Železnice Garnkirk a Glasgow - Garnkirk and Glasgow Railway

Garnkirk a Glasgowská železnice
Přehled
Termíny provozu 1831–1844
Nástupce Kaledonská železnice
Technický
Rozchod 4 stopy  8+1 / 2  v(1435 mm)
Předchozí rozchod 4 ft 6 v ( 1372 mm )

Garnkirk a Glasgow železnice byl časný železniční postaven především pro přepravu uhlí do Glasgow a na dalších trzích z uhelných pánvích Monkland, zkrácení cesty a obchází monopolních poplatků z Monkland kanálu ; osobní doprava se také vyvíjela na počátku existence linky.

To se oficiálně otevřelo dne 27. září 1831 pomocí koňské trakce, a měl rozchod kolejí 4 ft 6 v ( 1372 mm ), který byl přijat Monkland a Kirkintilloch železnice , s nímž se měl připojit.

To bylo závislé na Monkland a Kirkintilloch železnice pro přístup do nejlepších oblastí uhelných polí, ale nakonec to obcházelo toto omezení prodloužením své linie na jih přes Coatbridge, což umožňuje přímé spojení s jinou uhelnou železnicí, Wishaw a Coltness železnice . S rozšířením obzorů změnil název na Glasgow, Garnkirk a Coatbridge Railway .

Původně zvolený rozchod byl nyní omezením a změnil jeho rozchod na standard 4 ft  8+1 / 2  v(1435 mm). KdyžCaledonian železnicepostupovala na Glasgow, Glasgow, Garnkirk a Coatbridge poskytly hotovou přístupovou trasu a kaledonská společnost koupila linku Garnkirk.

Většina jeho původní trasy zůstává dnes otevřená.

Původy

Mapa trasy železnice Garnkirk a Glasgow

V osmnáctém století zaznamenalo město Glasgow rostoucí poptávku po uhlí, a to jak pro domácí, tak pro průmyslové účely; nejpohodlnějším zdrojem byl revír Monkland, jižně od Airdrie , ale vzdálenost přes deset mil způsobila značné náklady při absenci účinného dopravního prostředku. Monkland kanál byl otevřen v roce 1791, snížení ceny uhlí v Glasgow značně. Nicméně kartel některých vlastníků uhelných pokoušel držet ceny uměle vysoko, a od roku 1813 se jim podařilo dosáhnout téměř monopol na dodávky uhlí Monkland s tím, že kanál také nabíjení monopolních cen za přepravu.

V roce 1823 byla podporována železnice Monkland a Kirkintilloch (M&KR), která spojovala revír s kanálem Forth a Clyde v Kirkintillochu . Ačkoli to poskytlo cestu do Glasgowu obchvatem Monklandského kanálu, „není pochyb, že hlavním záměrem promotérů M&KR bylo poskytnutí vhodné cesty pro monklandské uhlí na edinburský trh“. V souladu s tím byli hlavní spotřebitelé uhlí v Glasgowu dominantní při navrhování železnice pro přepravu uhlí přímo do Glasgowa. Mezi hlavní sponzory patřil Charles Tennant & Co , který měl své St. Rollox chemické závody v Townhead, Glasgow , sousedící s Monklandským kanálem.

Železnice se nazývala Garnkirk a Glasgowská železnice (G&GR) udávající trasu a cíl nové železnice; ačkoli na Garnkirku byla rozsáhlá šamotová ložiska , nejednalo se o důležitý terminál nové železnice: většina těžby nerostných surovin měla původ v systému M&KR. Společnost měla mít základní kapitál 28 497 liber 17s 4d. Nová společnost získala svůj zákon o parlamentu dne 26. května 1826 a zákon jej zmocnil k vytvoření nezbytného připojení k železnici Monkland a Kirkintilloch.

Zákon stanovil, že společnost nemůže vydávat dividendy vyšší než 10%, pokud nesníží své mýtné na uvedené částky. Došlo k rozhodnutí změnit směr železnice, a to zahrnovalo dodatečný kapitál 11 000 liber.

Spojení mělo být v Bedlay (poblíž moderního Muirhead ) a mělo by jít po severnější trase, než jaká byla ve skutečnosti postavena. Pořadatelé se však rozhodli, že by bylo výhodné zkrátit rozsah používání konkurenčních linek M&KR a učinit přechody příznivější pro naložený provoz. V souladu s tím byl požadován nový zákon, který byl získán dne 14. června 1827 a který opravňoval, aby se křižovatka nacházela v Gartsherrie a terminál v Glasgowě na „průsečíku křižovatky“, kde se setkával Monklandský průplav a Forthský a Clydský průplav. Novela rovněž schválila navýšení základního kapitálu ve výši 9350 liber. V souladu s tím trasa vedla od křižovatky s M&KR v Gartsherrie poblíž Gargillského dolu a vedla přes Gartcloss, Gartcosh, Garnkirk, Robroyston , Milton, Broomfield, Germiston, Rosebank a Pinkston a končila v depu Glasgow na Townheadu. Townhead depo bylo v místě, kde Keppochhill Road překročil Forth a Clyde Canal . Dálnice M8 a spojovací systém Springburn Road místo vyhladily, ale bylo to přibližně na dnešním západním konci Charles Street.

Konstrukce

Smlouvy byly rychle pronajaty a první drn byl přerušen 28. srpna 1827. Inženýři byli Thomas Grainger a John Miller , kteří byli také inženýry M&KR.

Na rozdíl od trati Monkland a Kirkintilloch a dalších krátkých minerálních tratí měla železnice mírné stoupání a dobré vyrovnání a téměř 8+1 / 4 -mile (13,3 km) rozsah, první (východní) 5+1 / 4 míle (8,4 km) byly na úrovni a zbytek klesal na 1 v 144. Byl navržen tak, aby byl lokomotivou od samého počátku-prozíravé rozhodnutí, i když při těžších kolejových stavbách vznikly značné dodatečné náklady.

To vyžadovalo těžké zemní práce, s velkými náspy v Gartcloss, Gartcosh , Provanmill a Germiston a hlubokými řízky v Gartcosh, Blackfauld a Provanmill. Kromě toho bylo zapotřebí značné práce na vytvoření železnice přes Robroyston Moss: po vyrovnání byly na kolejové lože umístěny větve stromů a na ně byly položeny podélné dřevěné trámy; Byly na ně upevněny příčníky jedle skotské a poté na ně položena podélná prkna z červené borovice o rozměrech 230 mm × 110 mm (široká x tloušťka); nakonec byly na prkna položeny kolejnice o hmotnosti 12 liber na stopu (18  kg/m ). Jinde na trati byly podle Birkinshawova patentu rybí břichaté kolejnice -další prozíravé rozhodnutí-na kamenných blocích položených 28 liber na yard (14 kg/m) v délkách 15 stop (4,6 m), z nichž každý vážil 3 dlouhé sto vah (340  liber) ; 150  kg ).

Linka byla postavena na rozchod kolejí 4 ft 6 v ( 1372 mm ), který byl přijat M&KR; výměna vozů s touto linkou byla nezbytná.

Francis Whishaw, psaní v roce 1839, uvedl, že na trati bylo šest přejezdů.

Stavbu zdrželo mimořádně špatné počasí a společnost musela získat parlamentní pravomoc pro dodatečný kapitál, který získala 17. června 1830 za dalších 21 150 liber.

První tržby byly provedeny v březnu 1831, kdy bylo uhlí odesláno na východ z Gartcloss dolu do systému M&KR, ale v květnu 1831 zahájily provoz uhelné vlaky tažené koňmi z Monklands do Glasgow.

Provoz a provoz

Nyní rychle navazující na otevření, osobní doprava byla zahájena dne 1. června 1831, běžící od G & GR Townhead konci a Leaend, na okraji Airdrie, na Ballochney železnici , vlaky provozované přechodně přes M & KR. Každý den byly čtyři cesty.

Kromě toho Buchanan uvedl, že:

Pokaždé také motor nastartuje nákladem uhlí z horní části tratě nebo s návratem prázdných vagónů je připojen malý osobní vagón, který není regulován žádnou hodinou, a najde si cestu značný počet opozdilců tímto způsobem podél čáry.

Na konci června 1831 vstoupila do služby první lokomotiva společnosti; to bylo jmenováno St Rollox a byl 2-2-0 typu Planet , postavený Robertem Stephenson and Company , a byl aplikován na osobní dopravu. M&KR nedovolilo lokomotivu na jejich trať a vlaky byly taženy koňmi z Gargill (Gartsherrie) na východ.

Tento modernější typ lokomotivy opět demonstroval dynamické myšlení G & GR. Do září 1831 byla připravena dvojitá řada kolejnic a 27. září proběhlo slavnostní otevření trati.

Uhelné dráhy

Železniční společnosti, které se otevřely v oblasti Monklands a Glasgow, se staly známými jako uhelné železnice a označovaly jak jejich primární provoz, tak jejich vzájemnou závislost.

Společnost G&GR byla závislá na linii Monkland a Kirkintilloch pocházející z provozu uhelného revíru Monklands, a když se v roce 1833 otevřela železnice Wishaw a Coltness (W&CR), její provoz z jihu přešel také přes linku M&K. Přestože G&GR plánovala provoz lokomotiv, evidentně zde byl také značný provoz tažený koňmi. M&KR hledala parlamentní autoritu, aby zdvojnásobila jejich linii, a G&GR se pokusilo získat klauzuli, která by jim poskytla řídící pravomoci na linii Wishaw a Coltness. G&GR tvrdilo, že když byla linka M&K zdvojnásobena, provoz pro každý směr by měl být přidělen každé trati; G&GR tvrdila, že tyto dvě koleje by měly být přiděleny lokomotivnímu (resp. jejich) vlakům taženým koňmi. Mezi oběma společnostmi bylo zjevně tření, které pramenilo z koňských vlaků G&GR zdržujících lokomotivní vlaky M&KR.

Nicméně, 1838 G & GR byl v provozu lokomotivy přes G & GR a W & CR.

Osobní vlaky z Edinburghu

Když se 31. srpna 1840 otevřela Slamannanská železnice , navrhla osobní dopravu mezi Edinburghem a Glasgow. Východní terminál společnosti Slamannan byl na Causeway, na Union Canal , v určité vzdálenosti od hlavního města. Dne 30. července 1840 byla zahájena služba zahrnující průchod kanálem z Port Hopetoun v Edinburghu; překračování linie společnosti Slamannan, která zahrnovala svah opracovaný lanem v Causewayend; železnice Ballochney, včetně nakloněného místa s dvojitým lanem v Commonhead; železnice Monkland & Kirkintilloch mezi Kipps v Gartsherrie; a samotný G&GR.

Chvíli byl tento tranzit hlavní trasou mezi Edinburghem a Glasgowem (Townhead), což trvalo asi pět hodin. Trvalo to až do února 1842, kdy se otevřela železnice v Edinburghu a Glasgow , což platilo každému prostřednictvím provozu přes trasu Slamannan.

Smíšený provoz lokomotivy a koně vedl k obtížím; v roce 1840 společnost sestavila stanovy a stanovila, že osobní vlaky v obou směrech by měly sdílet jednu stopu s koňskými vlaky na východ (tj. vyloženými) a druhou určenou pro koňské vlaky na západ, naložené. Vagóny měly vždy ustoupit osobním vlakům a lokomotivám a neměly vyjet na cestu, pokud si nebyly jisty, že dosáhnou vlečky, než budou předjet. (Není jasné, jak to mohli vědět, i když neexistovaly ani primitivní telekomunikace.)

V první polovině roku 1845 společnost přepravovala veškerý uhelný provoz na své lince, zatímco externí dopravci přepravovali 19% „jiného zboží“.

V tomto období se upozorňovalo na vysoké náklady na provoz linky; v letech 1839 - 1843 činil hrubý příjem 15 337 GBP a pracovní výdaje 51,3% z této částky.

Glasgow, Garnkirk a Coatbridge železnice

Systém Glasgow Garnkirk a Coatbridge v roce 1846

Vzniklo tření mezi G&GR a sousedním M&KR. Stanice pro cestující M&KR v Coatbridge („ The Howes “) byla G&GR neustále stěžována jako odstrašující prostředek pro cestující. Zásadnějším problémem byl intenzivní provoz v úseku M&KR, který křižoval křižovatku hlavních silnic v Coatbridge. Navíc Wishaw a Coltness železnice (W a CR) se spoléhal na části M & KR pro dopravu uhlí z jeho vedení do G & GR. M&KR odmítla povolit lokomotivy na své trati, přestože je ostatní dvě železnice běžně používaly.

G&GR se nakonec rozhodlo vybudovat vlastní nezávislou linii paralelní a obcházející M&KR a spojující se přímo s linkou W&CR. Když hledal parlamentní autoritu, změnil svůj název na vhodnější Glasgow, Garnkirk a Coatbridge Railway (GG&CR). Byla založena 19. července 1844.

Nová trasa, která vede severojižně mezi Gartsherrie a Whifflet a na západ od linie M&KR, byla otevřena v červenci 1845. Překročila most Monkland Canal a Bank Street v Coatbridge a překročila větev M&KR Rosehall na úrovni . Byla zde nová stanice Coatbridge, která se mnohem později stala Coatbridge Central .

Kaledonská železnice

Od roku 1844 obchodní zájmy prosazovaly myšlenku nové železnice z Carlisle do Edinburghu a Glasgow. Staré uhlí železnice již ocitly v nevýhodě s jejich nestandardním rozchodem koleje 4 ft 6 v ( 1,372 mm ), což zabránilo výměnu provozu s více moderních železničních tratí, které byly rozvojových. Caledonian železnice nabídla značný dodatečný provoz tím, že se připojí k linii Wishaw a Coltness na Garriongillu a pokračuje přes ni a GG&CR do Glasgow. Jako Caledonian linka měla být standardní rozchod ( 4 ft  8+1 / 2  v(1435 mm)), to bylo zjevně závislé na tom, že tyto železnice změnily svůj rozchod tak, aby vyhovovaly. Ve skutečnosti se všechny uhelné železnice rozhodly změnit ve shodě a učinily to pravděpodobně 26. srpna 1847 a několik dní poté. V této době došlo ke stávce horníků, takže zastavení těžby nerostů pro práci nebylo tak obtížné, jak by mohlo být.

Caledonian železnice sledovala své plány vstoupit do Glasgow, a také dosáhnout Stirling a Perth stavbou z blízkého Gartsherrie, aby splňovala plánovanou skotskou centrální železnici v Greenhillu. Caledonian vyjednal získat oba W & CR a GG & CR, a ve skutečnosti to pronajalo GG & CR od 1. ledna 1846. Dne 3. srpna 1846 byl získán zákon parlamentu o sloučení a konečné sloučení došlo dne 29. června 1865.

Společnost GG&CR byla rozpuštěna až 2. srpna 1880.

Reference

Poznámky

Prameny

  • Awdry, Christopher (1990). Encyklopedie britských železničních společností . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
  • Cunnison, J. a Gilfillan, JBS, (1958). Třetí statistický účet Skotska: Glasgow . Glasgow: William Collins Sons & Co.Ltd.
  • Jowett, Alan (březen 1989). Jowettův železniční atlas Velké Británie a Irska: Od předskupin do současnosti (1. vyd.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
  • Little, M., (1979). Železniční síť Glasgow . In: Scottish Transport, 33 , Scottish Tramway Museum Society. ISSN 0048-9808.
  • Thomas, John (Úvod) (nd) [po roce 1977 a před rokem 1982]. Smith, WAC (kompilátor) (ed.). Koleje kolem Glasgowa . Paisley: Scottish Steam Railtours Group. ISBN 0-9506-9090-2.

Další čtení

externí odkazy