Ferrari 250 GTO - Ferrari 250 GTO

Ferrari 250 GTO
1963 Ferrari 250 GTO (podvozek 4153GT)
Přehled
Výrobce	Ferrari
Výroba	1962-1964 (36 vyrobeno)
Návrhář
Karoserie a podvozek
Třída	Sportovní auto
Styl těla	2-dveře Berlinetta
Rozložení	Rozložení FR
Příbuzný
Hnací ústrojí
Motor
Výkon
Přenos	5stupňový manuál
Rozměry
Rozvor	2400 mm (94,5 palce)
Délka	4325 mm (170,3 palců)
Šířka	1600 mm (63,0 palce)
Výška	1210 mm (47,6 palců)
Pohotovostní hmotnost	880–950 kg (1 940–2 094 lb)
Chronologie
Předchůdce	Ferrari 250 GT SWB
Nástupce	Ferrari 250 LM

Pohled zezadu na 1962 Ferrari 250 GTO (podvozek 3451GT)

Ferrari 250 GTO je GT auto vyrábí Ferrari od roku 1962 do roku 1964 pro homologaci do FIA ‚s Group 3 Velké Touring Car kategorii. Byl poháněn motorem Ferrari Tipo 168/62 Colombo V12 .

„250“ ve svém názvu označuje výtlak každého z jeho válců v kubických centimetrech; „GTO“ znamená Gran Turismo Omologato , italský výraz „Grand Touring Homologated“.

Pouze 36 z 250 GTO bylo vyrobeno v letech 1962 až 1964. To zahrnuje 33 vozů s karoserií 1962–63 (řada I) a tři s karoserií 1964 (řada II) podobnou jako Ferrari 250 LM . Čtyři starší vozy z let 1962-1963 (řada I) byly v roce 1964 aktualizovány karoseriemi řady II.

Jako nový stál 250 GTO ve Spojených státech 18 000 dolarů, přičemž kupce osobně schválil Enzo Ferrari a jeho prodejce pro Severní Ameriku Luigi Chinetti . Tento model se od té doby stal velmi žádaným mezi sběrateli automobilů a prodeje opakovaně stanovovaly cenové rekordy. Aktuální rekord pro nejdražší auto světa byl stanoven v červnu 2018, kdy byl v soukromém prodeji prodán model 1963 250 GTO (podvozek 4153GT) za 70 milionů dolarů.

V roce 2004 společnost Sports Car International umístila 250 GTO na osmém místě v seznamu nejlepších sportovních vozů šedesátých let a nominovala jej na nejlepší sportovní vůz všech dob. Podobně Motor Trend Classic umístil 250 GTO na první místo v seznamu „největších ferrari všech dob“. Společnost Popular Mechanics ji pojmenovala „Nejžhavější auto všech dob“.

Návrh a vývoj

Motor Tipo 168/62 Colombo V12

250 GTO byl navržen tak, aby mohl závodit v závodech GT skupiny 3 , kde by mezi jeho soupeře patřily Shelby Cobra , Jaguar E-Type a Aston Martin DP214 . Vývoj 250 GTO vedl hlavní inženýr Giotto Bizzarrini . Ačkoli Bizzarrini je obvykle připočítán jako konstruktér 250 GTO, on a většina ostatních inženýrů Ferrari byli vyhozeni v roce 1962 kvůli sporu s Enzem Ferrari . Na další vývoj 250 GTO dohlížel nový inženýr Mauro Forghieri , který ve spolupráci se Scaglietti pokračoval ve vývoji karoserie. Konstrukce vozu byla výsledkem spolupráce a nelze ji připsat jedné osobě.

Mechanické aspekty 250 GTO byly v době svého uvedení na trh relativně konzervativní, přičemž se používaly součásti motoru a podvozku, které byly osvědčeny v dřívějších soutěžních vozech. Podvozek vozu vycházel z podvozku 250 GT SWB s menšími rozdíly ve struktuře rámu a geometrii, které snižovaly hmotnost, zpevňovaly a snižovaly podvozek. Vůz byl postaven kolem ručně svařovaného oválného rámu, který obsahoval přední zavěšení ramene A , zadní živou nápravu s Wattovým propojením , kotoučové brzdy a drátěná kola Borrani . Motorem byl závodně osvědčený Tipo 168/62 Comp. 3,0 L (2 953 ccm) V12 , použitý ve vítězi 250 Testa Rossa Le Mans. Celolegovaná konstrukce využívající suchou vanu a šest karburátorů 38 Weber Weber , produkovala přibližně 300 PS (296 k; 221 kW) při 7500 ot / min a 294 N⋅m; 30 kg⋅m při 5500 ot / min točivého momentu . Převodovka byla nová 5-rychlostní jednotka s Porsche -typu synchronizačních .

Bizzarrini zaměřil své konstrukční úsilí na aerodynamiku vozu ve snaze zlepšit maximální rychlost a stabilitu. Konstrukce karoserie byla informována testováním v aerodynamickém tunelu na univerzitě v Pise a také testováním silnic a tratí s několika prototypy. Výsledná celohliníková karoserie měla dlouhý, nízký nos, malý vstup do chladiče a výrazné přívody vzduchu na nos s odnímatelnými kryty. Počáteční testování mělo za následek přidání zadního spoileru . Spodní část vozu byla zakryta břichem a dole měl další spoiler tvořený krytem palivové nádrže. Aerodynamický design 250 GTO byl zásadní technickou inovací ve srovnání s předchozími vozy Ferrari GT a v souladu se současným vývojem výrobců, jako je Lotus . Těla zkonstruovala společnost Scaglietti , s výjimkou raných prototypů s těly vyrobenými vlastními společnostmi Ferrari nebo Pininfarina (v případě s/n 2643 GT). Auta se vyráběla v mnoha barvách, přičemž nejznámější byla jasně červená „Rosso Cina“.

Interiér 250 GTO (podvozek 3647GT)

Minimalistický interiér 250 GTO odráží závodní záměry vozu. Neexistuje žádný rychloměr, sedadla jsou potažena látkou a nebyly instalovány koberce ani čalounění stropu. Větrání kokpitu je zajištěno pomocí venkovních přívodů vzduchu. Odhalená kovová brána definující vzor řazení se stala tradicí Ferrari udržovanou v produkčních modelech, dokud nebyla v roce 2000 nahrazena pádlovými řadicími na sloupku řízení.

Prototypy

Protože 250 GTO bylo silně odvozeno od dřívějšího 250 GT Berlinetta SWB , konstruktéři Ferrari sestrojili v roce 1961 dva prototypy 250 GTO převedením stávajícího podvozku tohoto typu.

První prototyp, označený na oficiálních fotografiích jako 1961 Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale , byl vyroben z podvozku 2643GT, původně 1961 250 GT SWB. Byl postaven podle soutěžních specifikací, které zahrnovaly zesílený podvozek, soutěžní převodovku a motor Tipo 168/61 3,0 L naladěný na 300 koní, vybavený mazáním suchou vanou a šesti karburátory Weber 38 DCN. Pininfarina zkonstruovala pro tento prototyp nové lehké tělo z hliníkové slitiny, které připomínalo kupé 400 Super America . 2643GT byla přihlášena Scuderií Ferrari do 24 hodin Le Mans z roku 1961 , kterou řídili Fernand Tavano a Giancarlo Baghetti . Přestože celkově jeli až na 8. místě, byli v neděli ráno kvůli poruše motoru nuceni odejít do důchodu ve 4:45 ráno. V průběhu závodu inženýři Ferrari shromáždili informace o výkonu vozu, který byl použit k jeho úpravám a vylepšení, včetně přidání zadního spojleru. Během závodu v Le Mans 2643GT trpěl vysokorychlostní nestabilitou, pravděpodobně kvůli konstrukci předního konce. Po Le Mans se 2643GT vrátil do továrny, kde byl použit pro další testování. Prototyp znovu závodil na závodě Daytona Continental 1962 3 hodiny , kde se umístil na 4. místě celkově a na 1. místě ve třídě GT, kterou řídil Stirling Moss . Následně byl prodán společnosti NART a řadě soukromých vlastníků.

Druhý prototyp byl také vyroben z dárcovského vozu, i když zdroje se neshodují v počtu a typu podvozku. Několik starších zdrojů uvádí dárce jako 1960 250 GT SWB, podvozek 2053GT. Alternativně jiné zdroje tvrdily, že jako dárcovské auto bylo použito 250 GT Boano (0523GT) nebo 1959 250 GT SWB (1791GT). Tento prototyp byl zcela vytvořen závodním oddělením továrny Ferrari pod dohledem Giotta Bizzarriniho, včetně karoserie. Původní podvozek byl značně upraven, včetně přemístění uložení motoru níže a dále zpět do rámu. Byl osazen motor soutěžní specifikace, včetně šesti karburátorů Weber 38 DCN. Karoserie viděná na druhém prototypu na dobových fotografiích byla hrubý, nedokončený hliník. Neohrabaný vzhled těla vedl tým Ferrari k přezdívce „Il Mostro“ (Monstrum) a novináři k tomu, aby jej nazvali „Mravenečník“. Značky kladiva, svarové housenky a šroubované nebo nýtované panely byly vidět napříč, což svědčí o neustálých úpravách prováděných během továrních testů v roce 1961. Přestože bylo tělo hrubě tvarováno, vykazovalo vlastnosti, které by byly vidět při výrobě 250 GTO, včetně celkového profil nízké kapoty a vysokého zadního dílu, trojité přední otvory pro přívod vzduchu, otvory pro chlazení motorového prostoru v předních blatnících a světlomety potažené plexisklem. Interiér byl narychlo konstruován a ještě minimalističtější než u sériového 250 GTO, s rozptýleným přístrojovým vybavením a holou hliníkovou palubní deskou.

Druhý prototyp testoval v Monze v září 1961 Stirling Moss. Výsledky byly slibné, protože prototyp dokázal obejít okruh rychleji než 250 GT SWB. Problémy se stabilitou při vysokých rychlostech, k nimž došlo během testování prvního prototypu, však zůstaly. Krátce po tomto testu byla koncem roku 1961 zahájena stavba prvních sériových 250 GTO s podvozky 3223GT a 3387GT.

Protože prototyp již nebyl pro testování potřebný, bylo experimentální tělo sešrotováno. Bez ohledu na identitu podvozku se zdroje shodují, že druhý prototyp GTO byl buď částečně nebo úplně sešrotován a ve své podobě z roku 1961 již neexistuje. Pokud byl podvozkem skutečně model 2053GT, dostal karoserii ve stylu 250 GT SWB a byl prodán Jacquesu Swatersovi . 2053GT havaroval během 1962 km Nürburgringu 1000 km a poté byl znovu opraven Carrozzeria Sports Cars . Následně byl 2053GT zcela zničen při nehodě v lázních 1964 na 500 km.

Varianty a související modely

Ruční výroba, aktualizace a opravy v historii soutěže každého vozu vedou k viditelným i neviditelným rozdílům mezi jednotlivými 250 GTO. Rozdíly v konfiguraci přívodu/větrání vzduchu jsou mezi automobily běžné. Úpravy původní karoserie prováděla továrna, Scaglietti nebo jiné karosárny, obvykle po haváriích nebo podle přání závodního týmu.

1964 250 GTO (podvozek 5575GT), jasně ukazuje aktualizovanou karoserii řady II

V roce 1964 Ferrari pověřilo Maura Forghieriho a Mikea Parkese přepracováním karoserie 250 GTO, což vedlo k tomu, co se stalo známým jako GTO '64 (nebo Series II). Tři nové vozy byly vyrobeny podle specifikace z roku 1964 a čtyři dřívější 250 GTO byly dovybaveny k němu továrnou. Tento redesign měl zachovat konkurenceschopnost GTO ještě jeden rok, protože FIA se rozhodla neschválit 250 LM pro závody třídy GT v sezóně 1964. Inženýři Ferrari začlenili mnoho z aerodynamických vlastností 250LM do GTO 1964. Výsledkem byla vizuální podobnost obou modelů, přestože GTO nesdílí uspořádání pohonu zadních kol se středním motorem 250LM . Továrna také provedla drobné úpravy motoru, převodovky, podvozku, odpružení a interiéru. Navzdory těmto změnám bylo celkové zlepšení výkonu mírné. GTO '64 stále zaznamenal určitý závodní úspěch s továrními a soukromými týmy, včetně celkového vítězství v Daytoně v roce 1964, kdy Phil Hill a Pedro Rodriguez řídili NART .

Tři 330 GTO speciály byly vyrobeny pomocí podvozku a karoserie 250 GTO vybavených 400 4,0litrovými motory Superamerica . Vyznačují se větším vyboulením kapoty, tyto vozy byly krátce použity k závodění a testování Scuderia Ferrari, než byly prodány soukromým zákazníkům. Některé zdroje zahrnují tyto vozy do celkového počtu 250 vyrobených GTO, což zvyšuje tento počet z 36 na 39.

330 LMB je někdy považována za variantu GTO. Tyto vozy používaly 4,0litrový motor 330 a upravený podvozek/karoserii 250 GT Lusso . Čtyři byly vyrobeny v roce 1963.

Tři 275 GTB/C Speciales byly postaveny v letech 1964/65. Navzdory svému původu jako konkurenční verze 275 GTB jsou někdy považovány za vývoj 250 GTO kvůli podobnosti konfigurace a karoserie.

Ferrari 250 GT SWB Breadvan byl one-off závodní automobil určený pro Scuderia Serenissima od Bizzarrini po odchodu z Ferrari. Byl vyvinut speciálně pro soutěžení s tehdy novým 250 GTO. Ačkoli vycházelo z dřívějšího 250 GT SWB, Breadvan poskytl Bizzarrinimu příležitost rozvinout myšlenky, které s GTO poprvé prozkoumal, například nižší a aerodynamičtější karoserie, zabudování suché jímky a radikální odlehčení celého vozu.

Závodění

Čtyři 250 GTO a jeden 330 GTO (předposlední vůz) na Goodwood Revival 2012

250 GTO (podvozek 3809GT) poháněný Kalmanem von Czazy a Karlem Foitekem v roce 1963 na 1000 km Nürburgringu

Závodní debut 250 GTO se odehrál na 12hodinovém Sebringu v roce 1962 , který řídili Američan Phil Hill (tehdejší mistr světa ve Formuli 1) a Belgičan Olivier Gendebien . I když jim původně vadilo, že řídili auto třídy GT místo jednoho z plně závodních 250 Testa Rossas soutěžících ve třídě prototypů, zkušená dvojice na sebe (a všechny ostatní) udělala dojem tím, že skončila celkově druhá za Testa Rossa z Bonnieru a Scarfiotti .

Ferrari by v letech 1962, 1963 a 1964 dále vyhrálo třídu nad 2000 ccm v mezinárodním mistrovství FIA pro výrobce GT , přičemž 250 GTO se závodilo v každém z těchto let. 250 GTO také vyhrálo Tour de France Automobile 1963 a 1964 , což znamenalo devítiletou dominanci Ferrari v tomto závodě.

V závodních sezónách 1962-1964 bylo s 250 GTO trvale konkurenceschopných jen několik dalších modelů třídy GT. Jednalo se o Jaguar E-type , Aston Martin DB4 GT Zagato , DP212 , DP214 a DP215 a AC Cobras . Kromě oficiálních přihlášek Scuderia Ferrari závodilo mnoho 250 GTO také od nezávislých závodních týmů a soukromých řidičů. Během této doby bylo proto běžné, že 250 řidičů GTO soutěžilo s dalšími 250 GTO. 250 GTO byl jedním z posledních vozů s motorem vpředu, které zůstaly konkurenceschopné na nejvyšší úrovni sportovních závodů.

250 GTO postupně prošlo zastaráním po sezóně 1964. Scuderia Ferrari stáhla 250 GTO ze své závodní činnosti do roku 1965, takže zůstalo jen několik nezávislých týmů a soukromých majitelů, aby ji propagovali ve vytrvalostních závodech, rally a stoupáních do vrchu. V roce 1967 už 250 GTO v mezinárodních závodech téměř chybělo, v průběhu toho roku bylo jen několik výsledků rally a stoupání. Před rozvojem trhu sběratelů 250 GTO a souvisejících historických závodních a výstavních akcí byly některé z přeživších 250 GTO použity v regionálních závodech, zatímco jiné byly použity jako silniční vozy.

Homologace

Předpisy FIA v roce 1962 požadovaly, aby byla vyrobena alespoň stovka příkladů automobilu, který by byl homologován pro závody Grand Touring Car Group 3. Ferrari postavilo pouze 36 250 GTO (33 vozů řady I z roku 1962 a tři vozy řady II z roku 1964 s revidovanou karoserií). Další tři vozy „330 GTO“ se čtyřlitrovým motorem 330- rozpoznatelné velkým hrbem na kapotě-jsou někdy zahrnuty do celkového výrobního čísla, čímž se celkový počet zvýšil na 39. Stalo se oblíbeným mýtem, že když inspektoři FIA ukázali aby se potvrdilo, že bylo vyrobeno 100 příkladů, Enzo Ferrari míchal stejná auta mezi různými místy, což vyvolávalo dojem, že je k dispozici plný počet 100 vozů. Ve skutečnosti nebylo nutné žádné klamání, protože výroba 250 GTO byla kryta homologací dřívějšího modelu 250 GT Berlinetta SWB. Tyto homologační dokumenty byly vydány v roce 1960, ale v letech 1961 až 1964 bylo požádáno o několikanásobné prodloužení, které Ferrari přijalo a umožnilo přidat úpravy, které nejsou zahrnuty v původní specifikaci, včetně změn motoru, převodovky a odpružení. Vzhledem k tomu, že podle dřívější specifikace 250 GT SWB bylo vyrobeno více než 100 karoserií, předpisy FIA umožnily navrhnout novou karoserii, což vedlo k vývoji nového stylu karoserie 250 GTO. Tento způsob homologace nebyl pro Ferrari jedinečný, protože podobné metody byly použity k homologaci Aston Martin DB4 GT Zagato a Jaguar E-Type Lightweight .

Sběratelství

Zatímco GTO je nyní pravděpodobně nejcennějším sběratelským vozem na světě, na konci šedesátých a na začátku sedmdesátých let to byl pouze ojetý závodní vůz. Mnoho vozidel bylo nabízeno za čtyřmístné (USD) částky nebo byly získány. Naproti tomu restaurované Duesenberg Model J se často kolem roku 1970 prodávaly za zhruba 50 000 dolarů.

Od konce 70. let do konce 80. let 20. století hodnoty klasických automobilů rychle rostly a 250 GTO se stal nejcennějším modelem Ferrari, který byl nabízen jako Ferrari, které zcela ztělesňuje vlastnosti výrobce. Ceny výrazně klesly během krachu automobilového trhu na počátku 90. let, což mělo za následek minima 2 700 000 USD v září 1994 a 2 500 000 USD v květnu 1996. Ceny začaly znovu stoupat na konci 90. let a stále rostly až do současnosti. 250 GTO opakovaně překonalo rekordy u nejdražších automobilů, které kdy byly prodány v aukci nebo soukromém prodeji. Současný rekord v nejdražším automobilu na světě byl stanoven v červnu 2018, kdy byl model 250 250 GTO (podvozek 4153GT) prodán Davidu MacNeilovi v soukromém prodeji za 70 milionů dolarů. Dne 25. srpna 2018 společnost RM Sotheby's prodala 250 GTO 3413GT Grega Whittena v aukci v Monterey. Konečná cena včetně poplatku kupujícího byla 48 405 000 USD, což představuje nový rekord pro nejdražší auto, které kdy bylo v aukci prodáno. Předchozí rekord držel také 250 GTO, 3851GT, který byl prodán v aukci Bonhams Quail Lodge v roce 2014.

Nedostatek a vysoké ceny vedly k vytvoření několika replik 250 GTO na běžnějším podvozku Ferrari. Byla hlášena zkreslení původních vozů nabízených k prodeji za plnou tržní hodnotu.

Historie cen

Čísla podvozků

Viz také

• Ferrari 250
• Ferrari 250 GT SWB Breadvan , 250 SWB upravený Giotto Bizzarrini a Piero Drogo pro Giovanni Volpi , s cílem napadnout 250 GTO

Reference

250 GTO Vin. 3223 GT: https://pbase.com/ferrari250gto/250_gto_vin3223

Poškozené 250 GTO: https://pbase.com/ferrari250gto/crash

Bibliografie

• Buckley, Martin; Chris Rees (1998). Světová encyklopedie automobilů: Definitivní průvodce klasickými a současnými automobily od roku 1945 do současnosti . London: Anness Publishing. ISBN 1-84038-083-7. OCLC  40502946 .

externí odkazy

• Setkání GTO na oslavu 45. výročí
• Ferrari 250 GTO: Historie Ferrari