Caledonian Railway - Caledonian Railway

Kaledonská železnice
Caledonian Railway Coat of Arms vyčištěný.jpg
Kaledonský železniční znak
Přehled
Hlavní sídlo Glasgow
Termíny provozu 1847–1923
Nástupce Londýn, Midland a skotská železnice
Technický
Rozchod 4 stopy  8+1 / 2  v(1435 mm) standardní rozchod

Caledonian železnice (CR) byl hlavní skotské železniční společnost. Byla vytvořena na počátku 19. století s cílem vytvořit spojení mezi anglickými železnicemi a Glasgow . Postupně rozšiřovala svou síť a dosáhla do Edinburghu a Aberdeenu s hustou sítí vedlejších linek v oblasti obklopující Glasgow. To byl absorbován do Londýna, Midland a skotské železnice v roce 1923. Mnoho z jeho hlavních tras jsou stále používány, a původní hlavní trať mezi Carlisle a Glasgow se používá jako součást West Coast Main Line železnice (s upraveným vstupem do Samotný Glasgow).

Úvod

Caledonian lokomotiva č. 419 na železnici Bo'ness a Kinneil (dříve součást Severní britské železnice).

V polovině třicátých let 19. století se železnice v Anglii vyvinula z místních zájmů na delší trasy, které spojovaly města, a poté se staly sítěmi. Ve Skotsku bylo jasné, že toto je cesta vpřed, a byla touha připojit centrální pás k počínající anglické síti. Tam byla diskuse o trase, která by taková trasa mohla trvat, ale Caledonian železnice byla vytvořena dne 31. července 1845 a otevřela svou hlavní linku mezi Glasgow , Edinburgh a Carlisle v roce 1848, což spojenectví s anglickým Londýnem a severozápadní železnice, která spojil Carlisle s anglickým Midlands a Londýnem . V nekrologu inženýra Richarda Price-Williamse napsaného v roce 1916 je dodavatelem kaledonské železnice Thomas Brassey a stavební inženýr George Heald .

Ačkoli společnost byla podporována skotskými investory, více než polovina jejích akcií byla držena v Anglii.

Caledonian, který se etabloval jako meziměstská a přeshraniční železnice, se pustil do zabezpečení území pronájmem jiných autorizovaných nebo nově vybudovaných tratí a vyvinula se tvrdá konkurence s jinými, většími skotskými železnicemi, zejména se Severní britskou železnicí a Glasgow a jihozápadní železnicí . Společnost si v některých oblastech vybudovala prvenství, ale v jiných zůstala méně než úspěšná; v tomto procesu byly vynaloženy značné částky, ne vždy se souhlasem akcionářů.

Na Firth of Clyde sloužící ostrovním letoviskům se vyvinul značný osobní parní provoz a z Glasgowa jezdily rychlé lodní vlaky na parní mola; společnosti bylo zamítnuto povolení provozovat vlastní parníky a navázala partnerství s nominálně nezávislým, ale přátelským provozovatelem, Caledonian Steam Packet Company .

V roce 1923 byly železnice Velké Británie „seskupeny“ podle zákona o železnicích z roku 1921 a Caledonian Railway byla součástí nově vytvořené londýnské střední a skotské železnice ; jeho kapitalizace v té době činila 57 milionů liber (což odpovídá dnešním 3,27 miliardám liber) a mělo najeté kilometry na jedné trati 2827 mil (4550 km).

Rozšiřovala se z Aberdeenu do Portpatricku a z Obanu do Carlisle , provozovala expresní osobní dopravu a těžký nerostný provoz.

Raná historie

Lanarkshirské uhelné linky

V závěrečných letech 18. století byla naléhavá potřeba levně přivést uhlí do Glasgowa z bohatého monklandského revíru splněna výstavbou Monklandského kanálu , otevřeného v roce 1794. To povzbudilo rozvoj uhelného revíru, ale nespokojenost monopolní ceny, o nichž se říká, že jsou požadovány kanálem, vedly ke stavbě železnice Monkland a Kirkintilloch (M&KR), první veřejné železnice ve Skotsku; to se otevřelo v 1826. Vývoj využití blackband železné rudy ze strany Davida Mushet a vynález horkého vzduchu procesu tavení železa James Beaumont Neilson v roce 1828, vedl k obrovskému a rychlému nárůstu produkce a poptávky po železné rudy a uhlí v oblasti Coatbridge .

Průmyslový rozvoj vedl k výstavbě dalších železnic sousedících s M&KR, zejména železnice Garnkirk a Glasgow a železnice Wishaw a Coltness . Tyto dvě linie fungovaly v harmonii, spojením vytvořily Glasgow, Garnkirk a Coatbridge železnice v roce 1841 a konkurovaly M&KR a jejím spojencům. Všechny tyto čáry použít lokální rozchodu o 4 ft 6 v ( 1,372 mm ) a byly označovány jako „uhelných řádky“; osobní doprava nebyla dominantní činností.

Anglické železnice

Bývalá kaledonská hlavní linka, Edinburgh 2011

V tomto období byly v Anglii otevřeny první dálkové železnice; Liverpool a Manchester železnice , první meziměstské linky, se otevřel v roce 1830 a byl okamžitý úspěch. To bylo rychle následováno Grand Junction železnice v roce 1837, v Londýně a Birminghamu železnice v roce 1838 a North Union železnice dosáhla Preston v roce 1838, takže Londýn byl spojen s Lancashire a West Midlands průmyslových center.

Spojení Skotska a Londýna

Bylo zjevně žádoucí připojit centrální Skotsko k nově vznikající síti. Zpočátku se předpokládalo, že by byla uskutečnitelná pouze jedna cesta ze Skotska do Anglie, a o možné trase se vedly značné spory. Velkým problémem byl terén Jižních vrchů : trasa procházející kopcovitými zeměmi by zahrnovala strmé a zdlouhavé svahy, které byly náročné pro výkon motoru té doby; trasa kolem nich, buď na západ, nebo na východ, zahrnovala mnohem delší hlavní tratě a způsobovala problém s napojením na Edinburgh i Glasgow.

Bylo předloženo mnoho konkurenčních programů, ne všechny byly dobře promyšlené, a zkoumaly je dvě po sobě jdoucí vládní komise. Neměli však povinnou sílu a po značné rivalitě získala kaledonská železnice 31. července 1845 autorizační akt parlamentu pro linky z Glasgow a Edinburghu do Carlisle. Základní kapitál měl činit 1 800 000 GBP (ekvivalent 179 milionů GBP dnes).

Glasgowské a edinburské linky se spojily na Carstairs v Clydesdale a trasa pak přešla přes summit Beattock a pokračovala přes Annandale . Organizátoři se zapojili do šílenství prozatímních akvizic dalších linií, které byly předloženy nebo již byly postaveny, protože považovali za životně důležité zajistit si území pod vlastní kontrolou a pokud možno vyloučit konkurenční problémy. Nebyla to jediná anglo-skotská cesta; North British Railway otevřel pobřežní cesty mezi Edinburgh a Berwick-upon-Tweed dne 22. června 1846, který je součástí toho, co se stalo na východním pobřeží hlavní linka . Glasgow, Paisley, Kilmarnock a Ayr železnice byla otevřena v roce 1841 s deklarovaným záměrem dosáhnout Carlisle formou Dumfries ; učinil tak v roce 1850, poté změnil svůj název na Glasgow a jihozápadní železnici .

Hlavní linie

Caledonian Railway první hlavní trať

Hlavní trať byla otevřena z Carlisle do Beattocku 10. září 1847 a mezi Glasgowem a Carlislem 15. února 1848. Poprvé existovala souvislá železniční trasa mezi Glasgow a Londýnem. (Od roku 1846 bylo možné cestovat přes Edinburgh a Newcastle upon Tyne , ale to zahrnovalo překročení řeky Tweed v Berwicku po silnici a řeky Tyne v Newcastlu trajektem.)

Edinburghská linka Caledonian Railway z Carstairs se otevřela 1. dubna 1848. Terminál v Edinburghu byl na Lothian Road . Glasgow bylo dosaženo přes Glasgow, Garnkirk a Coatbridge železnice (nástupce Garnkirk a Glasgow železnice ) a Wishaw a Coltness železnice , které Caledonian pronajal od 1. ledna 1847 a 1. ledna 1846, resp. Stanice Glasgow byla Townhead terminus Glasgow, Garnkirk a Coatbridge železnice.

Během procesu usilování o parlamentní povolení Caledonian poznamenal, že byla propagována Clydesdale Junction Railway . Caledonian získal tuto linku během své stavby a otevřela se v roce 1849. Poskytovala alternativní a kratší přístup k jinému terminálu pro cestující v Glasgowě, pojmenovaném South Side , a k nábřeží Clyde na General Terminus (přes připojené General Terminus a Glasgow Harbour Railway ). Stanici South Side již používala přímá železnice Glasgow, Barrhead a Neilston , kterou provozoval Caledonian. Doufali, že jednoho dne mohou rozšířit tuto linii do Ayrshire . Mezitím byla linka v roce 1849 pronajata (na 999 let) Caledonianovi.

Caledonian poznal, že konec Townheadu je neuspokojivý a vytvořil odchylku od Milton Junction k novému konci Glasgow na ulici Buchanan . To se otevřelo 1. listopadu 1849. Vlaky do Edinburghu , Stirling a Carlisle používaly novou stanici; Stirlingovy vlaky musely couvat na Gartsherrie Junction. Garnkirkova stará stanice Glebe Street (Townhead) byla redukována na zboží a nerostné poplatky. V letech 1853–54 byl otevřen Hayhill Fork mezi Gartcoshem a Garnqueenem, což umožňovalo přímý běh z ulice Buchanan směrem na Stirling.

Finanční problémy a sloučení Greenocka

V období mezi vznikem kaledonské železnice a otevřením hlavní tratě byl uzavřen velký počet pronájmů a pracovních ujednání s jinými železnicemi, které byly podporovány nebo stavěny poblíž. Většinou se to dělalo tak, že se těmto akcionářům zaručil příjem z jejich kapitálu, což znamenalo, že nebyla vyžadována žádná okamžitá hotovost. Když linky začaly fungovat, najednou byla vyžadována obrovská periodická platba a příjem nebyl dostatečný k jejímu uspokojení. Objevily se také návrhy na nevhodné akvizice akcií a v letech 1848 až 1850 řada šetření akcionářů odhalila špatné postupy a mnoho členů představenstva muselo v únoru 1850 odstoupit.

Společnost získala parlamentní pravomoci ke sloučení s Glasgow, Paisley a Greenock železnice (GP&GR) v roce 1847, ale ohledně této společnosti se objevila ještě znepokojivější odhalení finanční nevhodnosti a Caledonian zvažoval získání povolení ke zrušení sloučení. Později však bylo rozhodnuto pokračovat a ke sloučení došlo zákonem ze dne 7. srpna 1851. GP&GR provozovala trať mezi Glasgowem a Paisley společně s Glasgowem a jihozápadní železnicí (G & SWR) a trať Paisley používala konec na Bridge Street v Glasgow.

Caledonian nyní pracoval vlaky na třech koncích v Glasgow: Buchanan Street, South Side (z linky Clydesdale Junction, většinou používané pro místní vlaky do Motherwell a Hamilton ) a Bridge Street (na trati Paisley).

Finanční potíže se postupně dostaly pod kontrolu, ekonomikou a objevem, že několik nájemních smluv bylo nezákonných. Pěkné dividendy byly nadále vypláceny, ale až v březnu 1853 byla dividenda vyplacena zcela z příjmů.

South Lanarkshire: převážně minerální doprava

Pokud byla kaledonská železnice vytvořena jako meziměstská dálková trať, její pozornost se brzy obrátila k jiným požadavkům. Místní zájmy v Lanarku podporovaly odbočku do jejich města, která se otevřela v roce 1855. Majitelé uhlí v jižním Lanarkshiru usilovali o železniční spojení a Lesmahagowská železnice byla vytvořena jimi, otevřela se v roce 1856. Později byla absorbována Caledonianem, ale dalšími linie následovaly v řídce osídlené, ale na minerály bohaté oblasti. Jak se otevíraly nové uhelné doly, byly zapotřebí nové pobočky, které spojovaly Coalburn , Stonehouse , Strathaven , Muirkirk a Darvel a mnoho dalších míst, s novými linkami vybudovanými až do roku 1905. Když se uhlí v druhé polovině 20. století vyčerpalo, železnice byla postupně uzavřena; osobní doprava byla vždy slabá a také zmizela. V provozu zůstává pouze osobní doprava do poboček Lanark a Larkhall .

Severní Lanarkshire

V North Lanarkshire byla severní britská železnice vášnivým konkurentem poté, co převzala Monklandské dráhy . Tato oblast obsahovala rychle rostoucí oblast výroby železa obklopující Coatbridge a obsluha tohoto průmyslu uhlím a železnou rudou a doprava do místních a vzdálenějších míst zpracování kovů ovládala činnost Caledonian v regionu. Linka Rutherglen a Coatbridge , později spojující Airdrie a linku Carfin do Midcalder, byly trasy s výrazným osobním provozem. Bylo postaveno mnoho linek do uhelných a železnorudných jam dále na východ, ale sloužící odlehlým oblastem se linky zavřely, když těžba nerostů ustala.

Rozvoj sítě: do roku 1880

Busby a East Kilbride

Když byla linka Barrhead v plném provozu, chtěly zájmy v Busby železniční spojení. Bohatá střední třída viděla město jako elegantní místo a Busby železnice byla otevřena v roce 1866. Dojíždění už bylo v módě. Linka byla prodloužena do East Kilbride v roce 1868, i když v té době tehdejší malá vesnice nevytvářela mnoho obchodu pro železnici.

Pobočky jižně od Carstairs

Když byla postavena hlavní trať, v řídce osídleném terénu Jižní vrchoviny nebyly k dispozici žádné větve . Čtyři nezávislé společnosti si samy vytvořily pobočky a Caledonian postavil dvě.

Bývalá budova kaledonské železnice v Hamiltonu .

V roce 1860 byla otevřena železnice Symington, Biggar a Broughton , kterou během stavby převzal Caledonian. V roce 1864 byla rozšířena na Peebles .

V roce 1863 byla otevřena nezávislá trať Dumfries, Lochmaben a Lockerbie Railway . Linka byla povzbuzena Caledonian železnice, dávat západ přístup do Dumfriesshire , a pracoval tím; Caledonian získal linku v roce 1865. Portpatrickská železnice se otevřela mezi Castle Douglasem a Portpatrickem v letech 1861–62 a Caledonian Railway tuto železnici provozovala; získal provozní pravomoci nad G & SWR mezi Dumfriesem a Castle Douglasem a Caledonian s úderem pronikl hluboko na jihozápad a do trajektové dopravy na sever Irska, území, které G & SWR předpokládalo, že je jeho vlastní. Portpatrickská železnice se později reformovala s Wigtownshire železnicí jako společná železnice Portpatrick a Wigtownshire ; Caledonian byl čtvrtinový majitel.

Severní britská železnice otevřela svou odbočku na Dolphinton , východně od Carstairu, a Caledonian se obával, že dalším krokem bude vpád NBR na území Caledonian, případně hledání běžících sil na hlavní trati. Aby to Caledonian zvládl, postavil si z Carstaireru vlastní pobočku Dolphinton ; to se otevřelo v roce 1867. Dolphinton měl populaci 260 a dvě železnice, a provoz byl odpovídajícím způsobem skromný, a linka uzavřena v roce 1945 pro cestující a v roce 1950 pro zboží.

Nezávislá železnice Solway Junction byla otevřena v roce 1869 a spojovala železné doly v Cumberlandu s kaledonskou železnicí v Kirtlebridge a překročila Solway Firth viaduktem o délce 1 770 m; společnost pracovala na lince sama. Značně to zkrátilo cestu k lanarkshirským železárnám a zpočátku bylo hojně využíváno, ale provoz byl do deseti let vyčerpán levnou importovanou železnou rudou. Skotskou část trati získala kaledonská železnice v roce 1873 a celou trať v roce 1895. Kvůli vážnému poškození ledem a pozdějším vysokým nákladům na údržbu byla trať vážně nerentabilní a v roce 1921 byla uzavřena.

Hlavní nádraží v Glasgow

Když se otevřela první hlavní trať Caledonian, používala koncovku Townhead z Glasgow, Garnkirk a Coatbridge železnice a téměř současně získala přístup ke stanici South Side plánované pro Clydesdale Junction Railway . Rozšířila se z Townheadu na ulici Buchanan , „nedostatečnou a velmi stísněnou stanici“ v roce 1849, ale trasa odtud na jih k hlavní trati byla velmi kruhová. Caledonian také pracoval na Glasgowské, Paisleyské a Greenockově železnici s koncovkou na Bridge Street , také nevhodně situované jižně od Clyde: Caledonian měl proto tři neuspokojivé glasgowské konce.

Již v roce 1846 byly předloženy návrhy na přechod přes Clyde z Gushetfaulds na terminál Dunlop Street; nápad byl zabit prudkým odporem Clyde Bridges Trust (který by přišel o příjem z mýtného) a admirality (která trvala na houpacím mostě ).

Další schéma se nepodařilo získat finance v roce 1866 a znovu v roce 1873, ale v roce 1875 byl přijat zákon o vybudování mostu přes Clyde a přivedení trasy South Side do centra města. Čtyřkolejný železniční most přes řeku navrhli Blyth a Cunningham a postavil Sir William Arrol & Co .; Clyde železniční most byla dokončena k 1. říjnu 1878. Nový Glasgow Central station na Gordon Street byl otevřen v prosinci 1879. Měl osm platforem, ale byl považován za neuspokojivý, které mají úzké platformy; obíhající oblast byla „směšně malá“; neexistoval žádný dobrý postoj kabiny a nedostatečné umístění vlečky.

Konec Bridge Street byl provozován společně s Glasgow a jihozápadní železnicí (G & SWR); musela být rekonstruována jako průchozí stanice a vlaky Greenockovy linky (provozované Caledonianem) ji nadále používaly.

Deváté nástupiště bylo přidáno k centrální stanici v roce 1889, ale k velkému rozšíření došlo v letech 1901–1906, kdy byly nástupiště prodlouženy a přidány čtyři nástupiště na západní straně; byl zajištěn druhý přechod řeky. V roce 1904 byla stanice Bridge Street podstatně změněna, aby poskytovala mycí a ustájovací zařízení; 1. března 1905 byla uzavřena jako osobní stanice. Centrální stanici obsluhovala jediná signalizační skříňka s deseti muži. Byl uveden do provozu 3. května 1908; mělo 374 miniaturních pák, největších svého druhu na světě, pracovní body a signály elektropneumatickým a elektromagnetickým zařízením.

Rozšíření sítě po roce 1880

Moffatská železnice

Moffat železnice byla otevřena od Beattock dne 2. dubna 1883. Bylo to jen něco málo přes 1+1 / 2 míle (2,4 km) dlouho. Byl zpracován Caledonianem a absorbován 11. listopadu 1889. Caledonian Railway se snažila vyvinout Moffata i Peeblese jako zalévací místa az obou místprovozovala The Tinto Express , kombinující se v Symingtonu , do Edinburghu a Glasgow na několik let.

Se záměrem revitalizace olověného těžebního průmyslu byla pobočka Leadhills a Wanlockhead otevřena jako lehká železnice z Elvanfootu v letech 1901–02. S náročnými přechody do nejvyšší skotské vesnice na jinak odlehlém území čára seškrábala obživu a v roce 1938 se uzavřela.

Od Greenocku po Firth of Clyde

V polovině padesátých let 19. století nabývalo spojení parníků na Firth of Clyde stále většího významu a doba přepravy z osad z Argyll a ostrovů do Glasgow se stala kritickou. Nepříjemná situace stanice a mola Greenock podnítila úvahy o pohodlnějších trasách a v roce 1862 byla povolena železnice Greenock and Wemyss Bay . Byla to nezávislá společnost, která měla v úmyslu poskytnout rychlé spojení z Rothesay na ostrově Bute ; to se otevřelo 13. května 1865 a v srpnu 1893 to sloučil s Caledonian železnice, který byl provozován Caledonian železnice od jeho otevření.

V roce 1889 Caledonian sám otevřel prodloužení linky z Greenocku do Gourocku , výhodněji umístěné než Greenock; to zahrnovalo nákladnou stavbu tunelu Newton Street, nejdelšího ve Skotsku.

V soutěži s konkurenčními železničními a parními spoji se Caledonian stal frustrovaným svou závislostí na nezávislých provozovatelích parníků a pokusil se získat pravomoci k přímému ovládání plavidel; Parlament to odmítl na základě hospodářské soutěže a v reakci na to společnost v roce 1889 založila nominálně nezávislou společnost Caledonian Steam Packet Company . CSPC značně rozšířila své trasy a služby; po znárodnění železnic v roce 1948 se stala ve vlastnictví britských železnic, ale byla odprodána v roce 1968 a později se stala součástí Caledonian MacBrayne (CalMac), který zůstává ve státním vlastnictví.

Příměstské linky Glasgow a Paisley

V posledních desetiletích 19. století, kdy se města rozšířila do aglomerací, se pozornost společnosti obrátila ke zvýšení dopravy v oblastech, které jsou dnes považovány za „příměstské“. Pouliční tramvaje již reagovaly na poptávku po cestování cestujících v těchto oblastech, ale dosud využívaly koňskou trakci.

Cathcart District Railway byla propagována jako nezávislý znepokojení, ale silně podporován Caledonian. To se otevřelo v roce 1886 z Pollokshields na Mount Florida a Cathcart (východní rameno dnešní Cathcart Circle Line ) v roce 1886 a bylo prodlouženo přes Shawlands k vytvoření smyčky v roce 1894. Byl zpracován Caledonianem, i když si společnost zachovala jeho nezávislost až do roku 1923.

Glasgow Central Railway byla schválena jako samostatná společnost vybudovat povrchové řádku Rutherglen k Maryhill . Narazilo to na prudký odpor a schéma převzal Caledonian a přeměnil na trasu hlavně v tunelu pod Argyle Street . To se otevřelo v roce 1896, což dále podpořilo příměstské cestování cestujících. To se zavřelo v roce 1959, ale znovu otevřeno (jako Argyle Line ) v roce 1979.

Paisley a Barrhead Okres železnice byla založena v roce 1897 a přeneseny do Caledonian v roce 1902; mělo to spojit Paisley a Barrhead a umožnit okružní službu z Glasgowa. Linka byla v podstatě připravena v roce 1902, ale nyní byly pouliční tramvaje elektricky ovládané a eminentně úspěšné. Bylo jasné, že osobní doprava nebude proti konkurenci tramvají životaschopná a zamýšlená osobní doprava nebyla nikdy zahájena.

Severní Clydeside

Oblast severního břehu řeky Clyde se stala pro průmysl stále důležitější, a proto se stala silně osídlenou. North British Railway a jeho satelity získal časnou monopol tohoto provozu, ale jeho význam povzbudil Caledonian vstoupit do prostoru.

Lanarkshire a Dumbartonshire železnice byla formálně nezávislý, probíhající od blízkosti Maryhill k Dumbarton , otevírání postupně od roku 1894 a 1896. V roce 1896 Caledonian získala přístup k Loch Lomond s otevřením Dumbarton a Balloch společného železnice (původně postavený v Caledonian a Dumbartonshire Junction Railway ), postavený společně s NBR.

Lanarkshire a Ayrshire železnice

V roce 1888 Lanarkshire a Ayrshire železnice otevřely 6+1 / 2 -mile (10,5 km) od linie Giffenem na Glasgow, Barrhead a Kilmarnock společného železnice do Ardrossan . Jejím cílem bylo zkrátit trasu pro kaledonský nerostný provoz a pracoval na tom Caledonian. V letech 1903–04 byla rozšířena na východ na Cathcart a Newton, což těžkým minerálním vlakům umožnilo vyhnout se linii spojů a přetížené oblasti kolem Gushetfaulds od uhelných revírů Lanarkshire po Ardrossan Harbour .

Edinburgh a Lothians

Caledonské čáry jsou na této mapě Edinburghu z roku 1905 Railway Clearing House zobrazeny červeně .

Kaledonská železnice vstoupila do Edinburghu z Carstairu 15. února 1848; jejím koncem byla stanice na jednom nástupišti s názvem Lothian Road . Jednalo se o první linku, která nabízela cestování bez změny přepravy mezi Edinburghem a Londýnem: cestující na konkurenční Severní britské železnici potřebovali překročit řeku Tweed pěšky, aby mohli pokračovat ve své železniční cestě.

Nevyhovující edinburský terminál potřeboval zlepšení, ale finanční prostředky byly omezené a Caledonian vybudoval krátký podnět na Haymarket ; proběhla jednání o používání stanice E&GR a NBR, později pojmenované Waverley ; ale NBR tuto myšlenku odmítla. Nakonec v roce 1870 byla stanice Lothian Road mnohem vylepšena a rozšířena a nový konec byl pojmenován Princes Street .

Prázdný akciový vlak pro stanici Princes Street , kolem Dalry Road Locomotive Depot v roce 1962

Majitel Granton Harbour povzbudil a napůl financoval stavbu pobočky z blízkosti Lothian Road, která byla otevřena v roce 1861. V roce 1864 byla vyrobena větev z linky Granton do Leith Docks . Tato linka byla pro cestující otevřena od roku 1879 : terminál Leith byl později přejmenován na Leith North . Po roce 1900 přístavní úřady postavily nové moderní doky na východ od bývalých doků Leith a Caledonian dále rozšířil svou linii Leith, aby dosáhl nových zařízení: Leith New Lines byl otevřen v roce 1903. Bylo plánováno otevření osobní dopravy na trať a osobní stanice byly postaveny, ale soutěž v tramvaji jasně ukázala, že vnitřní příměstská osobní železnice je životaschopná a osobní doprava nebyla nikdy uvedena do provozu.

Edinburghská hlavní trasa procházela v blízkosti mnoha minerálních děl a bylo provedeno několik krátkých větví a spojení s doly, železnými závody a břidlicovými ropnými závody. Wilsontown větev z Auchengray , otevřený v roce 1860 byla nejvýznamnější, a nesl osobní dopravy.

Původní železnice Wishaw a Coltness , nyní pronajatá Caledonianem, již dávno dosáhla Clelandských železáren ze západu a v roce 1869 byla trať prodloužena z blízka na Midcalder Junction na hlavní trati v Edinburghu, procházející Shotts , Fauldhouse a Midcalder. Tato linka se napojila na mnoho dalších dolů a průmyslových areálů a dala Caledonianovi osobní trasu mezi Glasgowem a Edinburghem, která konkurovala trase severní britské železnice přes Falkirk .

První hlavní trať obešla značné průmyslové centrum ležící na Water of Leith jihozápadně od Edinburghu a odbočka do Balerna byla otevřena 1. srpna 1874. Linka byla úspěšná v podpoře obytných budov, zejména v Colintonu , a také ve volnočasových exkurzích : nějakou dobu byla známá jako „pikniková linka“, ale také podlehla pohodlnějším dopravním zařízením po silnici a v roce 1943 se uzavřela pro cestující.

Spekulativní rezidenční rozvoj povzbudil výstavbu trati do Barntonu , západně od Edinburghu. Odbočka se otevřela 1. března 1894; konec byl nejprve pojmenován Cramond Brig. Caledonian měl v úmyslu udělat linku do smyčky a vrátit se do města pomocí Corstorphine , ale tato myšlenka byla odložena.

Stirling, Perth, Callander a Crieff

Caledonian Railway měla v úmyslu pronajmout nebo absorbovat skotskou centrální železnici (SCR), která získala svůj zákon o parlamentu ve stejný den jako Caledonian. SCR potřebovala partnerskou železnici, aby získala přístup do Glasgow a Edinburghu, ale konkurenční Edinburgh a Glasgow Railway (E&GR) by to zajistily. SCR otevřen od Greenhill Junction s E & GR do Perthu dne 22. května 1848, a Caledonian otevřel svou pobočku dosáhnout Greenhill Junction dne 7. srpna 1848. SCR zůstal nezávislý na nějakou dobu, hlavně kvůli parlamentní opozici vůči navrhovaným fúzí. SCR postavila stanici Perth General , která se v tomto dopravním centru stala ohniskem několika železnic, a stanici spravoval smíšený výbor.

SCR sám dokázal absorbovat některé místní železnice; Crieff spojovací dráha byla otevřena od Crieff k tomu, co se později stal Gleneagles stanice v roce 1856, a to bylo pracoval SCR a absorbována v roce 1865.

V roce 1858 byla v roce 1858 otevřena železnice Dunblane, Doune a Callander. Dosáhla značného významu jako výchozí bod pro železnici Callander a Oban popsanou níže. To bylo absorbováno SCR v roce 1865 bezprostředně před SCR sloučen s Caledonian železnice dne 1. srpna 1865, nakonec mít získal parlamentní souhlas, aby tak učinily.

Skotská centrální železnice byla pohlcena Caledonian železnice v roce 1865.

Severně a východně od Perthu

Několik železnic obdrželo své parlamentní akty ve stejný den jako Caledonian, 31. července 1845. V tomto roce došlo k šílenství propagace železnice a zdálo se, že každá lokalita musí mít svou vlastní linku. Skotská centrální železnice byla popsána výše; ve stejný den dostaly akty také skotská Midland Junction Railway (SMJR), Aberdeen Railway a Dundee and Perth Railway .

SMJR vybudoval trať z Perthu do Forfaru ; v Perthu to používalo společnou stanici Scottish Central Railway. Hlavní linie vedla úrodnou oblastí Strathmore a SMJR přijala dvě stávající krátké linie, které byly na vhodném vyrovnání. Byly to železnice Newtyle a Coupar Angus a železnice Newtyle a Glammiss . Oba byli neúspěšnými doplňky železnice Dundee a Newtyle , postavené pomocí pražců z kamenných bloků a rozchodu kolejí 4 ft  6+1 / 2  v(1384 mm). Dvě krátké tratě byly modernizovány a změněny na dvoukolejné pomocí standardního rozchodu. Na Forfar SMJR připojil kArbroath a Forfar železnice, další dřívější kamenné železnice, v tomto případě pomocí rozchodu koleje5 ft 6 v(1676 mm). SMJR byl otevřen v roce 1848.

Inchture Express byla služba tažená koňmi, kterou provozovala Caledonian Railway Company. Její kolejnice „vedly po trase lemované živými ploty“ k nádraží Inchture . Později se zavřelo a kolejnice se zvedly.

Aberdeenská železnice měla vést severně od Guthrie , několik mil severozápadně od Arbroathu . Spojením s Arbroathem a Forfarskou železnicí tam získal přístup k oběma koncům této trati. Bylo oprávněno pronajmout si A&FR. Aberdeenská železnice možná podcenila náklady na modernizaci kamenné blokové dráhy A & FR a došly jí peníze na stavbu vlastní hlavní trati; jeho stavba byla zpožděna a v samotném Aberdeenu narazila na politické potíže . To se otevřelo v roce 1850 na Ferryhill , na jižním okraji města, sahající do stanice Guild Street v roce 1854. Byly pobočky na Brechin a Montrose .

V této rané fázi se Caledonian železnice považovala za budoucího tvůrce rozsáhlé sítě ve Skotsku a začala získávat kontrolu nad co největším počtem dalších skotských železnic. Neučinilo to tak, že by je koupili, ale pronajali. To mělo tu výhodu, že zpočátku nebyla vyžadována žádná platba, pouze periodická platba mnohem později. Caledonian jednal se SCR, SMJR a Aberdeenskou železnicí a věřil, že je zajal, ale SCR měl jiné nápady. Mnohem později Caledonian zjistil, že pravidelné platby za pronájem jsou nedostupné, a bylo zachráněno právním názorem, že nájemní smlouvy byly ultra vires .

Dundee a Perth železniční otevřen v roce 1847; převzala ji Skotská centrální železnice a její síť přišla ke Caledonianům s SCR, když tuto společnost v roce 1865 převzal Caledonian.

Scottish Midland spojovací dráha otevřena v roce 1848 z Perthu do Forfar, takže kupředu přístup k Aberdeenu. SMJR a Aberdeenská železnice se sloučily v roce 1856 a vytvořily skotskou severovýchodní železnici v roce 1856. SNER nezůstal dlouho nezávislý: byl absorbován Caledonianem v roce 1866. V době absorpce SNER a Great North of Scotland Railway se zabývala výstavbou průchozí linky v Aberdeenu s novou společnou stanicí ; se otevřel v roce 1867.

Caledonian nyní dostal to, co chtěl od samého začátku: kontrolu nad rozsáhlou sítí linek pokrývajících značnou územní oblast. To stálo svou cenu: Parlament byl stále více nepohodlný s monopoly tohoto druhu, a když Severní britská železnice protestovala, dostalo se jí pravomocí nad velkou částí severního systému Caledonian. Přišlo ještě horší: když se severní Britové přiblížili k Dundee s budovou Tay Bridge , která byla otevřena v roce 1878, NBR hledala a dostala společné vlastnictví Dundee a Arbroath železnice , která se stala spoluvlastnictvím v roce 1881. NBR měl již vybudoval nezávislou trať z Arbroathu do Kinnaber Junction , severně od Montrose, a tak s otevřením Forth Bridge v roce 1890 bezprostředně severně od Edinburghu měla nyní NBR konkurenční cestu do Aberdeenu. Konkurence mezi společnostmi na trasách východního a západního pobřeží z Londýna do Aberdeenu vedla v roce 1895 k tomu, co tisk nazýval Závod na sever .

Akvizice SNER a dalších linek přinesla řadu odboček do komunit mimo hlavní linku. Ke konci 19. století byla přidána řada výplňových linek. Přímá linka Dundee a Forfar byla otevřena Caledonianem v roce 1870 mezi Broughty Ferry a Forfar , vyvíjející se dojíždějící do Dundee, ale jinak pouze venkovská linka. Forfar a Brechin železnice byla propagována jako potenciální alternativní hlavní trati; otevřela se v roce 1895, ale zůstala jednoduše venkovskou větví.

Železnice Callander a Oban

Callander a Oban železnice byla nezávislá společnost určená k propojení západní moře na železniční síť, ale to bylo slíbil finanční podporu ze strany skotského centrální železnice (SCR). Caledonian absorboval SCR v roce 1865 a ředitelé byli zděšeni na úrovni závazku k obtížnému stavebnímu schématu, které sotva začalo. Stavba trvala mnoho let, dosáhla stanice „Killin“ v roce 1870 a byla dokončena v roce 1880 a peníze byly vždy zoufale těsné.

Linka nebyla nikdy zisková, i když výrazně přispěla k rozvoji města Oban . Pobočka byla postavena na Ballachulish , otevřena v roce 1903.

Západní část trati z Crianlarich do Oban je dnes otevřená, napojená na ex- NBR West Highland Line , ale zbytek se uzavřel.

The Strathearn lines

Perth, Almond Valley a Methven železnice otevřena v roce 1858 se připojit Methven k SMJR sítě; byla rozšířena na Crieff, když se v roce 1866 otevřela železnice Crieff & Methven .

Crieff měl nyní dvě železniční spojení pomocí stejné stanice. Rozmach cestovního ruchu ve Strathearnu povzbudil mnoho návštěvníků, kteří používali Crieffa jako železniční kolej a pokračovali po silnici. V roce 1893 Crieff a Comrie železnice udělali krátké rozšíření do Strathearn, a to povzbudilo myšlenky na dokončení spojení až k linii Callander a Oban . Po trase se zdály divoké sny o dovozu irského skotu na trhy v Perthu. To se stalo Lochearnhead, St Fillans a Comrie železnice ; kvůli vážným problémům se získáváním kapitálu trvalo úplné otevření v letech 1901 až 1905. Průchozí provoz se nikdy nevyvinul a osobní spojení v Balquhidderu byla špatná, což odradilo cestování.

Pozoruhodné nehody

Trosky v Quintinshill
  • Dne 2. října 1872, expresní osobní vlak byl v kolizi s nákladním vlakem, který byl odsunut na Kirtlebridge na hlavní trati kvůli chybám ze strany velitele stanice a signalisty, umocněný nedostatkem blokování a absolutní blokové práce. Zabito bylo dvanáct lidí.
  • Dne 23. října 1899, expresní osobní vlak byl v kolizi s dobytčím vlakem v Coupar Angus . Jedna osoba byla zabita.
  • Dne 6. dubna 1906, expresní nákladní vlak byl vykolejil 2 míle (3,2 km) jižně od Kirtlebridge kvůli poruše kola na třetím vagónu vlaku. Vykolejené vozy faulovaly opačnou linii; najel do nich expresní osobní vlak, který byl vykolejen. Jedna osoba byla zabita a několik bylo zraněno.
  • Dne 2. dubna 1909 se osobní vlak rozdělil a byl vykolejen v Crawfordu, když selhala kliková náprava lokomotivy. Několik cestujících utrpělo lehká zranění.
  • Dne 22. května 1915, vojsko vlak byl v čelní srážce v Quintinshill kvůli chybě spojař . Do trosek pak najel expresní osobní vlak. Poté vypukl požár, při kterém zahynulo 226 lidí a 246 bylo zraněno při nejsmrtelnější železniční nehodě ve Spojeném království v roce 2021. Dva signatáři byli později uvězněni za zavraždění .

Držitelé úřadů

Předsedové

Hlavní strojní inženýři

Armorální ložisko

Od července 1865 přijala kaledonská železnice „verzi skotských zbraní, aniž by, jak je známo, získala požehnání lorda Lyona, krále zbraní “. To byl lev nekontrolovatelný se stužkou nesoucí motto Řádu bodláku , Nemo me impune lacessit . Nahoře byl hřeben ukazující helmu převyšující korunu; podporovatelé byli jednorožci. Toto bylo v srpnu 1866 mírně upraveno a od září 1888 byla pod motto přidána další stuha; toto neslo slova kaledonská železniční společnost . Ze spodní části štítu visel medailon svatého Ondřeje. Na hřeben, nad nímž byl nápis V obraně [ super], byl položen pronásledovaný lev sejant . Motto bylo nyní formulováno Nemo me impune lacesset, ale toto bylo opraveno na Nemo me impune lacessit v roce 1899.

Viz také

Reference

externí odkazy

Poznámky

Prameny

  • Rolt, LTC červená pro nebezpečí .
  • Robertson, CJA (1983). Počátky skotského železničního systému: 1722-1844 (1. vyd.). Edinburgh: John Donald Publishers Ltd. ISBN 0-8597-6088-X.
  • Thomas, John (1971). Regionální historie železnic Velké Británie . VI Scotland: The Lowlands and the Borders (1. vyd.). Newton Abbot, Devon: David & Charles. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC  16198685 .
  • Thomas, John; Paterson, Rev AJS (1984). Regionální historie železnic Velké Británie . VI Scotland: The Lowlands and the Borders (2. vyd.). Newton Abbott, Devon: David & Charles. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC  12521072 .

Další čtení