Arbroath a Forfar železnice - Arbroath and Forfar Railway

Arbroath a Forfar železnice
Legenda
Šipka nahoru Dundee a Arbroath železnice
Arbroath (nový)
Ulice Arbroath Catherine
St Vigean's Junction
Šipka vlevo North British, Arbroath a Montrose Railway
Colliston
Leysmill
Šipka nahoru Aberdeen železnice
Glasterlaw
( AR )
Glasterlaw Junction | Friockheim Junction
Friockheim
Guthrie Junction
Guthrie
Auldbar Road
Clocksbriggs
Šipka vpravo nahoru Přímé linky Dundee a Forfar
Forfar East Junction
Forfar North Junction
Forfar Playfield
Forfar (nový)
( SMJR )
Šipka dolů Scottish Midland Junction Railway
James Stirling a lokomotiva Co 2-2-2 pro železnici Arbroath a Forfar

Arbroath a Forfar železnice byla železnice, která spojovala Forfar s přístavním městečku Arbroath ve Skotsku.

To se otevřelo v letech 1838–1839 a bylo úspěšné v dosahování provozního zisku, ale vždy zoufale postrádalo kapitál. Je použit rozchod koleje 5 ft 6 v ( 1676 mm ).

Když byla v roce 1845 povolena Aberdeenská železnice, pronajala si linku Arbroath a Forfar, aby byla součástí její hlavní trati spojující Forfar a Aberdeen; otevřela se v roce 1848. Aberdeenská železnice měla být trať standardního rozchodu a A&FR musela změnit rozchod koleje. Linka A&FR byla součástí hlavní trati ze Stirlingu do Aberdeenu, a když v roce 1881 začala do Aberdeenu jezdit severní britská železnice, i jejich vlaky jezdily po velmi krátkém úseku A&FR.

Téměř celá linka A&FR byla uzavřena v roce 1967, kdy byla vybrána bývalá trasa NBR jako jediná cesta do Aberdeenu a krátký úsek bezprostředně severně od Arbroath je jedinou částí A&FR, která se stále používá.

Dějiny

Pojetí a povolení

V prvních letech devatenáctého století došlo ve Forfarshire k explozi objemu textilní výroby, protože byla zavedena industrializace. Přeprava surovin a vápna pro zemědělské účely do vnitrozemských měst a hotových výrobků na trh byla omezována špatným dopravním vybavením města. V roce 1817 soudci z Arbroathu uvažovali o vybudování kanálu spojujícího Forfar, ale návrh nebyl přijat. Jak potřeba dopravního spojení začala být naléhavější, byla navržena myšlenka železnice a v roce 1826 Stevenson a Blackadder prozkoumali železniční trasu; plánovali sestupné letadlo sestoupit do Arbroathu; konečný přístup do přístavu měl být ulicemi. Ani tento program nepokračoval, ale byl obnoven v roce 1824, kdy byla waggonway životaschopnou alternativou; Na průzkum dohlížel Robert Stevenson . Trasa by zahrnovala nakloněné letadlo zpracované provazem k sestupu do přístavu Arbroath; ani to nebylo pokročilo.

V roce 1835 zadala řada prominentních občanů Arbroath revizi možných cest pro železnici a prozkoumala návrh waggonway; technologie nyní postupovala do bodu, kdy byla železnice přirozeným transportním médiem. Provedením kontroly byla pověřena edinburská firma železničních inženýrů Grainger a Miller a navrhli cestu, která se poněkud liší od Stevensona; Dundee a Newtyle železnice byla otevřena v roce 1832, a podílejí ulici běží v samotném Dundee. To bylo nyní považováno za nežádoucí a konečný přístup k přístavu Arbroath byl změněn tak, aby byl na vyhrazeném pozemku. Odhadované náklady na stavbu byly 36 871 GBP a program byl veřejnosti představen na schůzi dne 7. srpna 1835; 40 000 GBP bylo upsáno do měsíce. Místní muž, William Lindsay Carnegie, byl dynamickou silou při prosazování železničního systému.

Grainger a Miller byli nyní instruováni, aby provedli podrobný průzkum trasy a předložili parlamentní návrh zákona. Majitel hradu Guthrie a správci dálnice narazili na nepřátelství a byla zapracována značná revize původní trasy. Jak plánování pokračovalo, došlo také k velkému nárůstu ceny materiálů, zejména železa pro kolejnice a židle, a Grainger a Miller zvýšili svůj odhad nákladů na 70 000 liber.

Grainger a Miller zvolili rozchod koleje 1666 mm, protože se jim to zdálo jako vhodný rozchod; to bylo také navrhováno pro sousední Dundee a Arbroath železnici (pro kterého oni byli inženýři). Už použili 4 ft 6 in na uhelných tratích v Lanarkshire a plánovali 4 ft 8,5 in pro Edinburgh a Glasgow Railway , takže myšlenka železniční sítě jim zjevně ještě nebyla známa. Whishaw později uvedl, že inženýr, pan Grainger,

považuje anglický rozchod [4 ft 8½in] za příliš úzký a rozchod Great Western [od 7ft 0¼in] za příliš široký; vzal proto něco jako prostředek, který by mu umožnil poskytnout dostatečný prostor pro správnou konstrukci lokomotivních motorů a také poskytnout užitečnější prostor ve vozech.

Parlamentní návrh zákona byl předložen k zasedání v roce 1836. Zažil prudký odpor, hlavně od správců dálnice. Zákon byl nicméně řádně povolen dne 17. května 1836 pro linku z přístavu v Arbroath do Forfar. Na stejném zasedání byla povolena železnice Dundee a Arbroath ; také to bylo běžet do přístavu v Arbroathu.

Bylo zřejmé, že je žádoucí spojit dvě linie, a souhlasilo se, že by to bylo v Almericloss (sousedící s Catherine Street). Old Almerie Close byla gentlemanská rezidence poblíž Guthrie Port bezprostředně na východ od Brothock Water a New Almerie Close byla gentlemanská rezidence poblíž křižovatky dnešní Bridge Street a Weavers Court. To bylo velmi blízké hlavní linii linií Arbroath a Forfar a význam Almericloss je prostě to, že se uvažovalo o spojení mezi dvěma liniemi.

V této fázi však měla linie Dundee a Arbroath pečlivě sledovat nábřeží od Arbroath od západu a dosažení Almericloss bylo neproveditelné. D&AR zkoumala alternativní vstup do Arbroath, který je popsán jako linka na vysoké úrovni, ale dodatečné náklady na něj odrazovaly od skutečné realizace trasy, a přestože schvalovací zákony pro obě společnosti odkazovaly na pobočky Almericloss, neexistovala žádná definitivní dohoda o výstavbě jim.

Konstrukce a otevření

Arbroath a Forfar železnice v roce 1838

Grainger a Miller navrhli železnici jako jednu linii s průjezdními místy každých asi 600 metrů (550 metrů); to byl v té době jejich zvyk, založený na koňských povozech bez pevného jízdního řádu. Trať měla sestávat z kolejnic na kamenných blocích a rozchod koleje měl být 5 ft 6in (1384 mm).

V této fázi si ředitelé uvědomili, že neexistují žádné zkušenosti s lokomotivami, a Grainger byl pověřen prohlídkou výrobců a uživatelů lokomotiv s cílem určit příslušnou specifikaci.

Peněžní tok se brzy stal vážným problémem; Společnost zjistila, že mnoho předplatitelů nereagovalo na volání a společnost si musela vzít půjčku ve výši 15 000 GBP od British Linen Bank. Také dodavatelé měli problém; malé obavy zjistily, že v současné době je obtížné platit pracovníkům, i když by byli placeni později.

Majitel hradu Guthrie podal proti železnici značné námitky a tvrdil, že by to snížilo jeho vybavenost. Po dlouhém vyjednávání mu A&FR přidělil 1400 GBP na vybudování železničního mostu přes jeho vstupní bránu v ozdobném stylu. Byl „přesvědčivě maskovaný jako zchátralý vstup do hlavního pohonu hradu, [skládající se] z kolmého gotického oblouku lemovaného osmihrannými věžemi s korunovými vrcholky a okny lancety“.

Výdaje na pořízení pozemků, stavbu a kolejová vozidla překročily odhady, a protože stavba se blížila ke konci, byly předloženy po sobě jdoucí přírůstky, které skončily na 103 904 GBP. Dva lomy se připravovaly v očekávání výhody železničního spojení: v Lethamu a Leysmillu, asi 8 km od Forfaru. V říjnu 1838 byla provedena těžba minerálů z lomů do Forfaru. Od soboty 24. listopadu 1838 byla zahájena osobní doprava mezi Forfarem a Leysmillem s využitím koňského pohonu, protože lokomotivy nebyly připraveny. Dne 3. prosince 1838 byla první lokomotiva připravena a trať byla plně otevřena z Forfaru do Arbroathu.

Počáteční operace

Nejprve byly v každém směru dva osobní vlaky. S jedinou lokomotivou, Victoria , která byla v této rané době primitivní ve své technologii, byla spolehlivost brzy problémem. Ve dnech 4. až 13. prosince byla Victoria mimo provoz a musela se uchýlit kamionová doprava. V lednu byla Victoria vykolejena v Arbroathu, což opět vyžadovalo trakci koně. Dne 15. března 1839 byla dodána druhá lokomotiva, Caledonia . Osobní doprava byla zvýšena na tři vlaky denně. Přeprava zboží a nerostných surovin rostla do té míry, že bylo nutné obstarat další vozy a materiály pro další vlečky. Výlety do a z lomu Leysmill byly doplňkem k ostatním vlakovým spojům a nedostatek vozů znamenal, že prázdné vozy se tam vrátily a byly znovu naloženy; lokomotiva se často vrátila do Arbroathu, aby načerpala vodu, zatímco nakládka probíhala.

Dne 14. května 1839 byla dodána třetí lokomotiva; jmenovalo se Britannia . Všechny lokomotivy byly dvoukolového uspořádání 2-2-2. Doprava se neustále stabilně zvyšovala a na výroční valné hromadě v červnu 1839 byly hlášeny týdenní cesty cestujících více než 1 500 a týdenní přeprava zboží přes 800 tun, což vedlo k pololetnímu zisku 3 614 GBP. Pozitivní příjmová pozice však byla podložena silným zadlužením, přičemž 35 000 GBP bylo dluženo bankám.

V polovině srpna byla osobní vlaková doprava dále rozšířena na čtyři vlaky v každém směru denně.

Friockheim stanice ze staré pohlednice

K vyřešení nedostatku kapitálu, který bránil zjevně nezbytným zlepšením, byl dne 3. dubna 1840 přijat zákon, který povoluje zvýšení základního kapitálu; schválila dalších 55 000 GBP kapitálu.

Francis Whishaw o tom napsal v roce 1842 po návštěvě v roce 1841

Byli jsme velmi překvapeni, když jsme při zkoumání této trati v září loňského roku viděli skupinu ženců, kteří cestovali železničními vozy třetí třídy, než aby šli pěšky do své práce; a při vyšetřování jsme zjistili, že se nejedná o ojedinělý případ, ale o každodenní výskyt. Ve skutečnosti, s nízkými cenami přijatými na této lince, je pro chudého člověka ekonomičtější jezdit než chodit.

Linka vedla z „poblíž přístavu“ v Arbroathu se stanicí pro cestující v ulici Catherine. Linka vedla zhruba na sever k Kirk u St Vigean's (kde se dnešní linie odchyluje vpravo) a poté pokračovala na severozápad do Friockheimu a poté na západ do Guthrie a Forfar. Stanice Forfar byla v úhlu mezi Playfieldem (nyní Victoria Street) a Bailiewellbrae Road (nyní Carsburn Road).

Linka se zvedla asi 221 stop od Arbroathu po Forfar: nejstrmější sklon byl 1 ku 130 a zakřivení bylo jemné. Délka linky byla něco málo přes 15 mil. Ačkoli byl otevřen jako jedna linie, formace byla vytvořena pro dvojitou linii.

Společně se sousedními železnicemi Dundee a Arbroath měl rozchod kolejí 5 stop 6 palců. Whishaw uvádí, že inženýr, pan Grainger,

považuje anglický rozchod [4 ft 8½in] za příliš úzký a rozchod Great Western [od 7ft 0¼in] za příliš široký; vzal proto něco jako prostředek, který by mu umožnil poskytnout dostatečný prostor pro správnou konstrukci lokomotivních motorů a také poskytnout užitečnější prostor ve vozech.

Trať byla vytvořena z paralelních (tj. Ne rybích břich) kolejnic o hmotnosti 48 liber na yard na dřevěných příčných pražcích. Točny měly průměr 12 stop. (Týká se točen vozů, které se k tomuto datu běžně používají pro vedlejší koleje.)

Kromě koncových stanic existovalo šest mezistanic v Collistonu, Leysmillu, Friockheimu, Guthrie, Auldbar Road a Clocksbriggs, ačkoli na začátku „nevznikly žádné velké náklady na stavbu mezistanic“.

Propojení s Dundee a Forfar železnicí

Arbroath, při pohledu na jih; nová společná stanice je vpravo nahoře; linka A&FR do Catherine Street a doky pokračovaly rovně

Jak již bylo popsáno, jak A&FR, tak Dundee a Forfar Railway měly pravomoc budovat pobočky do Almericloss, které byly určeny jako společný sklad zboží a směnárna. Ve skutečnosti linka A&FR prošla bezprostředně vedle sebe, ale linka D&AR obejmula nábřeží u Arbroathu a tato společnost nepostavila autorizovanou spojovací linku.

V roce 1839 byl mezi oběma stanicemi pro cestující poskytnut souhrn koní a byl učiněn pokus o koordinaci jízdních řádů cestujících, aby bylo možné spojení. Následující rok bylo dohodnuto provést spojovací vedení. Stanice D&FR byla v Ladyloanu o tom, kde je dnes Gayfield Park. A&FR dosáhl doků od samého začátku a spojení bylo provedeno rozšířením D&FR o kousek na východ a modernizací linky A&FR.

Žádné osobní vlaky nebyly; ve skutečnosti není jasné, že na trati jezdily osobní vlaky; a pokud ano, zda vlaky D&AR jezdily do stanice A&FR nebo vlaky A&FR do stanice D&AR. Bradshaw z roku 1843 ukazuje dvě linky jezdící se samostatnými jízdními řády pro cestující a poznámku v části D&AR, že „Cestující, kteří chtějí pokračovat, najdou [silniční] autokar, který je čeká na bezplatnou přepravu mezi stanicí Arfarath železnice Forfar a stanice Arbroath této železnice. “ V obou sítích však došlo ke sdružování nákladních vozů.

Finanční pokles

Železnice v Arbroathu

V prvních letech provozu byla železnice se zdravým ziskem; jeho finanční potíže byly omezeny na nedostatek kapitálu. Tento problém vyřešil vydáním 5% prioritních akcií podle zákona z roku 1840. Tyto peníze významně snížily dostupné peníze k distribuci běžným akcionářům. Původní trvalý způsob navíc nebyl tak odolný, jak se doufalo, a za údržbu bylo nutné vynaložit značné částky; vládní daň z cestujících byla navíc velkou zátěží. V roce 1842 nebyla pro řádné akcionáře žádná dividenda a nebyly žádné peníze na nezbytná vylepšení linky.

Kufry

Železnice Arbroath a Forfar byla průkopnickou místní železnicí. Ve 40. letech 19. století se formovala anglická železniční síť a hodně se uvažovalo o propojení centrálního Skotska s Anglií a zapojení severních měst do sítě. Uprostřed značné kontroverze byla v roce 1845 povolena Caledonianská železnice spojující Carlisle s Glasgowem a Edinburghem; na stejném zasedání došlo k šílenství železničních povolení, včetně skotské centrální železnice , skotské železniční trati Midland Junction a Aberdeenské železnice . Společně tyto linky měly spojit centrální Skotsko se Stirlingem, Perthem, Forfarem a Aberdeenem.

Při přípravě návrhů zákonů na parlamentní zasedání v roce 1845 se na A&FR v březnu 1844 obrátili propagátoři železnice Aberdeen a East Coast of Scotland. (To se brzy stalo jednoduše „Aberdeenskou železnicí“.) Přáli si postavit trať z Aberdeenu do Friockheimu a odtud jezdit vlaky přes Arboath do Dundee přes D&AR. Současně organizátoři skotské spojovací železnice Midland plánovali výstavbu z Perthu do Forfaru a vytvořili přímou cestu z jihu do Aberdeenu částečně přes A&FR. V šílenství železničních schémat v této době nyní měla existovat trasa mezi Dundee a Perthem a Aberdeenská železnice uvažovala o použití této trasy do Perthu. Zdá se, že se SMJR urazily a v odvetě prohlásily, že postaví vlastní linii z Forfaru přes Brechin do Laurencekirku. Hrozba mohla být prázdná, ale A&FR si uvědomila, že její vlastní pozice nebyla silná.

Nějakou dobu se o stanici Forfar vedly spory; SMJR navrhla linku procházející kolem ní a spojující se s linkou A&FR míli nebo tak dále, obráceně od stanice. Jak by na Forfar volaly vlaky? Po mnoha diskusích bylo dohodnuto řešení: linka SMJR by poskytovala stanici Forfar na vlastní lince.

Teprve nyní během parlamentního zasedání v roce 1845 vyšlo najevo, že hlavní tratě budou mít standardní rozchod; A&FR a D&AR by musely upravit svůj rozchod tak, aby vyhovovaly, a navíc zajistit dvojitý rozchod. Náklady na část A&FR této práce byly odhadnuty na 43 600 GBP: peníze, které A&FR nemohla doufat, že získá. Řešením bylo pronajmout trať Aberdeenské železnici a umožnit jí provádění prací. To bylo dohodnuto a byl dohodnut nájem ve výši 5,25% z kapitálové hodnoty převedené linie A&FR; navíc 50% veškerého provozního zisku (po zaplacení poplatku za leasing) by připadlo A&FR. Datum účinnosti mělo být 1. února 1848.

Příprava linky na provoz hlavní linky

Dne 31. července 1845 bylo povoleno několik důležitých skotských linií; tito zahrnovali oba Aberdeen železnici a skotskou Midland spojovací železnici.

V červenci 1846 zahájily železniční společnosti Dundee a Arbroath Railway spojení „na vysoké úrovni“ mezi jeho tratí a Almericloss, hned za stanicí A&FR Catherine Street; poblíž stanice A&FR měla být nová společná stanice pro cestující, obrácená k ulici Keptie. Trasa opouštěla ​​původní hlavní trať západně od Rosemount Road a sledovala dnešní vyrovnání přes severozápadní křídlo města. A&FR nebyl tak rychlý, aby přijal opatření, ale práce začaly později položením nové standardní rozchodové trati na severní straně stávající jednokolejné širokorozchodné trati. Nová trať by měla příčné pražce a kolejnice z tepaného železa, ale stará trať měla být jednoduše regaugována, nikoli modernizována. Aberdeenská železnice proti tomu vznesla námitky a požadovala, aby byla stará trať posílena moderními materiály. To vyžadovalo značné dodatečné náklady a A&FR nyní musela hledat ještě další finanční prostředky na zaplacení práce.

Kromě toho bylo nutné přestavět lokomotivy a kolejová vozidla nebo získat nové vybavení. Značné množství kolejových vozidel bylo považováno za nevhodné pro přestavbu a bylo prodáno nebo sešrotováno. Lokomotivy Victoria a Kaledonie byly přestavěny, ale další tři motory a mnoho kolejových vozidel byly prodány v aukci 28. prosince 1848. Britannia a Princess byly zakoupeny kanadskou společností Montreal a Lachine Railroad , pracující tam a na St. Lawrence a Atlantická železnice do roku 1859.

Dne 7. července 1847 jezdily na A&FR první vlaky se standardním rozchodem a byly zahájeny práce na přeměně rozchodu zbývající širokorozchodné trati. Spojení v Arbroathu s D&AR bylo používáno pro nákladní vlaky od 23. prosince 1847 a osobní vlaky používaly spojení od 1. února 1848, přičemž nejprve používaly dočasnou společnou strukturu stanice a stanice A&FR se stala skladem zboží. Stanice Ladyloan D&AR a zástavní právo blížící se k ní se okamžitě zavřelo. Nová stálá společná stanice se plně otevřela mnohem později, 14. prosince 1858.

Otevře se Aberdeenská železnice

Aberdeenská železnice zahájila provoz 1. února 1848; linka Arbroath a Forfar, pronajatá na dobu neurčitou, byla prostě pobočkou většího koncernu, který sám o sobě byl jen jedním článkem v řetězci železnic. Po určitou dobu byla Aberdeenská železnice, která byla sama omezena nedostatkem kapitálu, otevřena až na sever jako Bridge of Dun. (A & FR společnost pokračovala v existenci, přijímání a distribuci nájemní poplatek až 1923)

Železnice ve Friockheimu

Tam byl trojúhelníkový spoj s hlavní linkou A&FR; severní vrchol byl u Glasterlaw, s jižní (Arbroath) vrchol u Friockheim; západní vrchol byl v Guthrie. Vidlice Guthrie však nebyla správně připojena a zpočátku nebyla otevřená. Friockheimova stanice nebyla na vrcholku křižovatky, ale trochu na straně Guthrie; Vlaky z Aberdeenu do Forfaru proto prošly křižovatkou a obrátily se na stanici, aby uskutečnily hovor, a poté pokračovaly v cestě; tato praxe byla výslovně zakázána Board of Trade. Ve skutečnosti většina provozu v Aberdeenské železnici přijala Guthrieho křivku a běžela do Perthu přes Forfar a SMJR. Hodně provozu Dundee cestovalo přes Forfar a Dundee and Newtyle Railway; až do října 1849 měl tento stále vlastní rozchod kolejí 4 stopy 6,5 palce (1384 mm), takže překládka a změna vlaku byly na několik let nezbytné.

SNER a po něm

Četné malé železniční společnosti v této oblasti by se nakonec spojily. Aberdeenská železnice fungovala ve volné dohodě s SMJR a SCR, se společným souborem lokomotiv a kolejových vozidel, ale v roce 1856 toto uspořádání skončilo, když se Aberdeenská železnice a skotská spojovací železnice Midland spojily a vytvořily skotskou Severovýchodní železnice . Skotská centrální železnice si zatím prošla svou vlastní cestou. Nájemní smlouva A&FR převedena na SNER. Nová společnost soustředila svou dopravu z Aberdeenu na jih přes Forfar a linka do Arbroathu skončila. Jeho dráha byla zrušena v roce 1857.

Nepřátelství mezi SNER a SCR však později vyústilo v odklonění provozu přes Arbroath, což vyžadovalo obnovení linie Friockheim; to bylo předáno jako jedna linka, otevření 1. dubna 1863.

Zákon z roku 1836, kterým se povoluje A&FR, stanovil, že trať do doků Arbroath by měla mít brány na několika úrovňových přejezdech v Arbroath; to se nikdy nestalo a po několika nehodách požádali policejní komisaři v květnu 1856 o poskytnutí brány. SNER s nimi vyjednával a nakonec bylo dohodnuto, že brány budou poskytovány pouze na Millgate Street. Následovala zdlouhavá legalistická převaha, právní názor naznačující mimo jiné, že zákon vyžadoval mosty, a proto nikdo neměl právo požadovat brány na železničním přejezdu. Zdá se, že záležitost byla nakonec zrušena.

V letech 1865 a 1866 byly SCR a SNER dále pohlceny kaledonskou železnicí a vytvořily souvislou linii pod jediným vlastnictvím z Carlisle do Aberdeenu. Kaledonská kontrola ukončila důvod odklonu vlaků od trasy Forfar a Friockheimova křivka byla znovu uzavřena, 1. listopadu 1867.

Parlament se necítil dobře s vytvářením velkých železničních společností a při udělení zákona o sloučení dal Severním britským železnicím provozní pravomoci ve většině severní části systému . NBR stiskl bod dále, a získal povolení v roce 1871 postavit linku od křižovatky v St Vigeans, trochu severně od Arbroath, do Kinnaber Junction přes Montrose, což mu umožňuje přístup do Aberdeenu přes bývalou trasu Aberdeen železnice. Stavba mostu Tay probíhala v 70. letech 19. století a NBR požádala o společné vlastnictví linky Dundee a Arbroath (spolu s Caledonian železnicí); a pro řízení pravomocí nad bývalou linkou A&FR ze společné stanice Arbroath po křižovatku v St Vigeans a také k dokům v Arbroath přes linii přístavu A&FR. Kromě toho, protože linka NBR Montrose nebude po určitou dobu připravena, NBR požadovala řízení sil nad ostrohou Friockheim - Glasterlaw, která byla dvakrát zrušena a obnovena a znovu zrušena. Ostruha byla připravena 26. července 1876.

V roce 1870 otevřel SNER přímou linku Dundee a Forfar. To se připojilo k lince A&FR východně od Forfar, směrem ke stanici. Nákladní vlaky začaly jezdit 12. srpna 1870; Schválení otevření pro cestující bylo nejprve odmítnuto z důvodu signalizačních nedostatků, ale provoz cestujících byl zahájen dne 14. listopadu 1870.

V roce 1879 byla část bývalé linky A&FR (nyní Caledonian) mezi Arbroath a St Vigians Junction převedena do společnosti Dundee and Arbroath Joint, vzhledem k zapojení NBR na trati.

28. prosince 1879 spadl most Tay do pevnosti a NBR nyní provozovala nákladní vlaky přes Perth a Dundee; cestující překročili Firth trajektem do Broughty Ferry. NBR otevřela svoji linku ze St Vigeans do Montrose pro zboží pouze nejprve 1. března 1881.

V roce 1902 potřeboval Friockheimův viadukt (na výběžku mezi Friockheim Junction a Glasterlaw) zásadní rekonstrukční práce; toto bylo provedeno po dva roky se značnými náklady pro Caledonian: hlavním uživatelem byla NBR. Provoz však brzy poklesl; Vlaky Caledonian Railway mezi Dundee a Aberdeenem byly přerušeny od 1. února 1908 a čelní linka byla znovu uzavřena, tentokrát konečně.

V letech 1907 až 1912 byla stanice Arbroath rekonstruována a modernizována.

Seskupování a znárodňování

Na konci roku 1922 se předpokládalo, že všechny hlavní železniční tratě Velké Británie budou „seskupeny“ podle zákona o železnicích z roku 1921 . Kaledonská železnice byla součástí nové London Midland and Scottish Railway (LMS) s předpokládaným datem nároku 1. ledna 1923. Technické záležitosti zabránily dokončení všech zákonných požadavků do data splatnosti, ačkoli k převodu došlo z praktických důvodů.

Železnice Arbroath a Forfar neprovozovala svou linku od roku 1848: byla to pouze finanční společnost a tvrdila, že seskupení vedení železnic ji nemusí ovlivňovat. Tento návrh byl odmítnut a akcionáři A&FR obdrželi 146 GBP ve výši 4% akcií LMS za každých 100 GBP svého vlastního podílu.

V roce 1936 byla vybrána linka mezi Guthrie Junction a Letham Mill.

Železnice byly znárodněny v roce 1948; LMS se stala součástí britských železnic.

Po skončení druhé světové války se lokální využití železnic podstatně snížilo a linka mezi křižovatkou St Vigeans v Arbroathu a Guthrie byla uzavřena. Bývalá služba NBR mezi Arbroathem a Montrose pokračovala a pahýlové linky do lomů pokračovaly. Dne 4. září 1967 přestala přímá doprava mezi Perthem a Forfarem a bývalá trasa NBR byla jedinou hlavní linkou na sever. Bývalá linka A&FR se současně uzavřela. Jediným zbytkem dřívější sítě byl krátký úsek ze stanice Arbroath do St Vigeans Junction, provozovaný jako součást zbývající trasy Dundee - Arbroath - Montrose. To se používá dodnes.

Lokomotivy

Na začátku byly tři lokomotivy, Victoria, Britannia a Caledonia, všech šest kolových něžných motorů, s pět stopými hnacími koly a 3 stopy 6 palců nosnými koly. Měli vnější válce a vnitřní ložiska.

Kočáry

Vozy byly tří typů: „Smíšené“ s centrálním kupé první třídy a druhou třídou na každém konci, pouze „Druhá“ třída a „Třetí“ třída. Oddíly první třídy byly prosklené, zatímco druhá třída byla opatřena závěsy. Třetí třída byla bez střech, ale měla sedadla.

Aktuální operace

Kromě úseku mezi Arbroath (nový) a St Vigean's Junction provozovaným společností Network Rail, s osobní dopravou provozovanou především společností Abellio ScotRail jako linka Edinburgh - Aberdeen , je železnice uzavřena.

Topografie

Auldbar Stationmaster's House

* Forfar; původně popsáno jako Forfar Play Field; otevřeno 4. prosince 1838; nahrazen stanicí Scottish Midland Junction (na lince SMJR) dne 2. srpna 1848;

  • Forfar Junction ; konvergence SMJR linky z Perthu; divergence přímé linie Dundee;
  • Clocksbriggs; otevřeno 4. prosince 1838; zavřeno 1. ledna 1917; znovu otevřen 2. června 1919; uzavřeno 5. prosince 1955;
  • Auldbar Road; otevřeno 4. prosince 1838; uzavřeno 11. června 1956;
  • Guthrie; otevřeno 4. prosince 1838; uzavřeno 5. prosince 1955; zobrazeno jako „stanice Guthrie Junction“ na některých mapách Ordnance Survey;
  • Guthrie Junction ; divergence železniční trati Aberdeen do Glasterlaw a Bridge of Dun;
  • Friockheim; otevřeno 4. prosince 1838; uzavřeno 5. prosince 1955;
  • Friockheim Junction ; konvergence trasy Aberdeen Railway z Glasterlaw;
  • Hraniční lom ; připojení soukromé vlečky;
  • Leysmill; otevřeno 24. listopadu 1838; uzavřeno 5. prosince 1955;
  • Colliston; otevřeno 24. listopadu 1838; uzavřeno 5. prosince 1955;
  • Letham Quarry ; připojení soukromé vlečky;
  • St Vigeans Junction ; konvergence bývalé trati severní britské železnice z Montrose;
  • Arbroath North ; divergence tratě do stanice Arbroath (Joint) a Dundee;
  • Ulice Arbroath Catherine; koňské osobní vlaky zde zastavily od 24. listopadu 1838; formální stanice zřízena 3. ledna 1839. uzavřena 1848, když byly vlaky odkloněny do Arbroath (Joint)

Připojení k jiným linkám

Reference

Poznámky

Zdroje

  • Jowett, Alan (březen 1989). Jowettův železniční atlas Velké Británie a Irska: Od předběžného seskupení do současnosti (1. vyd.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN   978-1-85260-086-0 . OCLC   22311137 .

Další čtení

externí odkazy