Severoamerická železniční signalizace - North American railway signaling

Fyzické signály najdete v severoamerických železničních signálech .

Standardy pro severoamerickou železniční signalizaci ve Spojených státech vydává Asociace amerických železnic (AAR), což je obchodní asociace železnic Kanady, USA a Mexika. Jejich systém je volně založen na postupech vyvinutých ve Spojeném království během raných let vývoje železnice. Severoamerická praxe se však lišila od praxe Spojeného království kvůli odlišným provozním podmínkám a ekonomickým faktorům mezi těmito dvěma regiony. V Kanadě jsou kanadská železniční provozní pravidla (CROR) schválena ministrem dopravy na základě zákona o bezpečnosti železnic. Každá železniční společnost nebo tranzitní úřad v Kanadě vydává svůj vlastní soubor pravidel CROR se zvláštními pokyny, které jsou vlastní každému jednotlivému majetku. Mezi rozdíly patří:

  • USA mají mnohem delší historii napájení spínačů („bodů“ v britské řeči) a signálů .
  • USA a Kanada se odchýlily od praxe Spojeného království, kde je každé trase věnována semaforová čepel ( signalizace trasy ). Severoamerická praxe je seskupovat trasy podle rychlostí a používat jeden list například pro „střední rychlost“ bez ohledu na počet zapojených tras ( rychlostní signalizace ). Primární výjimka z této situace je v oblasti silného rychlého tranzitu, jako jsou metro a zvýšené linky, které využívají lokalizaci britské praxe nebo kombinaci AAR a britských systémů.

Historie provozního řádu železnice

Obsah pravidel pro vládu operačního oddělení centrálního systému New Yorku účinný 1937-09-26

V železničním provozu se téměř každý aspekt chování zaměstnanců řídí provozními pravidly. Zaměstnanci, kteří svou práci vykonávají nebezpečným způsobem, obvykle porušují provozní a bezpečnostní pravidla. Nehody související s lidskými faktory jsou způsobeny nebo ovlivněny nebezpečným pracovním chováním a postoji, na rozdíl od faktorů nesouvisejících s chováním, jako je nepříznivé počasí nebo nezjištěná chybná stopa. Proto téměř všechny incidenty a zranění způsobené lidským faktorem mohou být spojeny s jedním nebo více porušeními provozních nebo bezpečnostních pravidel.

V padesátých letech 19. století se pravidla provozu na železnici, často vytištěná jako brožury nebo na zadní straně jízdního výkazu, vyvinula téměř do univerzální aplikace. 14. dubna 1887 zástupci 48 železnic hlasovali pro přijetí takzvaného standardního kodexu provozních pravidel (SCOR) , vydaného AAR. Všechny knihy pravidel železnic v Severní Americe tedy dnes mají za základ SCOR jak ve vývoji, tak v aplikaci.

SCOR však nikdy neměl být používán jako fungující sešit pravidel. Jeho primárním záměrem bylo spíše standardizovat provozní postupy v proveditelném rozsahu a přitom zachovat flexibilitu jednotlivých železnic podle svého uvážení upravovat nebo vynechávat pravidla. I knihy pravidel se shodnou frazeologií bylo možné na různých železnicích interpretovat a aplikovat různě. Ačkoli byl SCOR používán jako referenční kniha, byl primárně maticovým dokumentem, ze kterého průmysl mohl zavést standardní text a společný systém číslování. Až donedávna se železnice ve skutečnosti z původního systému číslování odchýlily jen zřídka.

V současné době většina železnic třídy I v USA používá jeden ze dvou „standardních“ pravidel: sešity pravidel NORAC ( North Pravidel Operating Rules Advisory Committee ) a General Code of Operating Rules (GCOR) . Conrail , Amtrak a několik dojíždějících a krátkých tratí na severovýchodě USA používají pravidla NORAC. GCOR je používán každou železnicí třídy I západně od řeky Mississippi, většinou železnic třídy II a mnoha železnicemi shortline. Několik železnic, včetně CSX , Norfolk Southern , Illinois Central , Metro North a Florida East Coast , přijalo vlastní knihy pravidel. V případě NS a CSX byl NORAC Rulebook integrován do jejich stávající struktury pravidel pomocí fúze Conrail. Metro-North používá soubor pravidel založený na NORAC. Long Island Rail Road (LIRR) stále používá knihu pravidel, který je založen na standardním kodexu provozní řád. Kanadské železnice používají CROR.

Výzkum naznačuje, že nebezpečné pracovní chování může být ovlivněno řadou faktorů, včetně teploty, pracovního vytížení, denní doby a konkrétních pracovních úkolů. Nebezpečné pracovní chování bylo také spojeno s organizační kulturou a organizačními procesy. V důsledku toho, než může být sníženo nebezpečné pracovní chování v železničním provozu, musí být pochopeny některé z důvodů, proč zaměstnanci nedodržují pravidla provozu na železnici. Rovněž musí existovat porozumění některým kulturním složkám dodržování pravidel v rámci železničního systému, zejména vývoj pravidel železnice a jak tato kultura interaguje s nebezpečným pracovním chováním.

Historické způsoby provozu

Provoz jízdního řádu

Všechny vlaky musí mít oprávnění obsadit hlavní kolej. Původně vlastnění jízdního řádu, který ukazoval jízdní řád pro tento vlak, povolil vlakové čety, aby se přesunuly na hlavní kolej.

Nejjednodušší formou provozu, alespoň pokud jde o vybavení, byl provoz podle plánu. Všechno bylo stanoveno předem a každý vlakový personál znal jízdní řád. Vlaky mohly jezdit pouze podle naplánovaného času v každé stanici pro jejich vlak, během kterého měli výlučné „držení“ koleje a žádný jiný vlak nemohl operovat na stejné koleji. Od vlaků se obvykle vyžadovalo, aby byly „čisté“ od hlavní řady do pěti minut od času oponenta nebo následujícího vlaku na další stanici. Jízdní řád také specifikoval (obvykle nápadně na první stránce) převahu vlaků podle směru nebo třídy, například u většiny železnic byl vlak Eastward lepší než vlak Westward a vlak první třídy (osobní) byl lepší než vlak Vlak čtvrté třídy (nákladní.) Nadřazený vlak by normálně držel hlavní kolej na místech setkání, zatímco nižší vlak by se vlečel na jednokolejném území.

Když vlaky operovaly v opačných směrech na jednořádkový železnice, splňuje byly naplánovány, kde každý vlak čekal na druhé straně v místě mohli projít. Ani jednomu nebylo dovoleno se pohnout, dokud nedorazil ten druhý.

Systém jízdních řádů měl několik nevýhod. První z nich bylo, že neexistovalo žádné pozitivní potvrzení, že trať před námi je jasná; jen aby to bylo jasné. Tento systém neumožňoval poruchy a další podobné problémy. Jízdní řád byl sestaven tak, aby mezi vlaky měl být dostatek času na to, aby se posádka porouchaného nebo zpožděného vlaku vrátila po trati dostatečně daleko na to, aby postavila varovné vlajky, pojistky a výbušná zařízení známá jako torpéda , který upozornil vlakovou četu na obsazenou kolej vpředu.

Druhým problémem byla nepružnost systému jízdního řádu; vlaky nemohly být přidány, zpožděny nebo přeplánovány bez zveřejnění a distribuce nového jízdního řádu. Vlaky po celé trati se možná budou muset držet dál od hlavní tratě a čekat na vlak, který nikdy nevyjel ze své původní stanice.

Třetí byl důsledkem toho druhého; systém jízdních řádů byl neefektivní. Aby byla zajištěna malá flexibilita, poskytl jízdní řád vlakům široký časový úsek, který umožňoval určité zpoždění. Trať tak byla vlakem posedlá mnohem déle, než bylo skutečně nutné.

Tento systém nicméně umožňoval provoz v širokém měřítku, bez požadavků na jakýkoli druh komunikace, která cestovala rychleji než vlak. Časový rozvrh byl v prvních dnech běžným způsobem provozu na severoamerických železnicích.

Jízdní řád a objednávka vlaku

S příchodem telegrafu byl možný důmyslnější systém, protože telegraf poskytl první dostupný systém, kde bylo možné přenášet zprávy rychleji než samotné vlaky. Telegraf umožnil šíření změn jízdního řádu, známých jako vlakové příkazy . Ty překonaly jízdní řád a umožnily zrušení, přeplánování a přidání vlaků a téměř cokoli jiného. Bylo však třeba poskytnout dostatek času, aby všechny vlakové čety mohly obdržet změněné rozkazy.

Vlakové čety obecně dostaly rozkazy na další stanici, ve které zastavily, i když někdy byly rozkazy předávány lokomotivě „na útěku“ přes dlouhou hůl nebo obruč. Vlakové příkazy umožnily dispečerům vlaku zřídit schůzky na vlečkách, přinutit vlak čekat na vlečce, aby zezadu projel prioritní vlak, a dodržet alespoň jeden rozestup bloků mezi vlaky jedoucími stejným směrem. Vlakové příkazy by mohly také zvrátit nadřazenost vlaků nebo poskytnout práva nadřazených nebo nižších vlaků nad vlaky vyšší třídy, aby se přizpůsobily abnormálním provozním podmínkám.

V severoamerickém řízení železničního provozu by jízdní řád formuláře 19 nebo 31 upravil jejich jízdní řád. Řád, který nevyžadoval zastavení vlaku, se nazýval „Y“ (žlutý) rozkaz vlaku. Operátor na stanici by zobrazil žlutý signál, který by způsobil zpomalení vlaku, aby mohli od obruče od obsluhy přijmout vlakový rozkaz. Tito obvykle poskytovali posádkám informace o rychlosti trati (v oblastech, kde je třeba opravit koleje a mosty) a vlakové čety jim říkali „pomalé objednávky“. Rozkaz „R“ (červený) nařídil provozovateli stanice, aby zobrazil červený (stop) signál, a protože se zabýval schůzkami, čekáním a dalšími důležitými otázkami řízení provozu, bylo nutné, aby posádky zastavily, protože za ně často musely podepsat , což naznačuje, že si situaci přečetli a porozuměli jí. Objednávky byly na vlakových stanicích označeny telegrafními operátory, kteří signalizovali pomocí pevné „objednávkové tabule“, která se obvykle skládala z jediné čepele semaforu namontované nad pozicí operátora ve stanici. Provozovatel obvykle musel dispečerovi potvrdit, že požadovaný signál Y nebo R byl správně zobrazen, než mohl dispečer vydat další pokyny jiným vlakům nebo motorům týkající se tohoto pohybu.

Jízdní řád a provoz vlaku byl běžně používán na amerických železnicích až do šedesátých let minulého století, včetně některých poměrně velkých operací, jako je Wabash Railroad a Nickel Plate Road . Řízení provozu vlaku bylo v Kanadě používáno až do konce 80. let na centrální železnici Algoma a některých ostruhách kanadské pacifické železnice . Na příměstské lince CN Deux-Montagnes tento systém vydržel na části trasy až do úplného nahrazení signalizace a trolejového vedení v roce 1995. Objednávky byly pozoruhodné tím, že byly dvojjazyčné.

Jízdní řád a pořadí vlaků se mimo Severní Ameriku příliš nepoužívalo a byl postupně vyřazován ve prospěch rádiového dispečinku na mnoha linkách s lehkým provozem a elektronických signálů na tratích s vyšším provozem. Jediné železnice, které v současné době stále využívají autentické operace řazení vlaků, jsou trať South Shore v Indianě a LIRR v New Yorku.

Moderní signalizace v USA a Kanadě

Americké železnice historicky používaly mnohem větší rozmanitost signalizačních systémů než jiné země. Nikdy neexistovaly národní normy pro vzhled a provoz návěstidel, takže každá ze stovek železničních tratí vyvinula vlastní signalizační techniky.

Jak popisuje časopis Trains :

To nebyl žádný problém, pokud posádky zůstávaly na domovském území. Ale jak se silnice spojovaly, rozdělovaly a spřádaly nové krátké tratě a kdy vznikaly nájemní operátoři jako Amtrak a regionální systémy dojíždění, vlakové čety se mohly během pracovního týdne ocitnout na několika různých nemovitostech.
Vytvoření Conrailu v roce 1976 z pozůstatků půltuctu zkrachovalých železnic vše jen zhoršilo. Bylo dost těžké racionalizovat systémy společností, které je tvoří, natož komunikovat s jinými operátory přes hustou severovýchodní americkou železniční síť.
Po několika letech začala být situace neúnosná. Náklady na výcvik se jim vymkly z rukou, protože posádky se musely kvalifikovat samostatně na každé silnici, na které mohly působit. Konzultace s půl tuctem sešitů pravidel enormně zvýšila potenciál katastrofální chyby.

Jak železniční společnosti nakonec začaly standardizovat své knihy pravidel prostřednictvím oborových výborů, implementace signálních systémů mezi železnicemi se stala, pokud není standardizována, přinejmenším více podobná. Různé starší systémy, které se stále používají, však znamenají, že některé indikace signálu lze zobrazit několika různými způsoby.

Ve Spojených státech, každý provozovatel železnice formuluje své vlastní operační postupy, podléhá předpisům v hlavě 49 části 236 z Code of Federal Regulations ). Existují však dvě hlavní skupiny železnic, které přijaly společné provozní postupy, a proto společnou knihu provozních pravidel. Hlavní železnice na východním pobřeží přijaly pravidla NORAC. Většina železnic západně od řeky Mississippi , stejně jako americké operace kanadské pacifické železnice, používají GCOR. Některé velké americké železnice, včetně CSX , Norfolk Southern a americké části Canadian National, se nepřihlásily k odběru NORAC ani CROR a stále používají své vlastní knihy pravidel.

Kniha pravidel NORAC ilustruje všechny signální aspekty a indikace, které se mohou objevit na trati provozované členskými železnicemi. GCOR však nezobrazuje signální aspekty a indikace kvůli nedostatku jednotnosti mezi zúčastněnými železnicemi. Aspekty signálu a ilustrace indikací se místo toho objevují ve zvláštních pokynech nebo provozním harmonogramu každé železnice pro region nebo divizi, kde platí aspekty a indikace. Tato praxe je nezbytná kvůli nedostatku jednotnosti v aspektech mezi množstvím železnic účastnících se GCOR, což zahrnuje řadu velkých systémů vytvořených sloučením.

Všechny železnice provozované v Kanadě, včetně Canadian Pacific, Canadian National a až donedávna BC Rail , používají kanadská železniční provozní pravidla (CROR). Tato pravidla jsou projednána na fóru Kanadské železniční asociace, která dává doporučení ke změnám kanadskému ministru dopravy, který poté schválí pravidla vydaná každou společností. Knihy kanadských pravidel obsahují všechny signály rukou, hlasové signály a návěstidla, jakož i pevné návěstní návěstidla nezbytná pro provoz.

Tyto knihy pravidel specifikují různé způsoby provozu jak na signalizovaném území, tak na tmavém území , kde musí být použity ruční metody udělování oprávnění dráhy.

Severoamerické vlakové řídicí systémy

V Severní Americe se provoz vlaku na kterémkoli konkrétním úseku trati řídí konkrétním souborem pravidel v Pravidlech pravidel železniční společnosti . Pravidla a sekce se liší společnost od společnosti, ale všechny pokrývají stejné základní způsoby provozu.

Provoz s omezenou rychlostí

Omezená rychlost nebo přímá viditelnost znamená, že vlaky se budou ovládat samy, aby se mohly zastavit v polovině rozsahu strojvize nebo zorného pole. V závislosti na konkrétních provozních okolnostech existuje mnoho typů omezených rychlostních operací s mírnými odchylkami, jako jsou pravidla omezení yardů nebo pravidla průmyslové dráhy. Všichni mají stejnou základní pracovní teorii, že dva vlaky, blížící se čelem, se budou moci při vzájemném setkání úplně zastavit. Provoz s omezenou rychlostí obecně pracuje s maximální rychlostí 15 nebo 20 mph a typickou rychlostí podle délky vlaku a vizuálních podmínek.

Absolutní nebo ruční blokování

Manuální blokové systémy fungují tak, že rozdělují železniční trať na předem definované „bloky“, které jsou obvykle ohraničeny pevnými značkami. Oprávnění k obsazení bloku uděluje nějaký druh centrálního ovladače, obvykle dispečer, který má výhradní oprávnění udělit takový přístup. Před širokým přijetím radiových komunikací ve vlacích byla vlakům sdělena pravomoc obsadit blok spolu s dalšími pokyny, stejně jako jízdní řády vlakových agentů byly u staničních agentů a traťových telefonů. Některé železnice, zejména Pennsylvania Railroad (PRR), měl systém manuálních blokových signálů aktivovaných provozovatele na vedlejších tratích ve stanicích nebo blokovacích věžích, což eliminovalo potřebu některých vlaků zastavit. Tento manuální blokový systém se stále používá na Long Island Rail Road , která byla dceřinou společností PRR.

Se zavedením radiového spojení by tyto informace mohly být přímo předávány posádkám. Existuje několik různých příchutí tohoto systému, ale všechny sdílejí společný systém bloků, bezpečný způsob udělování přístupu k těmto blokům a standardizovaný systém papírování, který eliminuje zmatky posádek i dispečera.

Tyto typy ručních signalizačních systémů obvykle splňují požadavek FRA na „signalizační systém“, aby vlaky překročily 60 mph.

Zde jsou některé z běžnějších systémů.

  • Sledování kontroly záruky

Ve službě Track Warrant Control nebo TWC vydává vlakový dispečer „traťové záruky“ prostřednictvím rádia, které autorizuje vlak mezi dvěma specifikovanými limity. Limity jsou často mileposty nebo stanice. Rozkaz na trať může povolit vlaku přejít do stanice a „vyčistit hlavní“, nebo vstoupit na vedlejší kolej, aby mohl přijet protijedoucí vlak. Obecně nesmí být stejnému nebo překrývajícímu se omezení autority uděleno více než jednomu vlaku nebo kusu zařízení, pokud nebudou pohyby prováděny omezenou rychlostí. Zatímco TWC se obecně používá na tmavém území, lze jej kombinovat s ABS, aby bylo možné získat stejnou autoritu více než jednomu vlaku (ačkoli to obecně platí pouze pro vlaky pohybující se stejným směrem). Tím se snižuje pracovní zátěž dispečera a vlakové čety, protože nové traťové záruky není třeba kopírovat každých několik minut, aby se zajistilo, že následující vlaky nebudou zpožděny kvůli nedostatku autority. V Kanadě je Clearance ekvivalentem Track Warrant.

  • Přímé řízení provozu

Přímé řízení provozu nebo DTC je podobné TWC, kromě toho, že železniční trať je rozdělena na předdefinované bloky - poněkud podobné blokům ABS bez signálů - a výpravčí pověřují vlaky, aby pokračovaly ve stanoveném počtu bloků. Pouze jeden vlak může v daném okamžiku obsadit určitý úsek autority (který může sestávat z jednoho bloku nebo několika desítek), pokud se pohyby nemají provádět omezenou rychlostí. Stejně jako TWC může být DTC kombinován s ABS v oblastech s vysokým provozem, aby pomohl při oddělení vlaku a bezpečnosti.

  • Formulář D Control

Form D Control System , neboli DCS, je systém podobný Track Warrant Control, který používají železnice přihlášené k odběru NORAC (Track Warrant Control je termín GCOR). Název pochází z formuláře, na který vlakové čety kopírují autoritu. Vzorek Forma D je k dispozici zde ; řádek dva slouží k udělení oprávnění k obsazení trati.

  • Vyrovnávací karta Formulář K Kontrola

Toto je forma běžně používaná na železnicích, jako je LIRR, která svá pravidla zakládá na SCOR. V místech, kde je namísto pevného signálu ručního bloku zobrazen „signál omezení bloku“, vlakové čety obdrží od rádia nebo telefonu od provozovatele odpovědného za toto území formulář K Clearance Card K, který umožňuje tomuto vlaku projet Block-Limit, jako by zobrazoval „Clear-Block“. Čistý blok je stav, kdy je konkrétní blok nebo předem stanovená délka koleje mimo všechny vlaky. Kromě stavu bloku před námi standardní kodex provozních pravidel, jako jsou ty, které se stále používají v LIRR, dává jednomu vlaku „převahu“ nad „nižšími“ vlaky. „Nadřazený“ vlak má přednost před kolejemi „podřadných“ vlaků. K přesunutí „podřadného“ vlaku proti „nadřazenému“ vlaku slouží k řízení pohybu vlakové příkazy. Na této železnici se používá kompilace pravidel vlaku, jako je nadřazenost, a blokových pravidel, jako je „Clear-Block“, aby pokračovaly po hlavní trati.

  • Centralizované řízení provozu (CTC)

V Kanadě využívají plně signalizované linky CTC, kde je signálem autorita pro pohyb. Na tento systém dohlíží Rail Traffic Controller (RTC), který neustále komunikuje s vlaky a motory na svém území. RTC má schopnost linkovat trasy a dávat tolerantní signály signálu systému v poli z centrálního místa. RTC může také vydávat zvláštní povolení pro vlaky prostřednictvím rádia. Aby bylo možné projet návěstidly nastavenými na zastávce (pravidlo 564), v opačném směru v rámci bloku (pravidlo 577) nebo vstoupit na hlavní trať ručním spínačem, který není vybaven signálem (pravidlo 568), musí vlakový personál zkopírovat pokyny RTC a správně je zopakujte, než budete moci pokračovat.

  • Systém řízení obsazenosti (OCS)

V Kanadě jsou nesignalizovaná území a území s automatickým blokovým signálem (ABS) provozována podle pravidel OCS. Jediným oprávněním pro pohyb na území OCS je držení povolení k povolení nebo obsazení trati (TOP). Přestože může být trať vybavena návěstidly (ABS), tyto signály jsou bez dozoru a neřízené řídícím železničního provozu. Jejich indikace se přísně řídí podmínkami trati a průjezdem vlaků a slouží k tomu, aby obsluhujícím posádkám řekly, jakou rychlostí mají operovat, a varovaly před obsazenou tratí před námi.

Základní automatické blokové signály

Viz Automatický blokový signál

Vylepšení signalizace

Systémy signalizace v kabině nebo CSS (také známé jako automatická signalizace v kabině/automatické řízení rychlosti nebo ACS) se často používají jako překrytí pro ABS, pravidlo 251 a CTC. Tento systém poskytuje vlakovým četám informace o další indikaci signálu, i když signální stožár není viditelný. Systémy automatického zastavení vlaku , nebo ATS, poskytují traťové tlumivky, které po aktivaci upozorní strojníka, že vlak prošel signálem jiným než Clear, a pokud signál není potvrzen, budou použity brzdy vlaku. Automatické řízení vlaku nebo ATC k nim přidává vynucení v kabině a zabrzdí, pokud dojde k nebezpečné situaci, například když další signál zobrazuje indikaci zastavení, ale strojník nezačal zpomalovat vlak. Na všech amerických železničních tratích, které operují rychlostí 80 mph nebo více, je vyžadována nějaká forma ATS nebo ATC.

V 90. letech se v železničních tranzitních systémech začaly používat komunikační systémy řízení vlaků (CBTC). Tyto systémy využívají rádiovou komunikaci mezi vlakem a traťovým zařízením k plnění funkcí signalizačního systému. V nedávné době byly systémy CBTC nasazeny na hlavní železniční tratě a byly vyvinuty systémy interoperabilní komunikační signalizace (ICBS), které poskytují standardní systémové funkce mezi signalizačními systémy železnic a dodavatelů.

Další vylepšení navržené pro práci na signalizovaném i temném území je Positive Train Control neboli PTC. Tento systém překrývá konvenční způsoby provozu, ale také využívá satelitní sledování a počítačovou rádiovou komunikaci k ověření autority dané vlaku, aktuální polohy vlaku, stavu dalšího návěstidla (pokud existuje), polohy výhybek (které budou vybaveny senzorem a rádiovým vysílačem) a umístění všech protijedoucích vlaků. Stejně jako v ATC, pokud dojde k nebezpečné situaci, systém zabrzdí.

Vliv fúzí na signalizační a provozní pravidla

Fúze hlavních železničních společností v posledních letech vedla nejen ke sloučení různých železničních tratí a provozních pravidel, ale také ke sloučení železničních kultur a provozních postupů. Povrchně se může zdát, že většina železnic přijala společný kodex provozních pravidel, ale zásadní rozdíly stále existují v aplikaci, a tedy v souladu s těmito provozními pravidly. Navíc se při sloučení organizačních kultur často střetávají různé styly řízení, jak je dokumentováno v případě fúze Penn Central v roce 1968 a fúze Burlington Northern Santa Fe v roce 1995. To ponechává manažery provozních pravidel v nejistotě, jak by měla být konkrétní pravidla aplikována na jejich nově vytvořená železnice. Různé filozofie řízení mohou také ovlivnit různé standardy dodržování předpisů napříč železnicemi.

S tím, jak se provozní prostředí železnic stává stále složitějším - díky sloučení, nové technologii a dalším vnějším silám - se provozní pravidla budou stále měnit v počtu i frekvenci. Počet provozních pravidel a postupů, které musí zaměstnanci nyní uložit do paměti, je značný. S menším počtem zaměstnanců, kteří zvládnou stejné pracovní vytížení, jednotlivci již nemusí mít čas hledat pravidla při plnění svých povinností, což může ještě více zkomplikovat jejich schopnost a touhu tato pravidla dodržovat.

Agentura FRA již roky doporučuje standardizaci provozních pravidel a postupů pro nákladovou efektivitu z hlediska bezpečnosti i efektivity. V roce 1992 svolala Americká asociace železničních superintendantů (AARS) speciální výbor, který své správní radě, výkonné radě a členství navrhl, aby „AARS sponzoroval úplnou konferenci o standardizaci provozních pravidel, postupů a postupů na železnici. , a aby tato konference byla vedena na nejvyšší možné úrovni, s plným a úplným souhlasem a zapojením vedoucích pracovníků. “ Tvrdilo se, že standardní soubor provozních pravidel minimalizuje zmatek, který nastává, když zaměstnanci operují na společných linkách a řídí se dvěma knihami pravidel místo jednoho. Obzvláště znepokojivé jsou situace, kdy různá provozní pravidla řídí identické nebo podobné aspekty signálu na různých železnicích.

Někteří provozovatelé železnic se domnívají, že standardizovaná pravidla provozu na železnici by měla pozitivní dopad na železniční průmysl zásadními a důležitými způsoby, včetně:

  • zvýšení mobility a snadnosti přechodu jak zaměstnanců železnice, tak manažerů při přechodu z jedné železnice na druhou;
  • snížení nákladů na školení a vývoj provozních pravidel;
  • zlepšení bezpečnostních postupů při sloučení železnic a knih o železnicích; a
  • zlepšení celkového systému dodávek po železnici napříč přestupními body, regiony a loděnicemi.

V reakci na tlaky na standardizaci železnice řízené NORAC a GCOR nedávno najaly poradce, aby přepsali a reorganizovali své provozní řády. Od těchto nových verzí knihy provozních pravidel se očekávají dva hlavní přínosy: 1) zlepšení srozumitelnosti a porozumění provozním pravidlům a 2) zlepšení schopnosti zaměstnance vyhledat neznámá provozní pravidla.

Do jaké míry byly tyto a další výhody získány, je však nejisté. I když revidované knihy pravidel zlepšují srozumitelnost a porozumění provozním pravidlům, stále zůstávají další důležité otázky. Vzhledem k faktickému porozumění, jak dobře jsou zaměstnanci schopni koncepčně uplatňovat pravidla? Jak často operativní zaměstnanci záměrně porušují pravidla, i když jim rozumí a vědí, jak je aplikovat? Co ovlivňuje provozní zaměstnance, aby vědomě porušovali provozní pravidla? Jak často vedou porušení pravidel k incidentům nebo zraněním, kterým by se jinak dalo zabránit?

Někteří železniční provozní úředníci naléhavě žádají, aby byly použity GCOR i NORAC, protože původně byl použit SCOR. Říká se, že by měly být použity knihy provozních pravidel jako základní vodítko pro standardizaci provozních postupů, a přitom zachovat flexibilitu jednotlivých železnic podle vlastního uvážení upravovat nebo vynechávat pravidla. Pokud standardní provozní pravidla nejsou potřeba, hlavní otázkou zůstává, zda byl či nebyl zaveden postup pro udržování kvality při vývoji provozních pravidel. To je zvláště důležité při zavádění neustále se měnících zařízení a technologie řízení vlaků, což si vynutí nutnost rychlejších změn pravidel. Proto je třeba si položit otázku, zda jsou pro vývoj, psaní, testování, aplikace a znázornění provozních pravidel zapotřebí pokyny. Jaké druhy pokynů by měly být vytvořeny, pokud vůbec? Pokud je to nutné, jaký by měl být postup pro vypracování těchto pokynů? Za tímto účelem byla sestavena fokusní skupina.

Reference

Prameny

  • John Armstrong, „Vše o signálech“ (série dvou článků). Trains Magazine , červen a červenec 1957.

Viz také

externí odkazy