Společná železnice Portpatrick a Wigtownshire - Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway

[ proti t E ] Společná železnice Portpatrick a Wigtownshire
Legenda
Castle Douglas a Dumfries železnice Castle Douglas Spojnice Portpatrick Line Kirkcudbright železnice Crossmichael Parton Viadukt Loch Ken Nový Galloway Stroanův viadukt Loch Skerrow Halt Voda z viaduktu flotily Vrátnice flotily Creetown Palnure Newton Stewart Newton Stewart Junction Síť Penninghame Konec hráze Wigtown Kirkinner Whauphill Sorbie Millisle Millisle Junction Garlieston Broughton Skeog Whithorn Kirkcowan Glenluce Voda Luce viaduktu Girvan a Portpatrick Spojovací železnice Challoch Junction Dunragit Castle Kennedy Cairnryan Junction Cairnryanská vojenská železnice Stranraer Harbour Junction Přístav Stranraer Stranraer Town Colfin Portpatrick Přístav Portpatrick

The Portpatrick a Wigtownshire Společné Železnice byla síť železničních tratí sloužících řídce osídlené oblasti jihozápadního Skotska . Titul se objevil v roce 1885, kdy byly dříve nezávislé společnosti Portpatrick Railway (PPR) a Wigtownshire Railway (WR) sloučeny zákonem parlamentu do nové společnosti společně vlastněné Caledonian Railway , Glasgow a South Western Railway , Midland Railway a London & North Western Railway a řízen výborem zvaným Smíšený výbor Portpatrick a Wigtownshire.

Portpatrickská železnice spojila hrad Douglas a Portpatrick , otevřená v letech 1861 a 1862 a měla oživit tranzit na sever Irska přes Portpatrick, ačkoli Stranraer se ve skutečnosti stal dominantním přístavem.

Wigtownshire železnice, který běžel ze spojení s PPR v Newton Stewart na Whithorn , otevřen od roku 1875.

Trasa PPR často známá jako Port Road , spojená Dumfriesem , přes hrad Douglas, s přístavními městy Portpatrick a Stranraer . Rovněž byla součástí železniční a námořní trasy z Anglie a Skotska na sever Irska.

Linka byla po celé trati jednokolejná a obsluhovala region s velmi nízkou hustotou obyvatelstva, ale význam dosáhla přepravou hustého provozu, osobního i nákladního, do a ze severních irských destinací přes Portpatrick a Stranraer. Trať byla uzavřena v roce 1965, s výjimkou krátkého úseku z přístavu Stranraer do křižovatky Challoch, který je nadále používán jako součást trasy Glasgow - Ayr - Stranraer.

Historie: začátky

Již v roce 1620 byl Portpatrick založen jako přístav pro pobřežní plavbu mezi jihozápadním Skotskem a severem Irska v Donaghadee v hrabství Down. Irský dobytek a koně byli v rané fázi dominantním provozem a e-maily poštovních úřadů se vyvinuly později: do roku 1838 prošlo přístavem denně 8 000 až 10 000 dopisů, které přinesl silniční autobus z Dumfriesu a z Glasgow. Ve městě byla postavena kasárna, která usnadňovala pohyby vojsk. Omezení malého přístavu se však stala vážnou nevýhodou, protože dominovaly jiné efektivnější trasy spojené s železnicí přes Liverpool a později Holyhead. Nejbližší železniční hlavice Portpatricku byla Ayr vzdálená 60 mil (96 km) a pošta přestala používat Portpatrick pro e-maily od 30. září 1849; velká část provozu hospodářských zvířat se již přesunula na jiné trasy.

The Castle Douglas and Dumfries Railway

Glasgow a Jižní západní železnice (G SWR) byl vytvořen spojením v roce 1850, na otevření hlavní linie, která probíhala od Glasgow přes Kilmarnock a Dumfries Carlisle. Když místní zájmy podpořily železnici odbočující z ní na Dumfries a směřující k hradu Douglas, G & SWR ji aktivně podporovala, ve skutečnosti upsala 60 000 liber za kapitál malé společnosti. Zdá se, že motivy G & SWR byly touha zabezpečit území před jejich soupeřem, Kaledonskou železnicí , a také vytvoření prvního úseku trasy do Portpatricku. The Castle Douglas and Dumfries Railway (CD&DR) zahájen dne 7. listopadu 1859 a byl zpracován od samého počátku G & SWR.

Větší společnost brzy učinila kroky k převzetí CD&DR a učinila tak (formálně na základě sloučení) 1. srpna 1865.

Plány na železnici ve Wigtownshire a Kirkcudbright

Dne 30. dubna 1856, předtím, než CD&DR získá svůj zmocňující zákon parlamentu, se ve Wigtownu konalo zasedání, na kterém bylo dohodnuto, že Wigtownshire a Kirkcudbrightshire potřebují železniční spojení, a 26. května 1856 bylo rozhodnuto o vybudování železnice do Dumfries; záměr zahrnoval připojení Portpatricku k národní železniční síti s cílem oživit trasu Donaghadee. Vláda naznačila předběžnou podporu takového námořního spojení a zlepšení přístavu v Portpatricku, takže výbor pokračoval; dne 19. září 1856 byly předloženy plány na trasu britské a irské Grand Junction Railway . Nyní CD&DR získalo svůj autorizační zákon a linka Portpatrick se k ní připojila na Castle Douglas, místo aby šla samostatně do Dumfries. Trasa na východ od Newton Stewart prošla výrazně severním směrem bezútěšným terénem, ​​a to mohlo být, aby se zabránilo soutěžit s pobřežními parníky na jižnějším vyrovnání.

I když bylo pro nový podnik lokálně velké nadšení, bylo důležité získat finanční podporu od investorů jinde. Nějakou dobu vedla Velká severní železnice (GNR), která nabídla 160 000 liber. V té době nebyl GNR o nic blíže než Bradford , ale hledal spojenectví a na nějaký čas doufal, že vytvoří vlastní hlavní trasu do Skotska a na sever Irska. To bylo ukončeno, když G & SWR dala jasně najevo, že odmítne provozní síly mezi Gretna Junction a Castle Douglas.

Portpatrickská železnice: formace a konstrukce

Návrh zákona za novou trať byl předložen parlamentu na zasedání v roce 1857, ale hlavní název byl změněn na skromnější Portpatrick železnici (PPR). S malým odporem získala svůj povolovací zákon dne 10. srpna 1857. Kapitál měl být 460 000 GBP s výpůjčními pravomocemi 150 000 GBP a k upisování fondů byly zapotřebí tři železnice : Lancaster and Carlisle Railway (40 000 GBP), G & SWR (60 000 GBP ) a Belfast and County Down Railway (15 000 liber). (Tyto tři železnice měly možnost si předplatit více navíc.) Hlavní trať měla mít délku 60 mil a 60 řetězů (98 km) od hradu Douglas po Portpatrick se dvěma krátkými větvemi: na západní nábřeží u Stranraeru a severní molo v Portpatricku.

Byl proveden stavební proces, ale dostupné finanční prostředky nestačily na dokončení tratě a PPR požádalo ostatní železnice o další finanční podporu; Lancaster a Carlisle se zdráhali, ale byla k tomu vyzvána sponzorskou společností, London and North Western Railway, aby tak učinily. G & SWR upsal dalších 40 000 £.

Ke konci stavebního období zvážil PR pracovní ujednání. G & SWR byli oprávněni pracovat na trati původním zákonem a nabídli to 72% hrubých příjmů. Tento poplatek byl považován za nepřiměřený a proběhla jednání, která představenstvo PPR považovalo za neuspokojivé. Dne 28. března 1860 se rozhodli, že „představenstvo by mělo zachovat fungování trati pod vlastní správou“ Je zřejmé, že to bylo plánováno a byla již učiněna předběžná opatření pro dodávku lokomotiv, na kterou rychle navázaly smlouvy na válcování zásoby a pro signalizační zařízení. G & SWR si byla jistá, že její podmínky pro provozování linky budou muset být přijaty, a nyní byla naštvaná na vznikající rozhodnutí. Předplatila 60 000 GBP na PPR za předpokladu, že k ní malá společnost bude skutečně patřit, a slíbila dalších 40 000 GBP: nyní tuto částku podmínila nemožným příspěvkem Belfastu a County Down Railway. Porušení bylo neslučitelné, k čemuž přispěla skutečnost, že kyselá korespondence mezi oběma společnostmi byla zveřejněna jako brožura. Dalrymple jako předseda sdělil svým akcionářům, že ztráta 40 000 liber, i když „se zúčastnila s velkými nepříjemnostmi“, nemusí „dělat žádné materiální nebo alespoň trvalé finanční rozpaky“.

Portpatrickská železnice: provoz do roku 1863

PPR tedy provedlo vlastní opatření a počátkem roku 1861 provedl kapitán HW Tyler během třídenní formální prohlídky trať. Jeho jediným významným nepříznivým komentářem bylo, že spoje kolejnice nebyly loveny. Linka byla po celou dobu jednotná, fungovala telegraficky; přechodové stanice byly v Castle Douglas, New Galloway, Creetown, Newton Stewart, Glenluce a Stranraer. Speciální vlak akcionářů běžel 11. března 1861 a plná veřejná doprava byla zahájena následující den, skládající se ze dvou osobních vlaků v každém směru mezi Stranraer a Castle Douglas a pravděpodobně jednoho nákladního vlaku. Linka se ještě neotevřela samotnému Portpatrickovi. Osobní vlaky přepravovaly tři třídy cestujících. V listopadu byla osobní doprava rozšířena na tři vlaky v každém směru, pravděpodobně převedením nákladního vlaku na smíšený provoz. V tomto okamžiku se pohonná flotila skládala ze tří 0-4-2 smíšených dopravních tendrových lokomotiv a 0-6-0 lokomotivy zapůjčené LNWR.

V parlamentním zákoně, kterým se povoluje PPR, byla vložena doložka postihující společnost, pokud krátká odbočka na severní molo v Portpatricku nebude dokončena do srpna 1862. Společnost přijala tuto povinnost s tím, že vláda zlepší malý přístav umožnit efektivní práci pošty a jiné přepravy. Tato práce byla zásadní také pro železniční provoz, protože dostupné pozemky pro terminál byly velmi stísněné. Změna vládní politiky začala naznačovat, že práce na zlepšení přístavu nemusí být financovány, a PPR, s omezenými prostředky na vybudování své trati, byla znepokojena, že jejich povinností může být vybudování nepoužitelné odbočky; podle toho ze Stranraeru nepostavili žádnou z hlavních linií. Avšak v roce 1861 vláda ve skutečnosti dala práci do rukou a PPR nyní zrychlila dokončení svých linek a linka byla otevřena 28. srpna 1862, po obchodní inspekci ze dne 1. srpna 1862. Linka běžela k městský konec v Portpatricku. Aby se dostali do samotného přístavu, za stanicí byl zajištěn směrový most; zpětný směr odtamtud vedl do přístavu; kvůli stísněnému místu byl směrový most dostačující pouze pro motor a dva osobní vozy. Obyčejná stanice Portpatrick byla neformálně označována jako „hlavní stanice“; linka do přístavu sestupovala velmi strmě a byla to jednoduchá jednoduchá linie bez vedlejších kolejí.

Zdálo se, že práce na vylepšení přístavu byly pozastaveny a neexistovaly žádné známky převodu poštovního provozu pošty - původní motivace celého PPR - na trasu. Neexistují žádné důkazy o tom, že by v přístavní větvi byla budova terminálu pro cestující nebo zboží, a zdá se pravděpodobné, že PPR dělal minimum pro splnění zákonné povinnosti, jelikož si uvědomil, že o zlepšeních přístavů financovaných vládou je nyní pochyb.

Mezi Stranraerem a Portpatrickem jezdily každý den dva vlaky, z nichž každý také přepravoval zboží, ale v říjnu byl mezi Castle Douglas a Stranraer nasazen expres, který neprovádí parlamentní cestující (třetí třídy), a tam se spojil s irským trajekt. Burran Stranraer postavil "severní přistávací místo" a PPR postavil odchylku od původní pobočky Stranraer Pier, aby mu sloužil. Přestože námořní plavba ze Stranraeru do irských destinací byla delší než z Portpatricku, Stranraer byl přirozeně chráněný a bylo zde mnohem více prostoru pro ubytování na molu a na železnici. Železnice Belfast a County Down Railway rozšiřovala svoji linku do Larne na severní straně Belfast Lough a zdálo se pravděpodobné, že trajektová doprava Stranraer - Larne bude výhodnější než linka Portpatrick - Donaghadee.

„Severní přistávací místo“ se stalo známým jako East Pier a bylo s ním navázáno železniční spojení, lodní vlaky do az hradu Douglas (s přípojkami pro Carlisle) byly zahájeny 1. října 1862. To bylo před inspekcí Board of Trade od Kapitán Tyler, dne 2. prosince 1862, když oznámil, „že otevření této pobočky bude doprovázeno nebezpečím pro veřejnost, které ji využije z důvodu neúplnosti prací“. PPR nicméně nadále provozovala krátkou pobočku. Trajektová doprava však byla ztrátová a od 31. prosince 1863 byla spolu s lodními vlaky přerušena.

Samotný PPR také ztrácel peníze; účet výnosů 1862 - 1863 vykázal ztrátu 1073 GBP při obratu 9 464 GBP.

Kirkcudbright železnice

Město Kirkcudbright bylo nějakým způsobem z rostoucí železniční sítě a v roce 1861 místní zájmy předložily parlamentu návrh zákona o trati z hradu Douglas; Kirkcudbright železnice byla schválena zákonem ze dne 1. srpna 1861. To bylo běžet od Castle Douglas na Kirkcudbright. Pro nákladní dopravu byla otevřena 17. února 1864 a pro cestující 15. srpna 1864. G & SWR ji absorbovala následující rok, 1. srpna 1865.

Hledání sponzora pro železnici Portpatrick

PPR byl nyní (v roce 1863) v pozici, kdy vynaložil veškerý svůj kapitál na vybudování linky (a byl zbaven některých přislíbených finančních prostředků od G & SWR); ztráta peněz na příjmovém účtu; zjištění, že slibovaný rozmach poštovního provozu přes Portpatrick byl iluzorní; a pozoroval, že trajekt Stranraer - Larne se blíží ke konci. Kromě toho se ukázalo, že podnikání s přímým provozováním železnice je složitější a nákladnější, než se očekávalo.

V tomto okamžiku se G & SWR přiblížilo PPR a nakonec nabídlo upsání odepřených 40 000 GBP. Učinilo tak 15. prosince 1863. Jeho motivací pro tuto změnu srdce byl poplach, že železnice Dumfries, Lochmaben a Lockerbie byla otevřena (1. září); na této společnosti pracovala společnost Caledonian Railway (CR), která měla proto přístup k Dumfriesu, a PPR požádala G & SWR o převzetí pravomocí nad linkou CD&DR, přičemž zjevně měla v úmyslu navázat spojení s ČR. (Zařízení bylo zamítnuto.) G & SWR nyní doufala, že získá PPR, aby odrazila svého rivala. Ředitelé PPR byli poškozeni zlou vírou G & SWR ohledně předplatného 40 000 GBP a vyjednávali s ČR, která nabídla velkorysé podmínky, včetně předplatného 40 000 GBP, odpovídající nabídce G & SWR. Byla dokončena prozatímní dohoda o pracovním ujednání s ČR a PPR připravil parlamentní návrh zákona, který usiloval o získání pravomocí nad linkou CD&DR (a krátkou částí G & SWR v Dumfries); návrh zákona také usiloval o legalizaci východního mola Stranraer a o podstatné zvýšení schváleného základního kapitálu. Návrh zákona byl schválen parlamentem a dne 29. července 1864 se stal zákonem o železnici v Portpatricku (č. 1). Provozovací pravomoci byly zajištěny. Pracovní ujednání s ČR nabylo účinnosti 4. prosince 1864.

Pracoval Caledonian

Kaledonská železnice neztratila čas zavedením své přítomnosti; přes provoz do Glasgow a Edinburghu byl směrován přes Lockerbie a ČR. ČR byla odpovědná za udržování linky PPR, ale brzy si vyžádala další zařízení, jako je ubytování ve vedlejší koleji ve Stranraeru a další místa přechodu. Skutečné mezilehlé procházející místa byly New Galloway, Dromore, Creetown, Newton Stewart a Glenluce. ČR chtěla přidat Crossmichael, Loch Skerrow, Kirkcowan a Dunragit. PPR si představoval, že podepsání pracovní dohody ji zbaví takových výdajů, a každopádně stěží měl peníze na rozšíření svých zařízení.

V tomto období byla linka provozována dispečerem vlaků (spíše než systémem vlakového personálu) až do konce 80. let 20. století.

Smith popisuje incident ilustrující primitivní stav zdrojů Portpatrick Railway:

Portpatrick byl surovec místa, odkud se dalo dostat - skvělá křivka broušení a vyšší stupeň 1 ku 57, to vše v plné stopě západních vichřic, dokonce i ve skalním výřezu, kde foukala díra nahoru u Krejčího Peak nechejte nasprejovat sůl, aby pokryla kolejnice. Starý singl [pravděpodobně 2-2-2 č. 7] se blíží, a ne neobvykle, se zasekl. „Vraťte se o půl roku později,“ řekl řidič. „H'ye a saaa?“ zeptal se hasič. Opravdu by byla nutná pila, protože měli jen jednoho trenéra! “

Spojovací dráha Girvan a Portpatrick

Portpatrickská železnice umožňovala snadný přístup z Portpatricku a Stranraeru do Dumfries a anglických lokalit, ale spojení z města Glasgow bylo špatně obsluhováno. Dne 5. července 1865 byl zákon povolující spojovací železnici Girvan a Portpatrick (G & PJR) udělen královský souhlas; napojilo by se na stávající trasy přes Ayr a napojilo se na PPR na křižovatce Challoch Junction, asi 10,5 km východně od Stranraeru. Zpočátku to PPR zacházelo přátelsky, protože by to neslo část nákladů na přístavní zařízení ve Stranraeru a přineslo by to poplatky za kilometry za průjezd, ale když se G & PJR dohodly s G & SWR na provozu své linky, Caledonian Railway , pracující na linii PPR, se stal defenzivním. G & PJR zahájil veřejný provoz dne 5. října 1877 tváří v tvář obstrukci ČR.

PPR vznikly vysoké výdaje na zdokonalenou signalizaci a další práce, které hradila G & PJR. Tato společnost se však nacházela v hlubokých finančních potížích, ještě více než PPR, a věc se dostala k Nejvyššímu soudu. Oznámení o zákazu bylo doručeno 1. února 1882 a od 7. února nesměly vlaky G & PJR jezdit přes PPR. G & PJR ukončila osobní i nákladní vlaky v New Luce a mezera byla pokryta silniční dopravou.

G & PJR se podařilo získat nějaké peníze a vyčistit většinu zadluženosti a prostřednictvím vlaku pokračovat od 1. srpna 1883.

Přepravní služby

V přesvědčení, že irský provoz bude ziskový, získala ČR dva malé kolesové parníky a od 4. prosince 1865 provozovala dopravu mezi Stranraerem a Belfastem. Na podporu tohoto podniku byla převládána PPR; ale irský provoz utrpěl vážný pokles v této době a když jeden z parníků utrpěl škodu během plavby dne 21. ledna 1868, bylo rozhodnuto o pozastavení provozu trajektu. Účel PPR - spojit se s Irskem - byl opět zmařen. Nezávislá společnost, společnost Donaghadee a Portpatrick Steam Packet Company, nyní zahájila službu, kdy jediné plavidlo uskutečnilo první dvousměrné plavby denně od 13. července 1868, od 21. září omezeno na jeden denní zpáteční let, ale poté ukončeno od 31. října 1868. Zdá se pravděpodobné, že spojovací vlaky používaly běžnou stanici Portpatrick, nikoli přístavní terminál.

Během tohoto období byly vyjasněny vládní záměry týkající se používání Portpatricku jako poštovního terminálu: nyní neexistovala žádná vyhlídka na to, že k tomu dojde, a když vláda nabídla náhradu ve výši 20 000 GBP a převod vlastnictví přístavu v Portpatricku na PPR, podmínky byly přijaty jako nejlepší, jaké bylo možné získat. Kaledonská železnice navrhla, aby to bylo považováno za příjem trati, na kterou by měli nárok. Jelikož akceptovali komerční riziko příjmů, které nyní chybělo, mohlo by se to zdát rozumné; PPR však úspěšně tvrdila, že to pracovní dohoda nestanovila, a odmítli se o peníze podělit.

Od 18. srpna 1871 zahájil dopravu mezi Donaghadee a Portpatrick další nezávislý operátor. 29. srpna bylo plavidlo jménem Aber vrazeno do husté mlhy atlantickým parníkem a za pět minut se potopilo; nová služba trvala 12 dní.

Jako viditelný údaj o úpadku přístavu byl maják Portpatrick rozebrán v roce 1871 a odeslán do a postaven v Colombu na Cejlonu (nyní Srí Lanka ).

Poslední pokus o linkovou dopravu byl zahájen 7. června 1873, ale sponzorství bylo málo a přestal o pět dní později, 12. července 1873. V přístavu bylo vynaloženo 500 000 liber. V říjnu 1874 byly kolejnice zvednuty a přesunuty do Newton Stewart, aby mohly být použity při prodloužení vlečky.

Pokud pošta nechtěla Portpatricka podporovat, nebránilo se jim využívat cestu, která nepotřebovala masivní kapitálové výdaje, a od března 1871 se dohodli, že za přepravu pošty přes PPR zaplatí 1 500 GBP ročně vlaky jezdící v přímém spojení s nočními poštovními vlaky na hlavní trati. To povzbudilo PPR k podpoře společnosti Steam a společnosti Larne a Stranraer při provozování denní zpáteční plavby na této trase od 1. července 1872; plavidlo byla princezna Louise . To značně zlepšilo finance PPR a společnost souhlasila s použitím malého posunovacího motoru k odbavení osobních vozů na East Pier ve Stranraeru; chatrná struktura nebyla dříve používána a cestující museli kráčet po nezajištěném molu k lodím.

Pozdní v roce 1875 byl uveden do provozu druhý podobný parník s názvem princezna Beatrice .

Východní molo ve Stranraeru vlastnila a udržovala městská rada. Nikdy to nebylo silné a poklesy a další potíže vyžadovaly naléhavé opravy v květnu 1876. Rada nebyla ochotna provést práci, stála 6 000 liber a po značných hádkách získala PPR parlamentní povolení převzít molo zákonem ze dne 28. června 1877.

Wigtownshire železnice: první stavba

Oblast Galloway známá jako Machars leží jižně od Newton Stewart mezi zátokami Luce Bay a Wigtown Bay . Zemědělská půda je nejproduktivnější v této oblasti a několik přístavů obsluhovalo pobřežní a mezinárodní lodní dopravu. V roce 1863 byly předloženy návrhy na stavbu železnice v této oblasti, ale teprve v roce 1871 byl vytvořen dostatečný zájem o železniční systém. Navrhovaná linka byla z Newton Stewart na PPR na jih do Wigtownu a téměř do Garliestownu, poté se odvrátila k Whithornu. Rozdíl byl způsoben nepřátelstvím 9. hraběte z Galloway, který vlastnil rozsáhlé pozemky v této oblasti. Do přístavu Garliestown se měla dostat krátká tramvajová větev ovládaná koněm, která částečně vedla po silnici.

Wigtownshire železnice (WR) bylo povoleno podle zákona ze dne 18. července 1872, s kapitálem £ 96,000 a obvyklých Jedna třetina pravomoci přijímat úvěry, jen aby byly přístupné v případě, že určitý podíl akcií byly upsány. Tramvaj o délce 2 míle (2 km) nemohla být provozována lokomotivami, ani stojícím motorem, ani jako „ atmosférická železnice “. Hlavní trať měla být dlouhá jen něco málo přes 19 mil (31 km).

Stavba pokračovala, ačkoli upisování akcií nebylo tak plné, jak jsme doufali, a společnost začala zvažovat pracovní ujednání. Zřejmým sponzorem byla Kaledonská železnice, ale ČR při práci s PPR přišla o peníze a odmítla. WR se rozhodl pracovat na samotné trati a byl příjemně překvapen, když obdržel dopis ze dne 7. ledna 1875 od Thomase Wheatleye , který (vyšlo najevo) nedávno rezignoval pod mrakem ze severní britské železnice , kde byl lokomotivním dozorcem. Wheatley nabídl, že udělá vše potřebné k tomu, aby pracoval a udržoval linku na 65% hrubých příjmů. To se zdálo příliš dobré na to, aby to byla pravda, ale s přihlédnutím k přestupku Wheatleyho se vše zdálo v pořádku a Wheatley dostal pracovní smlouvu na pět let od 31. července 1875.

Úsek z Newton Stewart do Wigtown byl připraven k provozu zboží dne 1. března 1875 a lokomotiva č. 1, aby se ujal svých povinností, dorazil 2-2-2 jamkový tank získaný Wheatleyem z NBR (jejich č. 32). Přeprava zboží byla zahájena dne 3. března 1875 a osobní doprava do Wigtownu byla zahájena dne 7. dubna 1875 s některými čtyřkolovými vozy, o nichž se myslelo, že jsou z druhé ruky od LNWR. Každý den se konaly čtyři cesty. Do května, kdy bylo nařízeno instalovat nástupiště v Causewayend a Mains of Penninghame, nebyly žádné mezistanice. Nebyla zde častá doprava: vlaky 10.20 a 16.20 hod. Byly volány pouze v pátek, tržní den Newton Stewart.

V této době se plánovaná výstavba linky měla rozšířit na Sorbie, protože dostupné předplatné akcií by dosáhlo jen tak daleko. Sorbie však byla pro terminál špatným místem a myšlenky se obrátily k dosažení Garliestown, další dvě míle (3 km) dále. Někteří ředitelé souhlasili s upsáním dalších fondů ve výši 7 000 GBP a práce byla rychle předána. Linka byla otevřena po celou dobu od Newton Stewart do stanice Garliestown dne 2. srpna 1875. Wheatley pořídil druhý motor, ne. 2, nádrž na kufr 0-4-2, dříve tendrový motor 0-4-2, č. 2 146 NBR.

Stanice zvaná Garliestown byla v bodě spojení promítané linky Whithorn, ale byla to nějaká vzdálenost od samotného Garliestownu. Nyní bylo rozhodnuto o vybudování železničního prodloužení do Garliestownu, které bylo vyloženo na severní straně silnice, zatímco schválená tramvaj by byla na silnici. Tento řádek nebyl schválen parlamentem a byl placen samostatnými předplatnými ředitelů. To se otevřelo 3. dubna 1876 a denně jezdily čtyři vlaky z Newton Stewart do nové stanice Garliestown; ten starší byl přejmenován na Millisle a přeřazen pouze na služby zboží. Uspořádání trati zahrnovalo zpětný chod k dosažení Garliestown.

Hranice mezi Garliestown a Wigtown se mohla cestujícím krátce uzavřít v srpnu 1876.

Wheatley nyní získal další dvě lokomotivy: ne. 3 byl motor 0-4-2 tender, Addison z Fleetwood, Preston a West Riding Junction Railway a Gardner , motor 0-4-0 tender převedený ze sedlové nádrže 0-4-2 ze stejné linky se stal no . 4.

Wigtownshire železnice: dokončení trati

Takže Wigtown a Garliestown byly dosaženy, druhý neoprávněnou železniční pobočkou; ale Whithornovy zájmy si předplatily železnici peníze, a to bylo ještě čtyři míle (6 km) od jejich města. Energetické získávání akcií pro předplatné akcií se ukázalo jako úspěšné a přišlo dost peněz na uzavření smlouvy na dokončení linky. Na zasedání v roce 1877 byla získána nová parlamentní pravomoc rozšířit základní kapitál a legalizovat pobočku Garliestown.

Přístavba Whithorn byla připravena ke slavnostnímu otevření 7. července 1877 a veřejnosti byla zpřístupněna 9. července; pátý motor, další 2-2-2 jamkovou nádrž, získal Wheatley; dříve ne. 31A NBR se stala WR č. 5. Část Garliestown byla nyní provozována jako odbočka z nové stanice Millisle, 7 řetězů (140 m) severně od původní stanice Garliestown. V prosinci 1877 byla na železničním přejezdu Broughton Skeog poskytnuta platforma. Na hlavní trati Whithorn jezdily každý den čtyři osobní (nebo smíšené) vlaky a na pobočce Garliestown sedm kyvadlové dopravy. Stejně jako cestující byl dobytkem dominantní provoz ze zemědělské činnosti v této oblasti a také dovoz z přístavů. Výletní parníky jezdily z Garliestownu na ostrov Man a výletní vlaky jezdily ve spojení ze Stranraer a Dumfries.

Provozní smlouva společnosti Wheatley vypršela 31. července 1880 a při neexistenci nabídek ze strany ČR a G & SWR vyjednala rada WR s Wheatley prodloužení, za mírně méně příznivých (pro něj) podmínek. Wheatley nyní přinesl další motor, ne. 6, do flotily, kterou provozoval: sedlový tank 0-6-0 Bradby , který používal jinde na zakázku. Přibližně v této době se 2-2-2 č. 1 byl přestavěn na 2-4-0. 0-4-0 č. 4 se zdá být neuspokojivý a po určité době byl přestavěn na sedlovou nádrž 0-4-2; po přestavbě se tato lokomotiva ukázala mnohem užitečnější.

Dne 13. března 1883 Wheatley náhle zemřel. Jeho syn WT Wheatley mu několik let pomáhal na trati a převzal pracovní smlouvu až do konce samostatné existence Wigtownshire Railway. Společné železnice Portpatrick a Wigtownshire byly svěřeny 1. srpna 1885 a samostatná existence železnice Wigtownshire vstoupila v platnost 31. prosince 1885. Wheatleyovi dobře sloužili malé společnosti při provozování linky s nejmenšími finančními prostředky.

David L. Smith uvádí dva odkazy na použití lokomotiv s nabídkovým řízením na trati Whithorn k neurčeným datům. V Tales of the Glasgow and South Western Railway (fotografie před stranou 41) reprodukuje fotografii 0-4-2; titulek zní „Ne, 17029, v jednom období č. 114. Vestavěná s křehkými kabinou pro pracovní Whithorn pobočku. V Legends on se odkazuje na‚ten starý Millisle oddaný, No. 17440, s kabinou zadávací‘.

Vznik společných železnic Portpatrick a Wigtownshire

Od roku 1873 se Midland Railway (MR) blížila k dokončení své trati do Carlisle - trati Settle a Carlisle - a potřebovala skotského partnera: G & SWR. Midland přemýšlel strategicky, chtěl získat zpět náklady na svou dlouhou novou hlavní linii, a dal energii G & SWR, aby učinily totéž. Obě společnosti vytvořily silné anglo-skotské spojenectví. Soupeřící Caledonian Railway pracoval na trati Portpatrick Railway a samotná Portpatrick Railway se stala v pozdějších letech mnohem výnosnější a vyplácela špičkovou dividendu ve výši 4¾%. Pracovní smlouva ČR měla vypršet v roce 1885 a MR a G & SWR začaly zvažovat důsledky. ČR a její anglický partner, London and North Western Railway (LNWR), si přirozeně přáli udržet kontrolu a boj o moc se dostal do slepé uličky. Výsledkem bylo, že všechny čtyři strany nabídly společné získání železnice, čímž akcionářům Portpatrick Railway zaručily 3,5% jejich podílů. Byla to atraktivní nabídka a po několika jednáních o detailech bylo dohodnuto ujednání s tím, že měla být zahrnuta železnice Wigtownshire.

Byl předložen parlamentní návrh zákona, který navrhuje rozhodné datum 1. srpna 1885. Zákon o dráze Portpatrick a Wigtownshire Railways (prodej a převod) byl ve skutečnosti přijat dne 6. srpna 1885. Byly vydány 3½% zaručené akcie, jeden pro jednoho akcionářům Portpatrick Railway a jeden pro dva akcionářům Wigtownshire Railway. Hodnota prodeje byla 491 980 GBP, což zahrnovalo akcie ve výši 10 000 GBP ve společnosti Larne and Stranraer Steamboat Company. Čtyři vlastní železnice: LNWR, MR, CR a G & SWR měly vytvořit společný výbor pro správu trati a železniční společnost Portpatrick a železniční společnost Wigtownshire měla být 1. ledna 1886 rozpuštěna. G & SWR mezi Dumfriesem a Castle Douglasem a MR získala provozní síly mezi Carlisle a Gretna Junction. Smíšený výbor „Sekce Stranraer“ bude nadále spravovat úsek mezi křižovatkou Challoch Junction a Stranraer, k němuž bude přístup vlakem z tratě Girvan, i když tyto byly zcela zpracovány G & SWR.

Obě skotské společnosti se měly podělit o provozní kontrolu mezi sebou, i když se zdá, že se schůze smíšeného výboru konaly v Londýně. Flotila vozového parku Wheatley byla zakoupena v hodnotě (6 400 GBP).

Provoz P & WJR

Domácí provoz se zpočátku příliš nezměnil; ale londýnské vlaky jezdily z Dumfries do Carlisle spíše přes Annan než přes Lockerbie, což významně šetřilo čas. MR nasadil šestikolový spací vůz Pullman.

G & SWR nyní získala část práce; jejich vlakové čety zpočátku neznaly trasu a Caledonianská železnice odmítla zajistit vodiče. Smith líčí časnou cestu:

Shankland a McGill přicházeli z Dumfriesu do Stranraeru s večerním vlakem. Když odešli z Creetownu, byla tma - „Jock říká:“ No, to je Newton Stewart noo. “ Ale když sestupovali po dlouhém břehu, McGill napadl pochybnosti. „Canny, chlape, Jocku,“ říká I. Není tady žádná stanice nahoře? “„ Whitna? “Říká, že.„ Dod, “říká já,„ myslím, že to je Palnyowr nebo tak něco. “Takže jsme zastavili "Gor, byli jsme půl míle od toho! Takže jsme ustoupili. Byly nae signály, jen caun'le ve větru. Naebody vyběhl nebo se dostal dovnitř, takže jsme znovu šli na tae Newton Stewart."

Ukázalo se, že linka Wigtownshire byla ve velmi zchátralém stavu a výkon motoru byl často nedostatečný. Trvalý způsob bylo nutné úplně obnovit (kromě pobočky Garliestown) v roce 1886.

Signalizace byla modernizována na trati Portpatrick v letech 1886-1887 pomocí tabletových přístrojů elektrických vlaků a v letech 1887-1888 byla rozšířena na část Challoch Junction - Stranraer.

V jízdním řádu pro veřejnou dopravu cestujících z roku 1895 měla bývalá hlavní trať Portpatrickské železnice denně čtyři vlaky; první dolů a poslední nahoru byly rychlé vlaky s „Sleeping Saloon mezi Eustonem a Stranraer Harbour“. Ostatní vlaky jezdily pouze do nebo ze Stranraeru (města), tři v každém směru pokračovaly do Portpatricku. Došlo k další krátké práci z Newton Stewart do Stranraer (město) a zpět. Linka Whithorn měla v každém směru čtyři vlaky, většina z nich měla spojení jak do Garliestownu, tak z něj.

V této době proběhlo mezi Stranraerem a Dunragitem osm krátkých děl, které volaly na Castle Kennedy. Do Stranraeru a ze Stranraeru přes část Challoch do Stranraer byly provedeny čtyři práce.

Portpatrickská železnice ve dvacátém století

V prvních letech tohoto století byl na linku instalován přístroj na výměnu tablet Manson (označovaný jako Mansonův cestovní tabletový lapač ), který umožňoval výměnu tabletů jedné linky na signálních boxech vyšší rychlostí než při manuální výměně. Zrychlení rychlých vlaků bylo plánováno a správce provozu Hutchinson se zeptal inženýra Melvilla: „Předpokládám, že nelze vznést námitky proti tomu, aby se celková rychlost jednoho z našich vlaků zvýšila z 36 na 40 mil za hodinu. „Beru to, je tak dobrý, jak se dá kdekoli najít.“ Melville odpověděl: „Proti rychlům, které jezdí rychlostí, o které se zmiňujete, nelze vůbec nic namítat.“ Zrychlení bylo uplatněno od července 1901.

V tomto období se zatížení expresních vlaků zvyšovalo, což vedlo k provozním obtížím, a od března 1904 bylo naznačeno, že poštovní vlak bude jezdit duplikátně.

Pravidelná osobní doprava skončila v pobočce Garliestown 1. března 1903; Millisle byl poté přejmenován na Millisle pro Garlieston a vlaky se vrátily k volání na původní stanici Garliestown. Železnice pokračovala v poskytování výletních vlaků do Garliestownu v souvislosti s výletními parníky až do roku 1935.

V roce 1922 došlo poblíž Palnure ke špatnému vykolejení. Když byl posouzen stav trvalé cesty, „ministerstvo dopravy bylo trochu šokováno ... takže celá hlavní linka PP&W byla pod omezením 45 mph, dokud nemohla být přebalena a obnovena. To bylo provedeno v příštím dva roky."

V roce 1921 seskupení linka se stala součástí Londýna, Midland a skotské železnice (LMS).

Jak se vyvíjely návrhy lokomotiv, obtížná trasa linky Portpatrick a Wigtownshire nemohla využít výhody velké lokomotivy. Smith zaznamenává, že „Na konci března 1939 přišly významné zprávy - oficiální sankce za 18 stop; 60–6-0s na práci u Stranraera“. Dne 23. března 1939 byla provedena zkušební jízda s 4-6-0, přičemž lokomotiva a nabídka byla oddělena na Stranraer, aby je otočila. „Neexistovala žádná vyhlídka na to, aby byl gramofon 60 stop připraven do pozdního léta, a tak položili delší kolejnice, vyčnívající na každém konci, na stávající gramofon 50 ft. To jim umožnilo otočit Class 5 4-6-0. 5s začal pracovat z Glasgow do Stranraer dne 16. dubna 1939.

Bylo to asi v říjnu, kdy byl ve Stranraeru připraven nový 60 stopový gramofon. Byly povolány třídy 5X 4-6-0 a během války byly základem silnice Stranraer. Druhá světová válka přinesla na linku výjimečné množství dopravy.

Smith zaznamenává, že v dubnu 1940 prošlo linkou 36 vojáků, když byly v Severním Irsku vybudovány britské síly proti možnosti nepřátelské invaze do Irské republiky . Koncem roku,

V Severním Irsku bylo nyní umístěno velké množství vojáků a běžná osobní [vlaková] služba se ukázala jako nedostatečná pro muže, kteří odcházeli do Anglie a Walesu. Bylo nutné zajistit speciální plachtění, ve spojení se dvěma velkými vlaky. Vlak z Londýna a jeden z Cardiffu pracoval do Stranraeru brzy ráno a vrátil se večer kolem 18:30. Byly tvořeny nakonec 16 vozy, každý s bufetovým vozem. Vlečení ubytování ve Stranraeru bylo strašně nedostatečné. Mohli obsluhovat pouze jeden z těch obrovských vlaků, takže vlak z Cardiffu musel být každý den dopravován do Ayr a zpět kvůli servisu. Na tuto práci byli zařazeni dva Caley [Caledonian Railway] třída 3F 0-6-0.

Později ve válce bylo rozhodnuto, že by měl být zřízen nouzový přístav na západním pobřeží, aby bylo možné pokračovat v transatlantickém obchodu v případě, že by byly nepřátelskou akcí vyřazeny doky v Glasgow nebo Liverpoolu. Na přístavu Loch Ryan bylo vyvinuto nové přístavní zařízení s názvem Cairnryan Harbor a sloužilo mu Cairnryanská vojenská železnice . To byl značný závazek. Nová železnice se připojila k trati Stranraer - Challoch v Cairnryan Junction, asi dvě míle (asi 1 km) východně od Stranraeru, a směřovala k vlakům blížícím se z východu. Spojovací bod byl později přesunut blíže k Stranraerovi v Airdu.

Linka byla otevřena v červenci 1942. V případě, že přístav nebyl potřebný, a během jeho životnosti jej využívalo pouze osmnáct plně naložených zaoceánských plavidel. Přístav byl po válce uzavřen a posledním přesunem železnice byl demontážní vlak v roce 1967. Smith spekuluje, že pokud by byl přístav potřebný při plné kapacitě, omezený přístup na železnici přes obtížné jednotlivé tratě (z Dumfries a z Ayr) by byl náročný.

Přeprava zboží probíhala z Newton Stewart do Whithornu, dokud se linka neuzavřela 5. října 1964. Do šedesátých let tyto služby jezdily tři dny v týdnu; s podmíněnou prací na pobočce Garlieston, je-li to požadováno.

Úsek z Colfinu do Portpatricku byl rovněž uzavřen v roce 1950; ačkoli Colfin pro Stranraer zůstal otevřený až do roku 1959 pro provoz mléka . Poté vlaky jezdily pouze k severozápadním koncům: Stranraer Town a Stranraer Harbour .

Bývalá železnice Wigtownshire byla 29. září 1950 zcela uzavřena pro cestující; a část Portpatrick do města Stranraer se v padesátých letech postupně uzavřela.

Hlavní linka uzavřena dne 12. června 1965.

Mezi hlavní stavby na trase patří viadukt Loch Ken přes Dee , viadukt Gatehouse přes Velkou vodu flotily a viadukt Glenluce přes vodu Luce .

Topografie

Železnice Portpatrick otevřena mezi hradem Douglas a Stranraerem (pozdějším městským nádražím) dne 12. března 1861; z Stranraeru do Portpatricku dne 28. srpna 1862; a pobočka East Pier ve Stranraeru (později Stranraer Harbour) 1. října 1862. Část Portpatrick Harbour byla otevřena 11. září 1868; je pravděpodobné, že používání cestujících bylo zastaveno v listopadu 1868, ale krátká linka zůstala otevřená až do roku 1870. Železniční stanice Portpatrick, která byla otevřena 28. srpna 1862, však zůstala otevřená až do 6. února 1950.

Trať byla uzavřena z hradu Douglas do křižovatky Challoch dne 14. června 1965. Úsek Challoch křižovatka do Stranraer (přístav) zůstává v provozu pro vlaky z Ayr přes Girvan.

V Kirkcudbrightshire :

• ( Castle Douglas ; stanice CD&DR; také křižovatka pro Kirkcudbright Railway;)
• Crossmichael;
• Parton ;
• Nový Galloway
• Loch Skerrow; otevřeno po červnu 1861; přejmenován na Lochskerrow 13. června 1955;
• Vrátnice flotily ; otevřen jako Dromore září 1861; přejmenován Gatehouse 1. července 1863; přejmenován na Dromore na Gatehouse 1. června 1865; přejmenován Gatehouse 1. září 1866; přejmenován na Dromore 1. června 1871; přejmenován Gatehouse Fleet 1. ledna 1912; uzavřeno 5. prosince 1949; znovu otevřen 20. května 1950;
• Creetown ;
• Palnure; otevřeno 1. července 1861; uzavřeno 7. května 1951;

a ve Wigtownshire :

• Newton Stewart ; spojovací stanice pro Whithorn;
• Kirkcowan ;
• Glenluce ;
• Dunragit;
• Castle Kennedy ; otevřeno 1. července 1861;
• Stranraer Harbor ; původně „East Pier“; v roce 1993 zůstal otevřený a vrátil se k „Stranraer“;
• Stranraer ; přejmenován na Stranraer Town 2. března 1953; uzavřeno pro cestující 7. března 1966 a úplně v roce 1994;
• Colfin; uzavřeno 6. února 1950;
• Portpatrick ; uzavřeno 6. února 1950;
• Přístav Portpatrick; používání cestujících začalo 11. září 1868; a ukončila listopad 1868; linka zůstala k dispozici pro pohyb zboží až do roku 1870.

Železnice Wigtownshire se otevřela až k Wigtownu pro nákladní dopravu dne 3. března 1875 a pro cestující dne 7. dubna 1875; byla rozšířena na první stanici „Garliestown“ 2. srpna 1875 a znovu na druhou Garliestown 3. dubna 1876. Rozšíření na Whithorn bylo otevřeno 9. července 1877. Celá linka byla uzavřena 25. září 1950.

Umístění na hlavní trati Wigtownshire Railway byla:

• (Newton Stewart: Železniční stanice Portpatrick)
• Síť Penninghame; otevřeno v květnu 1875; zavřeno 6. srpna 1885;
• Causewayend; otevřeno v květnu 1875; zavřeno 6. srpna 1885;
• Wigtown;
• Kirkinner
• Whauphill; otevřeno 2. srpna 1875;
• Sorbie; otevřeno 2. srpna 1875;
• Millisle; otevřeno 3. dubna 1876; přesunul o kousek na jih a přejmenoval Millisle na Garliestown 1. března 1903;
• Garliestown (první stanice); otevřeno 2. srpna 1875; také známý jako Garliestown Upper od února 1876, a Garliestown Junction „později v roce 1876“; zavřeno 3. dubna 1876;
• Broughton Skeog; otevřeno v prosinci 1877; zavřeno 6. srpna 1885;
• Whithorn;

a na pobočce Garliestown:

• Garliestown (druhá stanice); otevřeno 3. dubna 1876; uzavřeno 1. března 1903; také známý jako Garliestown New od února 1876 a později téhož roku Garliestown Village .

Pozoruhodnou inženýrskou stavbou na trati je Big Water of Fleet Viaduct , asi 2 km severovýchodně od bývalé stanice Dromore. Byla to největší stavba na Portpatrickské železnici a byl to kamenný viadukt dvaceti rozpětí. V prvních letech dvacátého století hrozilo selhání a od roku 1926 byly provedeny rozsáhlé opravy, včetně opláštění pilířů těžkým zdivem a zpevnění spár pomocí starých kolejnic; opravy značně zhoršily jeho estetický vzhled. Je v seznamu třídy B.

V části Stranraer - Portpatrick byl k překročení Piltantonova vypalování poblíž Lochans nezbytný viadukt o třech polích; to mělo 36 ft 9in (11 m) rozpětí s výškou 73 stop (22 m).

Přechody na hlavní trati Portpatrickské železnice byly závažné: mírně zvlněné od hradu Douglas do New Galloway, poté vytvořily tuhé stoupání v poměru 1: 80 k Loch Skerrow, střídavě klesaly a stoupaly v poměru 1: 76 na vrchol v agethouse Fleet . Poté došlo k nepřerušovanému sestupu 6,5 mil (10,5 km) 1 ku 80 poblíž Palnure. Méně konstantní stoupání pak vedlo k vrcholu poblíž 40 mil mezi Kirkcowan a Glenluce, poté klesalo na vládnoucím gradientu 1 ku 80 téměř k Challoch Junction. Ze Stranraeru došlo k tuhému nepřetržitému stoupání ve výšce 1 ku 72 na vrchol Colfin, v nadmořské výšce 99 m nad mořem, poté sestup 1 ku 80 do Portpatricku.

Linka dnes

Otevřená je pouze část Stranraer Harbour to Challoch Junction; a nyní je obsluhována službami na jihozápadní lince Glasgow .

Připojení k jiným linkám

• Na zámku Douglas na hrad Douglas and Dumfries Railway
• Na zámku Douglas k železnici Kirkcudbright
• Na křižovatce Challoch Junction to Girvan and Portpatrick Junction Railway

Viz také

• Seznam uzavřených železničních stanic v Británii

Poznámky

Reference

Prameny

• Butt, RVJ (1995). Adresář železničních stanic . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-85260-508-1 .
• Casserley, HC (1968). Britské společné linky . Shepperton: Ian Allan. ISBN  0-7110-0024-7 .
• Jowett, Alan (1989). Jowettův železniční atlas Velké Británie a Irska . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-85260-086-1 .
• Smith, David L. (1961). Příběhy o Glasgow a jihozápadní železnici . Shepperton: Ian Allan.
• Smith, David L. (1980). Legendy o Glasgow a jihozápadní železnici ve dnech LMS . Newton Abbot: David and Charles (Publishers) Limited. ISBN  0-7153-7981-X .
• Thomas, John (1976). Zapomenuté železnice: Skotsko . Newton Abbott: David & Charles. ISBN  0-7153-8193-8 .

externí odkazy

• Railscot na Portpatrickově železnici
• Railscot na železnici Wigtownshire