Tupolev TB-3 - Tupolev TB-3
TB-3 (ANT-6) | |
---|---|
Role | Těžký bombardér |
Výrobce | Voroněžská letecká výrobní asociace |
Návrhář | Andrei Tupolev |
První let | 22. prosince 1930 |
Úvod | 1932 |
V důchodu | 1945 sovětské letectvo |
Primární uživatelé |
Sovětské letectvo (VVS) Aeroflot |
Vyrobeno | 1932–1934, 1935–1937 |
Počet postaven | 818 |
Vyvinuto z | Tupolev TB-1 |
Vyvinuto do | Tupolev ANT-16 |
Tupolev TB-3 ( Rus : Тяжёлый Бомбардировщик , Tyazhyolyy Bombardirovshchik, těžký bombardér, civilní označení ANT-6 ) byl jednoplošný těžký bombardér nasazeny podle sovětského letectva v roce 1930 a používán během prvních letech druhé světové války . Jednalo se o první konzolový čtyřmotorový bombardér na světě. Přes zastaralost a byl oficiálně vyřazen z provozu v roce 1939, TB-3 vykonával bombardovací a dopravní povinnosti po většinu druhé světové války. TB-3 také viděl boj jako mateřskou loď stíhacího projektu Zveno a jako transport lehkého tanku.
Rozvoj
V roce 1925 se sovětské letectvo obrátilo na TsAGI s požadavkem na těžký bombardér s celkovým výkonem motoru 1 500 kW (2 000 k) a s kolovým nebo plovákovým podvozkem. Tupolev OKB zahájil projekční práce v roce 1926, přičemž vládní provozní požadavky byly dokončeny v roce 1929. Tupolev TB-1 byl vzat jako základ pro konstrukci a letadlo bylo původně poháněno motory Curtiss V-1570 „Conqueror“ 440 kW (590 k) , s úmyslem přejít na produkci Mikulin M-17 (upravené BMW VI ). Mock-up byl schválen dne 21. března 1930 a první prototyp byl dokončen dne 31. října 1930. Letoun vzlétl 22. prosince 1930 se Michail Gromov při kontrolách a lyžařské podvozkem. Přestože se téměř zhroutil v důsledku vibrací způsobujících zavření škrticí klapky, byl zkušební let úspěšný. Dne 20. února 1931 schválilo sovětské letectvo hromadnou výrobu ANT-6 s motory M-17.
Prototyp byl vybaven novými motory BMW VIz 500 o výkonu 540 kW (720 k), většími chladiči a dřevěnými vrtulemi s pevnou roztečí designu TsAGI. Podvozek s jedním kolem byl považován za příliš slabý a byl nahrazen tandemovými podvozky s pneumatikami 1350 mm × 300 mm (53 v × 12 v). První předprodukční TB-3 4M-17 vzlétl 4. ledna 1932 za řízení Andrey Yumashev a IF Petrov. Neočekávaně bylo zjištěno, že následné sériově vyráběné letouny jsou o 10–12% těžší než prototyp, což výrazně brzdilo výkon. Bylo zjištěno, že nesrovnalost byla způsobena vysokými kladnými tolerancemi surovin, které vedly k tomu, že ocelové plechy, trubky a dráty byly mnohem silnější než u pečlivě konstruovaných prototypů. Letadla byla také surověji natřena silnou vrstvou kamufláže a laku. Továrny požádaly dělníky o návrhy na snížení hmotnosti a zaplatili 100 rublů za každý 1 kg (2,2 lb) odebraný z letadla. V kombinaci s úsilím OKB to vedlo k úspoře hmotnosti téměř 1 000 kg (2200 lb). Navzdory tomu se výrobní letadla mohla od sebe lišit až o několik stovek kilogramů.
V roce 1933 byl zjednodušen jeden TB-3 4M-17F s odstraněním věží a pout bomby , zakrytím všech otvorů a namontováním klobouků kol. Výsledkem bylo pouze zvýšení maximální rychlosti o 4,5% a podobné zvýšení dojezdu. Tupolev dospěl k závěru, že racionalizace byla pro velká a pomalá letadla minimálně výhodná . Aby bylo možné studovat účinek vlnité kůže, měla v období leden – únor 1935 jediný TB-3 4 AM-34R zvlnění postupně potažené látkou. To mělo za následek 5,5% nárůst maximální rychlosti a 27,5% zvýšení stropu. Stejné letadlo prokázalo významné zvýšení rychlosti stoupání, když bylo vybaveno experimentálními čtyřlistými vrtulemi .
- Rekordní lety
- TB-3 4M-34R vytvořil rekord letové vytrvalosti 18 hodin a 30 minut.
- TB-3 4 AM-34FRN s Andrey Yumashevem na řídicích jednotkách nastavily řadu rekordů užitečného zatížení na výšku:
- 11.09.1936 - 5 000 kg (11 000 lb) na 8 116 m (26 627 ft), 28. října vylepšeno na 8 980 m (29 460 ft).
- 16. září 1936 - 10 000 kg (22 000 lb) až 6 605 m (21 670 ft)
- 20. září 1936 - 12 000 kg (26 000 lb) až 2700 m (8 900 ft)
Design
TB-3 bylo celokovové letadlo s ocelovou konstrukcí, protože jeden z návrhů konstrukční kanceláře Andreje Tupoleva vycházel z celokovových konstrukčních postupů a technologií propagovaných Hugem Junkersem od roku 1918 . Rám byl složen z nosníků s průřezem V pokrytých nenapnutým vlnitým pláštěm o tloušťce od 0,3 mm (0,012 palce) do 0,8 mm (0,031 palce). Zvlnění bylo 13 mm (0,51 palce) hluboké a 50 mm (1,97 palce) od sebe. Konzolové křídlo se opíralo o čtyři trubice průřezu nosníků . V roce 1934, díky vývoji silnějších ocelové slitiny se rozpětí křídel se zvýšila z 39,5 až 41,85 m (129,6 až 137,3 ft) se současným zvýšením plochy křídla od 230 do 234,5 m 2 (2476 až 2524 čtverečních stop). Po jakékoli části letadla bylo možné chodit v měkkých botách, aniž by došlo k poškození kůže, a náběžné hrany křídel klesly dolů a vytvořily chodníky pro údržbu motoru. Ovládací prvky byly ovládány kabelem s proměnlivým dopadem ocasní plochy a systémem kompenzace obložení v případě selhání motoru na jedné straně. Opravený hlavní podvozek nebyl vybaven brzdami . Tyto palivové nádrže neměli požáru nebo úniku ochranu, i když motory měly vnitřní hasicího systému. Motory M-17 byl seřízen tak, aby maximální teoretický rozsah 3250 km (1,750 NMI; 2020 mi), aniž by zapalovací svíčky nebo karburátoru znečištění . Obrannou výzbroj tvořily lehké kulomety v pěti věžích - jeden v nose, dva nahoře uprostřed trupu a jeden zasouvací „popelnice“ pod každým křídlem mezi motorovými gondolami . Pozdější varianty přesunuly jednu z horních věží trupu na zadní část ocasní ploutve.
Provozní historie
TB-3 byl provozně používán během bitvy u Khalkhin Gol proti Japonsku a během zimní války s Finskem . Ačkoli to bylo oficiálně vyřazeno z provozu v roce 1939, na začátku Velké vlastenecké války dne 22. června 1941, sovětské letectvo mělo 516 operačních TB-3, s dalšími 25 provozovanými sovětským námořnictvem . ТB-3 umístěné daleko od západní hranice SSSR se vyhnuly katastrofickým ztrátám během prvních německých leteckých úderů, po nichž 23. června začaly nočními bombardovacími mši létat TB-3 ze 3. TBAP (pluku těžkých bombardérů). Nedostatek bojaschopných letadel vyžadoval také denní použití TB-3 bez stíhacího doprovodu a v této roli bombardéry, operující v nízkých až středních výškách, utrpěly těžké ztráty nepřátelským stíhačům a pozemní palbu. V srpnu 1941 tvořily TB-3 25% sovětských bombardovacích sil a za provozu elitních posádek letectva letěly až tři bojové mise za noc. Letoun se účastnil všech hlavních bitev do roku 1943, včetně první bitvy o Smolensk , bitvy o Moskvu , bitvy o Stalingrad , obléhání Leningradu a bitvy o Kursk . 1. července 1945 měla 18. letecká armáda stále na aktivním soupisu deset TB-3.
TB-3 sloužil značně jako nákladní a výsadkářský transport, nesl až 35 vojáků ve druhé roli. V prvních pěti měsících války letadlo přepravilo 2 797 t (6 166 000 lb) nákladu a 2 300 pracovníků.
TB-3 byl také použit v několika speciálních projektech jako bojová mateřská loď v projektu Zveno a pro dodávání lehkých tanků T-27 , T-37 a T-38 . Dne 1. srpna 1941 zničila dvojice TB-3 v konfiguraci Zveno-SPB , každá se dvěma stíhačkami Polikarpov I-16 nesoucími dvojici bomb o hmotnosti 250 kg (550 lb), skladiště ropy bez ztrát v přístavu Konstanca , Rumunsko . Ve dnech 11. a 13. srpna 1941 Zveno-SPB úspěšně poškodil most krále Carol I přes Dunaj v Rumunsku. Operace Zveno skončily na podzim 1942 kvůli zranitelnosti mateřských lodí.
Jako uznání role TB-3 během války byly do první poválečné letecké přehlídky 18. června 1945 zahrnuty tři letouny.
Varianty
Zdroj: Shavrov
- TB-3 4M-17F
- První produkční verze zahrnovala přibližně polovinu všech postavených TB-3.
- TB-3 4M-34
- Motory Mikulin AM-34 s revidovanými chladiči, přidané chladiče oleje, několik desítek postaveno.
- TB-3 4M-34R
- Motory Mikulin AM-34R s redukčními převodovkami zajišťujícími výrazně lepší výkon, přídavná věž na zadní straně ocasní ploutve, zadní kola s hydraulickými brzdami, aerodynamická vylepšení spojení křídla s trupem a chladiče, zatahovací větrné generátory.
- TB-3 4 AM-34RD
- Řada předváděcích letadel dlouhého doletu s aerodynamickými trupy a kolovými brzdami. Některá letadla měla jedno hlavní ozubené kolo o průměru 2 m (6 ft 7 v) a třílisté kovové vrtule. Používá se pro lety do Varšavy , Paříže a Říma v letech 1933–1934.
- TB-3 4 AM-34RN
- Verze pro vysoké nadmořské výšky s motory AM-34RN, čtyřlistými vrtulemi na vestavěných motorech a dvěma lopatkami na přívěsných vozidlech, samostatnými hlavními koly o délce 2 m, věžemi vylepšenými na kulomety ShKAS , nejvyšší rychlostí 288 km / h ( 179 mph) při 4200 m (13 800 ft), servisní strop 7 740 m (25 390 ft). Testováno v srpnu – říjnu 1935, ale do výroby se nedostalo, protože základní konstrukce TB-3 byla zastaralá.
- TB-3 4 AM-34FRN/FRNV
- Motory AM-34FRN / FRNV se zvýšeným výkonem a čtyřlistými vrtulemi, aerodynamické vylepšení včetně aerodynamických věží, 2 m (6 ft 7 v) hlavní kola s brzdami, maximální rychlost přes 300 km / h (190 mph).
- TB-3D
- Navrhovaná varianta s naftovými motory Charomsky AN-1 o výkonu 550 kW (740 k) a projektovaném dojezdu 4280 km (2660 mi) se do výroby nedostala, protože ostatní výkonnostní charakteristiky byly nižší než u TB-3 4 AM-34RN.
- G-2
- Vysloužilé TB-3 s motory M-17 a M-34 převedené na nákladní dopravu s Aeroflotem
- ANT-6-4M-34R "Aviaarktika"
- TB-3 upravený pro výpravu na severní pól z roku 1937 s uzavřeným kokpitem, samostatnými 2 m (6 ft 7 v) hlavními koly, třílistými kovovými vrtulemi.
Operátoři
Nehody a mimořádné události
- 17. března 1938
- Polyarnaya Aviatsiya G-2 (CCCP-N210) havaroval při přistání v Bukhta Teplits; pozemní mlha přinutila posádku provést průlet. V důsledku špatného CRM letadlo znovu vstoupilo do mlhy. Sestup pokračoval, dokud levá přistávací lyže nezasáhla sníh, odtrhla podvozek a způsobila pád letadla; všech sedm na palubě přežilo, ale letadlo bylo odepsáno.
- 14. března 1941
- Aeroflot G-2 (CCCP-L1496) se zastavil a havaroval poblíž Begovat v Uzbekistánu poté, co se pilot pokusil vylézt po ztrátě nadmořské výšky způsobené silnými turbulencemi, při nichž zahynulo šest členů posádky. Letoun provozoval nákladní dopravu Taškent-Fergana.
- 27. srpna 1941
- Aeroflot G-2 (CCCP-L1996) zasáhl kopec poblíž Kizyl-Arvat v Turkmenistánu při pokusu o vynucené přistání poté, co se posádce nepodařilo najít svůj cíl, přičemž na palubě zabil šest z devíti. Letoun provozoval nákladní dopravu Taškent – Ašchabat.
- 26. prosince 1941
- Aeroflot G-2 (CCCP-L3043) se zřítil poblíž kazašské Dmitrijevky (nyní Bayserke) poté, co letadlo při otáčení ztratilo nadmořskou výšku a na palubě zahynulo 26 z 34. Letoun provozoval osobní dopravu Alma-Ata (nyní Almaty) –Karaganda – Kazan s vysoce postavenými kazašskými stranami a státními úředníky. Tato srážka je nejsmrtelnější, pokud jde o G-2.
- 29. prosince 1941
- Aeroflot G-2 (CCCP-L2010) havaroval v řece Amudarja poblíž letiště v Chardzhou poté, co letadlo rychle ztratilo nadmořskou výšku kvůli prostorové dezorientaci pilota a zabilo sedm z 36 na palubě. Letoun provozoval osobní dopravu Chardzhou – Urgench.
Specifikace (TB-3 4M-17F, model 1934)
Data od Shavrova
Obecná charakteristika
- Posádka: 8-10
- Délka: 24,4 m (80 ft 1 v)
- Rozpětí: 41,8 m (137 ft 2 v)
- Výška: 8,5 m (27 ft 11 v)
- Plocha křídla: 234,5 m 2 (2,524 čtverečních stop)
- Profil křídla : Tupolev A0 (20%); tip: Tupolev A0 (10%)
- Prázdná hmotnost: 11 200 kg (24 692 lb)
- Celková hmotnost: 17 200 kg (37 920 lb)
- Maximální vzletová hmotnost: 19 300 kg (42 549 lb)
- Pohonná jednotka: 4 × kapalinou chlazené pístové motory Mikulin M-17F V-12 o výkonu 705 hp (526 kW)
- Vrtule: 2listé pevné vrtule
Výkon
- Maximální rychlost: 212 km / h (132 mph, 114 Kč)
- Dojezd: 2 000 km (1200 mi, 1100 NMI)
- Servisní strop: 4 800 m (15 700 ft)
- Rychlost stoupání: 1,25 m / s (246 ft / min)
- Čas do nadmořské výšky: 1 000 m (3 281 ft) za 4 minuty
- 3 000 m (9 843 stop) za 22 minut
- Plošné zatížení: 73 kg / m 2 (15 lb / sq ft)
-
Výkon / hmotnost : 0,15 kW / kg (0,091 k / lb)
- Rozjezd: 300 m (984 stop)
- Přistání: 330 m (1083 ft)
Vyzbrojení
- Děla: 6–8 × 7,62 × 54 mm R kulomety DA , 100 zásobníků 63 nábojů
- Bomby: Standardní zatížení bomb až 5 000 kg (11 000 lb)
Viz také
Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry
Související seznamy
- Seznam meziválečných vojenských letadel
- Seznam letadel druhé světové války
- Seznam vojenských letadel Sovětského svazu a SNS
- Seznam bombardovacích letadel
Reference
Poznámky
Bibliografie
- Duffy, Paul a Andrej Kandalov. Tupolev: Muž a jeho letadlo . Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1996. ISBN 1-85310-728-X .
- Gordon, Yefim a Vladimir Rigmant. OKB Tupolev: Historie konstrukční kanceláře a jejích letadel . Hinckley, Leicestershire, Velká Británie: Midland Counties Publishing, 2005. ISBN 1-85780-214-4 .
- Gunston, Bille. Encyklopedie ruských letadel Osprey z let 1875 - 1995 . London: Osprey Aerospace, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .
- Kulikov Victor a Michael C. Masslov. Les Bombardiers Quadrimoteurs Sovjetiques Tupolev TB3 a Petkyakov PE8 (ve francouzštině). Outreau, Francie: Lela Presse, 2001. ISBN 2-914017-05-7 .
- Lesnitchenko, Vladimir (listopad – prosinec 1999). „Combat Composites: Soviet Use of 'Mother-ship' to Carry Fighters, 1939–1941". Vzdušní nadšenci (84): 4–21. ISSN 0143-5450 .
- Shavrov VB Istoriia konstruktskii samoletov proti SSSR do 1938 g. (3 izd.) . Mashinostroenie, 1985. ISBN 5-217-03112-3 .
- Vanags-Baginskis, Alex. „Kronika pozoruhodného ANT-6 ... předka Blackjacku“ Air Enthusiast Number 35, leden – duben 1988 . Bromley, Kent, Velká Británie: Pilot Press ISSN 0143-5450 . s. 1–18.