směsí dřevěných a betonových vazeb. Hmotnost kolejnice se liší, ale většina je 47 kg/m (95 lb/yd). Modernizace tratě v projektu zahrnovala změnu za použití betonových spojovacích prvků a používání nového standardu hmotnosti kolejnice při 60 kg/m (121 lb/yd), aby byla podpořena nová maximální rychlost 160 km/h (100 mph).

Může dojít k omezení maximálních provozních rychlostí v důsledku geometrie koleje stávající čáry, zejména na zatáčkách. Narovnání trasy, pokud je to možné, zkrátí dobu jízdy zvýšením přípustných rychlostí a zkrácením délky trati. Pokud přímé trasy nejsou možné, snížení počtu křivek a snížení stupně zakřivení by mělo za následek vyšší dosažitelné rychlosti na těchto křivkách. Příkladem je eliminace tří po sobě jdoucích reverzních křivek ve prospěch jedné větší křivky. U ostrých zatáček, které výrazně omezují rychlost, lze uvažovat o zvýšení nadmořské výšky . Vyšší rychlosti na těchto upravených křivkách spolu s vyšší nadmořskou výškou budou vyžadovat, aby úprava trati měla přechodové spirály do az těchto křivek delší.

Staré výhybky mohou vyžadovat výměnu, aby vlaky mohly projíždět výhybkami vyššími rychlostmi. Ve Spojených státech mají některé staré výhybky rychlostní limit 30 km/h. I při novějších výhybkách (s hodnocením č. 20) je rozdílný rychlostní limit stále 70 km/h, což by výrazně zpomalilo vlak s vyšší rychlostí projíždějící těmito úseky. Vysokorychlostní výhybky (s hodnocením č. 32,7) jsou schopné zvládnout maximální rozbíhavou rychlost 130 km/h.

Aby se minimalizovaly prostoje při modernizaci tratí, může vlak obnovy tratě (TRT) automatizovat velkou část procesu, nahrazovat kolejnice, stahovací pásky a zátěž rychlostí 2 míle za den. Ve Spojených státech je TRT používán Union Pacific Railroad na trati sdílené s budoucí vysokorychlostní železniční dopravou v oblasti Illinois.

U elektrifikované trati bude možná nutné vyměnit starou trolejovou vedení . Traktory s pevným napětím, které jsou přijatelné pro nízké rychlosti, nemusí být vhodné pro pravidelné vysokorychlostní železniční služby, kde se konstantní napětí automaticky udržuje, když změny teploty způsobí roztažení nebo smrštění délky drátu.

Vylepšení křížení

Vzhledem k tomu, že vlaky jezdí po celé trase vyšší rychlostí, je třeba vzít v úvahu bezpečnost na všech přejezdech.

V Austrálii byly úrovně modernizace přejezdu v projektu vylepšení železnice založeny na analýze rizik. Vylepšení zahrnovala ochranu proti blikajícímu světlu, automatickou ochranu plných závor a přechody pro chodce. Projekt také představil použití gumových panelů na přechodech.

Ve Spojených státech FRA omezuje rychlost vlaku na 110 km/h (175 km/h) bez „neproniknutelné bariéry“ na každém přejezdu. I při této nejvyšší rychlosti musí mít přejezdy vhodné prostředky, aby se zabránilo kolizím. Další možností je třídění tříd , ale může to být nákladné a plánovači se mohou místo toho rozhodnout pro vylepšení křížení na úrovni třídy.

Bezpečnostní vylepšení na přejezdech lze provést kombinací technik. To zahrnuje pasivní zařízení, jako je modernizované značení a značení chodníků. Dalším levným pasivním zařízením jsou střední oddělovače, které jsou instalovány podél osy vozovek, sahající přibližně 70 až 100 stop od přechodu, aby odradily řidiče od pobíhání kolem přechodových bran. Mezi aktivnější zařízení patří čtyřkvadrantová brána , která blokuje obě strany každého jízdního pruhu. Delší ramena brány mohou pokrývat 3/4 vozovky. K zachycení narušitelů lze také nainstalovat videokamery. Může být také nainstalován systém monitorování signálu, který posádky upozorní na poruchu přechodového zařízení.

V Norsku nesmí rychlost přejezdu překročit 160 km/h (100 mph).

Přesměrování a projíždění vleček

Norfolk Southern Railway nákladní vstupuje do NEC z Port Road Branch v Perryville, Maryland

V oblastech, kde dochází k častému rušení mezi nákladními a osobními vlaky v důsledku přetížení, které způsobuje zpomalení osobních vlaků, může být zapotřebí rozsáhlejšího zlepšení. Některé segmenty linky v přetížených oblastech bude možná nutné přesměrovat. Možná bude nutné položit novou kolej, aby se zabránilo mnoha zatáčkám, které zpomalují vlaky. V úsecích těžkého nákladního vlakového provozu by mělo být zváženo přidání projíždějících vleček podél segmentu. Někdy může být nutné určité stanice obejít.

Elektrizace

Část „Hlavní linie“ Keystone Corridor je plně elektrifikovaná.

Další úvaha je elektrifikace . Elektrifikace železniční trati znamená zásadní modernizaci železniční infrastruktury a vybavení. Na straně infrastruktury to vyžaduje vybudování trolejového vedení nad kolejemi. K přenosu energie z elektráren jsou zapotřebí nová přenosová vedení. Rozvodny jsou vyžadovány pro každou z délek 40 mil (64 km), aby se snížily závažné ztráty napětí. Rovněž je třeba zvážit požadované množství napájení a mohou být požadovány nové elektrárny. Pro lokomotivy jsou zapotřebí nové elektrické lokomotivy nebo lze stávající dieselelektrické lokomotivy dovybavit plně elektrickými lokomotivami, ale je to složitý úkol. Tyto faktory způsobují, že elektrifikace má vysoké počáteční investiční náklady. Výhody plně elektrických lokomotiv spočívají v tom, že poskytují tišší, čistší a spolehlivější provoz než dieselově-elektrický protějšek. Nižší je také spotřeba paliva, náklady na údržbu lokomotivy a opotřebení koleje u plně elektrických lokomotiv. Elektrická trakce navíc činí provozovatele nezávislejším na kolísání cen ropy a dovozu, protože elektřinu lze vyrábět z domácích zdrojů nebo z obnovitelných zdrojů. To byl hlavní faktor při elektrifikaci sítě Německé demokratické republiky , protože lignit (a tedy i elektřina) byl na domácím trhu levný a hojný, zatímco ropu bylo nutné dovážet za ceny na světovém trhu.

Alternativou k trolejovým linkám je použití třetího kolejového systému, který má polokontinuální tuhý vodič umístěný podél kolejí železniční trati nebo mezi nimi. Provozní rychlosti tohoto typu systémů však nemohou být vyšší než 160 km/h kvůli omezení mezer v napájecích zdrojích na výhybkách a mimoúrovňových křižovatkách. Třetí železniční systém se proto pro vysokorychlostní železnice obecně nepoužívá.

Jedním příkladem ve Spojených státech, který zahrnuje elektrifikaci, je projekt Keystone Improvement Project, který má poskytovat vysokorychlostní železniční dopravu podél segmentu Harrisburg - Pittsburgh na Keystone Corridor v Pensylvánii . Plán zahrnuje další trať, nový signální systém a elektrifikaci. Pokud by byla dokončena podle plánu, umožnilo by to společnosti Amtrak nepřetržitě využívat elektrickou energii v provozu z Philadelphie do Pittsburghu. První segment („hlavní trať“) již používal elektrické lokomotivy s maximální rychlostí 175 km/h.

V provozu

Austrálie

NSW TrainLink XPT v Sydney ‚s centrální stanice

Diesel Tilt Train na Bowen Hills

V roce 1999, koncept regionální Fast železniční projekt byl zahájen státní vlády o Victoria s cílem poskytovat vyjadřovat vyšší rychlostní železniční dopravu mezi 4 hlavních regionálních center Victoria ( Geelong , Ballarat , Bendigo a údolí Latrobe ) a Melbourne . Iniciativa zahrnovala klíčovou součást modernizace železniční infrastruktury tak, aby dosahovala maximální rychlosti až 160 km/h (100 mph). Fáze vývoje iniciativy probíhala v letech 2000 až 2002. Nakonec služby na čtyřech tratích začaly v letech 2005 až 2006 s maximální rychlostí 160 km/h pomocí vlaků VLocity . Kromě toho jsou služby poskytované Queensland Rail's Tilt Train , Transwa Prospector a NSW Trainlink XPT považovány za vysokorychlostní železnici a všechny tyto vlaky mají nejvyšší provozní rychlost 160 km/h (99-100 mph).

The New South Wales XPT (zkratka pro Express Passenger Train) je hlavní dálkový osobní vlak provozovaný společností NSW TrainLink na regionální železniční služby v Novém Jižním Walesu , Austrálii ze Sydney do Dubbo , Graftonu a kasina, jakož i mezistátních destinací, Brisbane a Melbourne . XPT je založen na vysokorychlostním vlaku navrženém společností British Rail a vstoupil do služby v dubnu 1982. To se uskutečnilo v lednu 1978, kdy Komise pro veřejnou dopravu vypsala výběrová řízení na 25 vysokorychlostních železničních vozů podobných železničním vozům Prospector dodávaným společností Comeng do západních zemí. Australské vládní dráhy v roce 1971. Comengův návrh vlaku založeného na InterCity 125 byl vyhlášen jako úspěšný uchazeč v říjnu 1976.

Tilt Train je název pro dvě podobné naklápěcí vlakové služby, jednu elektrickou a druhou naftovou , provozovanou společností Queensland Rail na trati North Coast z Brisbane do Rockhamptonu a Cairns . V květnu 1999 Electric Tilt Train vytvořil australský rychlostní rekord vlaku 210 km/h (130 mph) severně od Bundabergu , což je rekord, který stále stojí.

Třída Transwa WDA/WDB/WDC je třída železničních vozů postavená společností United Goninan , Broadmeadow pro Transwa v letech 2004/05, která nahradí vozy WAGR WCA/WCE na službách AvonLink a Prospector v Austrálii . Jsou schopné vysokorychlostního provozu.

Čína

Geograficky přesná mapa služeb CRH.
Purpurová a červená: vysokorychlostní železnice
Žlutá: vysokorychlostní železnice
Černý text na obrázku: Města, která jsou hostitelem centrály divizí ČR

Vlak S511 v pekingské příměstské železnici .

Vlak K9787 v železnici Nanjiang .

V Číně jsou vysokorychlostní železnice železnice, které nejsou oficiálně kategorizovány jako vysokorychlostní železnice, ale umožňují CRH EMU na nich jezdit rychlostí až 200 km/h. Tyto tratě jsou obvykle klasifikovány jako konvenční železnice stupně I a používají je osobní i nákladní služby.

Všimněte si toho, že většině vysokorychlostních tratí se také říká „pouze pro cestující“ ( čínsky :客运 专线). Uvnitř pevninské Číny toto slovo vyvolává pocit vyšší rychlosti železnice, ale použití formulace je nekonzistentní.

Vlakové identifikátory

Identifikátory začínající na G značí, že alespoň část trasy vlaku jezdí maximálně 300 km/h nebo výše (to je charakteristika tratě spíše než přesná maximální rychlost tohoto přesného vlaku) a neběží záměrně sníženou rychlostí na žádném sekce. Ostatní úseky trasy mohou mít nižší rychlosti až 160 km/h.

Identifikátory začínající na C značí cestování na krátkou vzdálenost pomocí vlaků CRH, maximální rychlost je irelevantní (v rozmezí od 160 km/h služba Urumqi-Korla do 350 km/h služba Beijing-Tianjin (přes meziměstskou dopravu)).

Identifikátory začínající na D označují služby CRH s maximální rychlostí 265 km/h nebo nižší, včetně nočních pražců na 310 km/h trati Beijing-Guangzhou (jejich provoz 310 km/h přes noc nejen způsobuje zvuky, ale také narušuje spánek cestujících. je příkladem záměrně snížených rychlostí).

Identifikátory začínající na S značí metropolitní služby využívající kolejová vozidla CRH a mají jiný systém jízdného než národní. Jejich maximální rychlost je 160 km/h.

Poznámka: Počáteční a koncová stanice v následujících seznamech účtuje pouze služby CRH. * označuje, že některý úsek této linky nemá služby CRH o rychlosti 160 km/h.

Konvenční linky provozující služby CRH

Nově vybudované tratě provozující rychlost nižší než 200 km/h

Určené 200 km/h, provozující 160 km/h linky bez aktuálně bez služeb třídy C/D/G

Nízké rychlosti na tratích, které běžně jezdí vysokou rychlostí

Tato část uvádí záměrně omezené scénáře zmíněné v části „Identifikátory vlaků“ výše.

Řecko

Od roku 1997 probíhá neustálá výstavba modernizace a výstavba vysokorychlostních tratí, které dosahují rychlosti až 200 km/h (120 mph). PATh.E. Plan ( Patras - Athens - Thessaloniki - Evzonoi ), jak se mu říká, usiluje o zkrácení doby cesty mezi hlavními řeckými městy (Athény, Soluň a Patra) a také o lepší železniční spojení mezi Řeckem a Severní Makedonií . V současné době jsou v provozu pouze modernizované linky Domokos - Soluň , Aténské letiště - Kiato a Soluň - Strymonas při maximální rychlosti 160 km/h (99 mph).

Indie

Vande Bharat Express během svého prvního běhu.

Tejas Express v Bombaji

Gatimaan Express byla Indie je první polovina vysokorychlostní vlak. V říjnu 2014 železnice požádala o osvědčení o bezpečnosti z komise pro železniční bezpečnost ke spuštění služby. V červnu 2015 byl vlak oficiálně oznámen. Vlak byl zahájen dne 5. dubna 2016 a dokončil svou první cestu mezi Nizamuddinem a Agra Canttem do 100 minut. Ale kvůli nízké obsazenosti, indické železnice nejprve prodloužila tento vlak od Agra k Gwalior 19. února 2018 a pak k Jhansi 1. dubna 2018. ^{[ cit ]}

Tejas Express byl představen indické železnice v roce 2017. Je vybaven moderní palubní zařízení s dveřmi, které jsou provozovány automaticky. Tejas znamená v mnoha indických jazycích „ostrý“, „lesk“ a „lesk“. Zahajovací běh Tejas Express byl dne 24. května 2017 z Bombaje Chhatrapati Shivaji Maharaj Terminus do Karmali , Goa . Ujelo 552 km za 8 hodin a 30 minut. Dne 1. března 2019 předseda vlády Narendra Modi označil druhý Tejas Express v zemi mezi Chennai Egmore a Madurai Junction . Ujelo 497 km za 6 hodin a 30 minut. Lucknow - New Delhi Tejas Express , který byl slavnostně otevřen 4. října 2019, je prvním indickým vlakem provozovaným soukromými operátory IRCTC , dceřinou společností indických železnic . Expres Ahmedabad - Mumbai Tejas, rovněž provozovaný společností IRCTC, byl slavnostně otevřen 17. ledna 2020. Od 1. září 2021 jsou vlaky LHB Rajdhani Rakes nahrazeny hráběmi LHB Tejas Sleeper Rakes. Tím se zvýšila rychlost vlaku na 130 km/h. Vlak může jet maximální rychlostí 160 km/h, což z něj činí polorychlý vlak.

V roce 2019 byl slavnostně otevřen Vande Bharat Express , známý také jako Train 18 . Jedná se o indickou vysokorychlostní železniční meziměstskou elektrickou vícenásobnou jednotku . Byl navržen a vyroben společností Integral Coach Factory (ICF) v Perambur v Chennai v rámci iniciativy indické vlády Make in India po dobu 18 měsíců. Jednotkové náklady na první raku byla dána jako ₹ 1000000000 (US $ 13 milionů), přestože jednotkové náklady se očekává, že jít dolů s následnou výrobou. Při původní ceně se odhaduje, že bude o 40% levnější než podobný vlak dovážený z Evropy. Vlak byl spuštěn 15. února 2019 z Dillí do Varanasi . Dne 27. ledna 2019 byla služba pojmenována „Vande Bharat Express“. Dne 5. října 2019 byl z Dillí do Katry otevřen druhý expres Vande Bharat

V roce 2021 začaly indické železnice upgradovat autobusy Rajdhani na trenéry Tejas . Toto nahradilo své tradiční LHB Rajdhani trenéry Dne 15. února 2021, The Agartala Rajdhani Express byl aktualizován s Tejas livreje trámem kouče. Dne 19. července 2021 byl Mumbai Rajdhani Express upgradován na inteligentní vozy třídy Tejas . Trenéři LHB Rajdhani. Dne 1. září 2021 byl Rajendra Nagar Patna Rajdhani Express upgradován na shrnovače Tejas. Tím se zvýšila rychlost vlaku na 130 km/h. Vlak může jet maximální rychlostí 160 km/h.

Zahajovací běh a uvedení do provozu

Vlak vyrazil na zahajovací jízdu indického premiéra Narendra Modiho dne 15. února 2019, přičemž jeho komerční jízda začala od 17. února 2019. Bude probíhat na trase Dillí-Varanasi, přes Kanpur a Prayagraj , spojující svaté město Varanasi s hlavním městem, což zkrátí dobu jízdy po trase o 15 procent. Očekává se také, že regenerační brzdy vlaku umožní 30% úsporu nákladů na elektřinu ve srovnání s předchůdcem. Při provozní rychlosti 160 kilometrů za hodinu (99 mph) překoná Shatabdi Express o 30 kilometrů za hodinu (19 mph). Přestože byla souprava testována na rychlost až 180 km/h, je schopná jízdy rychlostí 200 km/h. Každé další auto ve vlaku je motorizované. 8hodinová cesta z Dillí do stanice Varanasi má jízdné třídy Chair Car CC ₹ 1,755,00 a pokrývá celkovou vzdálenost asi 762 kilometrů.

Spojené státy

Regionální region Amtrak Northeast poblíž Bostonu .

Služba Amtrak Keystone přijíždějící na stanici Devon ve Philadelphii .

Toto je seznam současných služeb vysokorychlostní železniční dopravy z východního pobřeží na západní pobřeží :

Jižní Korea

V Jižní Koreji je termín polorychlá železnice (준 고속철도) oficiálně používán pro tratě, které mají maximální rychlost 200 ~ 300 km/h. MOLIT udává pořadové číslo od 200 na tratích, které splňují kritéria polorychlé železnice. Na druhé straně, některé konvenční úseky v Jeolla Line a Honam Line byly modernizovány, aby sloužily KTX až do 200 ~ 250 km/h, ale nebyly označeny jako polorychlé tratě.

Dřívější pokusy

Kanada

V koridoru Quebec City – Windsor došlo k několika různým pokusům o vysokorychlostní železnici a několik pokusů o vysokorychlostní železnici také.

Irsko

V roce 2010 byla vypracována zpráva objednaná Chartered Institute of Logistics and Transport jako střednědobé hodnocení Transport 21 , irského plánu infrastruktury oznámeného v roce 2005. Zpráva mimo jiné doporučila rozvoj národní železnice s cílem zajistit vyšší -služby železniční dopravy. K doporučení však nedošlo.

Spojené státy

Existovaly vize dlouhého dosahu na zřízení vysokorychlostních železničních sítí v různých regionech USA, ale bez adekvátního financování. Během amerického zákona o ozdravení a opětovném investování z roku 2009 došlo k nárůstu zájmu žádat o granty od federální vlády na zahájení těchto projektů. Mnoho návrhů však bylo pozastaveno nebo zrušeno poté, co se nepodařilo zajistit financování nebo podporu veřejnosti nebo klíčových místních politiků.

Amtrak Cascade

Amtrak Cascades, 467 mil (752 km) meziměstská železniční doprava, se táhne od Eugene v Oregonu přes stát Washington do Vancouveru v Britské Kolumbii v Kanadě. Od roku 2010 bylo dlouhodobým cílem tohoto koridoru dosáhnout maximálních rychlostí v segmentu Eugene v Oregonu na Blaine ve Washingtonu s nejvyššími rychlostmi v rozmezí 90 až 120 mph (145 až 195 km/h), a nakonec 150 mph (240 km/h) na vyhrazené trati. Nicméně, od roku 2012, Washington State Department of Transportation plánuje pro jeho 300 mil (480 km) úsek mít maximální rychlosti pouze 79 mph (127 km/h), a plán v Oregonu je omezit rychlosti na 79 mph (127 km/h) také, s obavami o bezpečnost a další nákladní dopravu vyjádřenými majitelem trati, společností Union Pacific Railroad . To v podstatě zastavuje plán poskytovat v blízké budoucnosti vysokorychlostní železniční dopravu na tomto koridoru.

Minnesota

Projekt Northern Lights Express , ve fázích plánování a navržený k zahájení stavby v roce 2017, by upgradoval kolejiště BNSF mezi Minneapolisem a Duluthem, aby podporovalo službu až do rychlosti 145 km/h.

Další návrhy vysokorychlostních železnic jsou pravidelně zvažovány, ale musely by projet sousedními státy, které dosud nesouhlasily se spoluprací. Plánovači dopravy z Minnesoty navrhli vysokorychlostní železniční dopravu s názvem River Route s maximální rychlostí 175 km/h mezi Minneapolis-Saint Paul, Minnesota a Chicago, Illinois, přes Milwaukee, Wisconsin, která následuje po Impériu Trasa stavitele . V souvislosti se zrušením financování ve Wisconsinu neexistuje žádný aktuální pokrok v projektu River Route .

Další alternativou, která byla projednána, je mít novou trasu, která míří na jih do Iowy, aby se připojila k železniční trati z Iowy do Chicaga. V roce 2011 byla zpráva, že Iowa zastaví své zapojení do projektů vysokorychlostních železnic. Nicméně, Iowa ministerstvo dopravy a Illinois ministerstva dopravy i nadále usilovat o studium železničního spojení mezi Chicagem a Omaha , Nebraska, přes Iowa se špičkovými rychlostmi 110 mph (175 km / h). Stav návrhu na propojení Minneapolis – Saint Paul s Chicagem přes Iowu proto není znám.

New York

Un-přestavěný RTL Turboliner v New Yorku v roce 1983.

V roce 1998 zahájil stát New York ve spolupráci se společností Amtrak program 185 milionů dolarů na zvýšení rychlosti Empire Service na 200 km/h rekonstrukcí všech sedmi vlakových souprav Turboliner s plynovou turbínou , původně postavených v letech 1976–1977. nová specifikace RTL-III . Rekonstruované vlaky spolu s vylepšením tratí zkrátí dobu jízdy mezi New Yorkem a Albany o 20 minut. Projekt však narazil na mnoho problémů, včetně problémů s vlaky a neúspěšné implementace požadovaných vylepšení trati. New York ukončil rehabilitační program v roce 2005 poté, co utratil 70,3 milionu dolarů. Spad o program vedl k soudním sporům mezi New Yorkem a Amtrakem; Amtrak by nakonec zaplatil New Yorku 20 milionů dolarů a zavázal se financovat 10 milionů dolarů na vylepšení tratí. New York vydražil své přebytečné turbolinery v roce 2012 za 420 000 dolarů.

Ohio

Ohio Hub, projekt zlepšování železnice navržený ministerstvem dopravy v Ohiu , je zaměřen na revitalizaci osobní železniční dopravy v oblasti Ohio. Návrh měl zvýšit maximální rychlost na 110 mph (175 km/h) v síti spojující Cleveland , Columbus a Cincinnati , běžně označovanou jako 3-C koridor. Projekt je v současné době v neznámém stavu poté, co americká vláda zrušila federální financování z Ohia a přesměrovala jej do jiných států.

Wisconsin

V říjnu 2009 ministerstvo dopravy ve Wisconsinu přijalo plán Connections 2030, což je plán dlouhého dosahu pro potřeby státní dopravy. Plán obsahuje Wisconsinský železniční plán 2030 , dvacetiletý plán na zlepšení státního železničního systému do roku 2030. V železničním plánu je vícefázový projekt modernizace železniční dopravy z Chicaga, Illinois, do Milwaukee a Madisonu ve Wisconsinu , s nejvyšší rychlostí 110 km/h (175 km/h). Poslední fáze projektu rozšíří stejnou službu do Minneapolis – Saint Paul v Minnesotě a o další trasu do Green Bay ve Wisconsinu. V roce 2010 došlo k reakci proti projektu a grant 810 milionů dolarů, který stát na projekt původně obdržel od federální vlády, byl zrušen. Od roku 2012 je železniční plán odložen na neurčito.

Současné úsilí

Pobaltské státy

Tyto tři pobaltské státy spolupracují s Evropskou unií v rámci iniciativy Transevropské dopravní sítě (TEN-T) na studii o vybudování vysokorychlostní železniční tratě v koridoru Rail Baltica pro propojení Varšavy v Polsku a Tallinn , v Estonsku.

Bangladéš

Bangladéšská vláda přijala iniciativy k rozvoji vysokorychlostní železnice (HSR) mezi dvěma velkými městy - Dhákou, národním hlavním městem a Chattogramem (dříve Chittagong), druhým největším a hlavním přístavním městem v zemi. Bangladesh Railway (BR), vládou vlastněná a spravovaná dopravní agentura v zemi, podepsala dne 31. května 2018 smlouvu BDT 102 crore s Consortium of China Railway Design Corporation (CRDC), čínskou společností a Mazumder Enterprise (ME ), bangladéšské Pvt. Ltd. pro studii proveditelnosti a podrobný návrh pro stavbu navrhovaného Dhaka-Chattogramu přes linku Cumilla/Laksam HSR.

S délkou 320,79 km je Dhaka-Chattogram hlavním obchodním koridorem a linií života BR a v současné době je železniční trasa okružní cestou přes Tongi-Bhairab Bazar-Brahmanbaria-Cumilla-Chattogram. Navrhovaná kratší trasa, která by byla Dhaka-Cumilla/Laksham-Chattogram, zkrátí délku asi o 91 km, takže celková délka bude asi 230 km. Očekávaná rychlost navrhovaného HSR by byla nad 250 km/h (zatím není určeno) a dosažení Chattogramu z Dháky by trvalo méně než hodinu, což v současné době trvá více než pět hodin. Podle smlouvy na 18 měsíců bude odpovědnost Konsorcia zahrnovat identifikaci alternativních sladění, posouzení životaschopnosti projektu, přípravu podrobného technického návrhu a odhad nákladů.

Kanada

Pro železniční trasu spojující Windsor, Ontario s Detroitem, Michigan ve Spojených státech, byl jako alternativa navržen plán vysokorychlostní železnice poté, co studie o trase Windsor do Quebec City v Kanadě zvažovala pouze vysokorychlostní železnici s maximální rychlosti 200 km/h (125 mph) nebo více. Politici ve Windsorské oblasti navrhli v roce 2012, že součástí úvahy musí být vysokorychlostní železniční spojení mezi Windsorem a Detroitem.

Další studie proveditelnosti probíhá v rámci iniciativy Northern New England Intercity Rail Initiative, která spojuje vlaky Bostonu a Montrealu nejvyšší rychlostí 145 km/h.

Řecko

Pokračuje projekt modernizace železniční sítě v Řecku. Nové 106 km (66 mi) vyrovnání mezi Tithorea a Domokos je navrženo tak, aby se zabránilo horské části. Nová linka bude mít rychlosti 160 a 200 km/h (100 a 125 mph).

Indie

V říjnu 2013 oznámil ministr železnic na dvoudenní mezinárodní technické konferenci o vysokorychlostním cestování po železnici; Řešení s nízkými náklady , že cílem zlepšení indické železnice je implementovat řešení s nižšími náklady, které by splnilo okamžité potřeby poskytováním služeb vysokorychlostní železnice jako přírůstkový krok před dosažením vyhrazené vysokorychlostní železnice. Indická vysokorychlostní železnice bude v rozmezí 160 a 200 km/h (100 a 125 mph). Dne 3. července 2014 byl úspěšně dokončen stezkový běh s novými nejvyššími rychlostmi 160 km/h (100 mph) na cestě dlouhé 200 km (125 mi) mezi Dillí a Agrou . Nová služba, která funguje od 5. dubna 2016, zkrátila dobu jízdy ze 126 minut (ve srovnání se standardními vlaky) s maximální rychlostí 160 km/h (99 mph) na 99 minut.

V roce 2019 vláda schválila 3 rychlé regionální železnice včetně regionálního systému rychlého tranzitu Dillí – Meerut s rychlostí až 160 km/h.

v červnu 2020 vláda Keraly schválila polo vysokorychlostní železniční koridor Thiruvananthapuram – Kasargode nebo Silver line , polorychlou železniční trať spojující stát.

v červenci 2021 vláda oznámila plány na vytvoření 10 nových expresních linek Vande Bharat spojujících více než 40 měst. To se plánuje do roku 2022.

Malajsie

KTM ETS je inter-city železniční doprava provozována Keretapi Tanah Melayu Berhad využití elektrické více jednotek. KTM ETS je druhou službou elektrického vlaku, kterou provozuje malajská železniční společnost, po službě KTM Komuter .

Počínaje srpnem 2010 je ETS nejrychlejší vlakovou dopravou s rozchodem v Malajsii, která funguje podél elektrifikovaného a dvojkolejného úseku trati západního pobřeží mezi Gemas a Padang Besar na malajsko-thajské hranici od malajského provozovatele železniční dopravy Keretapi Tanah Melayu .

Železniční dopravu provozuje meziměstská divize KTM. To bylo dříve provozováno ETS Sendirian Berhad, plně vlastněnou dceřinou společností Keretapi Tanah Melayu Berhad. Provozní rychlost tohoto vlaku je 140 km/h.

Nový Zéland

Tlaková skupina Greater Auckland navrhla v roce 2017 iniciativu Regional Rapid Rail, včetně sklápěcích vlaků s maximální rychlostí 160 km/h. Tato síť by propojila Auckland s Hamiltonem , Taurangou a Rotoruou . V prosinci 2018 vláda Nového Zélandu poskytla finanční prostředky na znovuzavedení pětileté zkušební železniční dopravy mezi Papakurou v jižním Aucklandu a Hamiltonem, počínaje rokem 2020.

Panama

Čína tvrdila, že investuje hlavní města do železničního koridoru 160 km/h, celková délka bude 491 km.

Filipíny

Státní filipínské národní železnice plánuje přestavět svou historickou jižní hlavní linku z Manily do regionu Bicol na jihovýchodním cípu Luzonu . Agentura postaví 639 km (397 mi) tratí, přičemž hlavní trasa sama povede do Matnogu, Sorsogonu a čelní linie vedoucí do Batangas City . Půjde o železnici standardního rozchodu obsluhovanou čínskými dieselovými jednotkami s maximální rychlostí 160 km/h (100 mph) a průměrnou rychlostí 107 km/h (66 mph) včetně zastávek. Stavba bude zahájena v polovině roku 2020 a částečně se otevře do roku 2022.

Thajsko

Vláda Thajska domnívá, že plán na vybudování svých vysokorychlostních železničních koridorů. Jako alternativu k vysokorychlostním vlakům považuje vláda také středně rychlé vlaky s maximální rychlostí 250 km/h (160 mph).

Spojené státy

Toto je částečný seznam probíhajících projektů vysokorychlostních železnic z východního pobřeží na západní pobřeží .

Navrhované trasy

Kromě probíhajících projektů existují navrhované trasy, které ještě nedosáhly fáze studie proveditelnosti. V Pensylvánii zahájila skupina pro advokacii v železnici v roce 2014 úsilí o získání finančních prostředků s cílem získat 25 000 $ na předběžnou studii a dalších 100 000 $ na studii proveditelnosti trasy z Erie do Pittsburghu . Navrhuje se, aby expresní vlaková doprava 175 mph (175 km/h) přímo spojovala obě města. Alternativou je mít mezipřistání ve městech v Ohiu, včetně Ashtabula , Warren a Youngstown, než se vydáte zpět do New Castle v Pensylvánii .

V Ohiu spolupracuje železniční advokátní skupina s místními politickými vůdci v Ohiu, Indianě a Illinois, aby zvážila vysokorychlostní železniční trať z Cincinnati do Chicaga . To je reakcí na další advokátní skupinu v Indianě, která získala finanční prostředky na trasu Columbus, Ohio - Fort Wayne - Chicago, která je již ve fázi studie proveditelnosti. Skupina přesvědčila vládu okresu Hamilton v Ohiu, aby se zastala studie. Na okresní komisaři jednomyslně zvolen v září 2014 usilovat o studii proveditelnosti. Jako možnou trasu, která prochází státy Kentucky a Indiana, kraj očekává, že regionální rada vlád Ohio-Kentucky-Indiana pomůže financovat studii proveditelnosti.

V Michiganu probíhá studie proveditelnosti sponzorovaná ekologickou skupinou pro novou železniční trať mezi Detroitem a Grand Rapids . Navrhuje se, aby vlaky jezdily rychlostí mezi 127 a 177 km/h. Státní dopravní oddělení se o studii zajímá, ale není připraveno přesáhnout tuto studii.

V Texasu navrhla rada koridoru East Texas vysokorychlostní železniční trasu mezi Longviewem a Dallasem . Vlaky budou jezdit rychlostí 80 km/h a 175 km/h.

Vietnam

V roce 2018, Vietnam plánuje vybudovat železniční trať vyšší rychlost v severní části země do vazby mezi Haiphong , Hanoj a Lao Cai , který je pak spojen do Číny. Linka o délce 391 kilometrů (243 mi) povede souběžně se stávající pravidelnou rychlostní železnicí. Nejvyšší rychlost u nových služeb bude až 160 km/h (100 mph).

Viz také

• Vysokorychlostní železnice ve Spojených státech

Reference