Conrail -Conrail

Conrail

Mapa Conrail systému s právy sledování v červené barvě
CR 6256 a 6469 v bývalém Erie Yardu v Gang Mills, New York 4. října 1987.
Přehled
Hlavní sídlo	Philadelphia , Pensylvánie
Vykazovací značka	ČR
Národní prostředí	Severovýchodní Spojené státy , Středozápad Spojených států , Ontario , Quebec
Termíny provozu	1. dubna 1976 (před 46 lety) – 1. června 1999 (před 23 lety) ( 1976-04-01 ) ( 1999-06-01 )
Předchůdce	Seznam Penn Central Transportation Company Erie Lackawanna Railway Ann Arbor Railway Lehigh Valley Railroad Reading Company Central Railroad of New Jersey Lehigh and Hudson River Railway Pennsylvania-Reading Seashore Lines (sloučeno 1. dubna 1976) Monongahela Railroad (sloučeno 1993)
Nástupce	Seznam CSX Transportation Norfolk Southern Railway Conrail Shared Assets Operations (současná entita) Metro-North Railroad Indiana Southern Railroad Reading Blue Mountain a Northern Railroad Delaware Lackawanna Railroad
Technický
Rozchod	4 stopy  8+Standardní rozchod 1 ⁄ 2  palce(1 435 mm)
Elektrizace	Části bývalých PC linek

Conrail ( značka CR ), formálně Consolidated Rail Corporation , byla primární železnicí třídy I v severovýchodních Spojených státech mezi lety 1976 a 1999. Obchodní jméno Conrail je portmanteau založený na právním názvu společnosti. Pokračuje v podnikání jako poskytovatel správy aktiv a síťových služeb ve třech oblastech sdílených aktiv, které byly vyloučeny z divize jejích operací během akvizice CSX Corporation a Norfolk Southern Railway .

Federální vláda vytvořila Conrail , aby převzal potenciálně ziskové linky několika zkrachovalých dopravců, včetně Penn Central Transportation Company a Erie Lackawanna Railway . Poté, co byly železniční předpisy zrušeny zákonem 4R Act a Staggers Act , začal Conrail v 80. letech dosahovat zisku a v roce 1987 byl privatizován. Dvě zbývající železnice třídy I na východě , CSX Transportation a Norfolk Southern Railway (NS), v roce 1997 souhlasili s akvizicí systému a jeho rozdělením na dvě zhruba stejné části (vedle tří oblastí se zbytkovými sdílenými aktivy), čímž se konkurence železniční nákladní dopravy vrátila na severovýchod v podstatě zrušením fúze Pennsylvania Railroad a New York Central Railroad z roku 1968 , která vytvořila Penn Central . Po schválení Surface Transportation Board převzaly CSX a NS kontrolu v srpnu 1998 a 1. června 1999 začaly provozovat své příslušné části Conrail.

Stará společnost zůstává dceřinou společností ve společném vlastnictví, přičemž CSX a NS vlastní 42 % a 58 % jejích akcií , což odpovídá tomu, kolik aktiv společnosti Conrail získali. Každý rodič má však stejný hlasovací podíl . Primárním aktivem, které si Conrail ponechá, je vlastnictví tří oblastí sdílených aktiv v New Jersey , Philadelphii a Detroitu . CSX i NS mají právo obsluhovat všechny odesílatele v těchto oblastech a platit společnosti Conrail náklady na údržbu a zlepšení sledování . Také využívají Conrail k provádění přepojování a terminálových služeb v rámci oblastí, ale ne jako společného dopravce , protože smlouvy jsou podepisovány mezi odesílateli a CSX nebo NS. Conrail si také ponechává různá podpůrná zařízení, včetně údržby cest a školení, stejně jako 51procentní podíl v Indiana Harbor Belt Railroad .

Dějiny

Kontext: 1973–1976

V letech vedoucích do roku 1973 se nákladní železniční systém Spojených států hroutil. Přestože vládou financovaná společnost Amtrak převzala meziměstskou osobní dopravu 1. května 1971, železniční společnosti nadále ztrácely peníze kvůli rozsáhlým vládním nařízením, drahým mzdovým nákladům, konkurenci jiných druhů dopravy, klesajícímu průmyslovému podnikání a dalším faktorům.

Jeho největší východní železnice, Penn Central Railroad (PC), vyhlásila bankrot v roce 1970, po necelých třech letech existence. PC, které vzniklo v roce 1968 sloučením New York Central Railroad a Pennsylvania Railroad (a v roce 1969 doplněno New York, New Haven a Hartford Railroad ), bylo vytvořeno téměř bez plánů slučovat různé firemní kultury a výsledný společnost byla beznadějně zamotaný nepořádek. V nejnižším bodě PC ztrácelo přes 1 milion dolarů denně a vlaky se ztrácely po celé železnici.

V roce 1972 poškodil hurikán Agnes zchátralou severovýchodní železniční síť a ohrozil platební schopnost ostatních železnic, včetně poněkud solventnější Erie Lackawanna (EL). V polovině roku 1973 pohrozili představitelé zkrachovalého Penn Central likvidací a zastavením provozu do konce roku, pokud do 1. října neobdrží vládní pomoc. Tato hrozba americké nákladní a osobní dopravě podnítila Kongres k rychlému vytvoření zákona o znárodnění zkrachovalé železnice. Asociace amerických železnic , která byla proti znárodnění, předložila alternativní návrh na vládou financovanou soukromou společnost. Soudce Fullam donutil Penn Central fungovat do roku 1974, kdy 2. ledna, poté, co pohrozil vetem , prezident Richard Nixon podepsal zákon o reorganizaci regionální železnice z roku 1973. „Zákon 3R“, jak se tomu říkalo, poskytl prozatímní financování zkrachovalým železnicím a definoval novou Consolidated Rail Corporation v rámci plánu Asociace amerických železnic .

Zákon 3R také vytvořil United States Railway Association (USRA), další vládní korporaci , přebírající pravomoci Mezistátní obchodní komise s ohledem na umožnění zkrachovalým železnicím opustit nerentabilní linky. USRA byla začleněna 1. února 1974 a Edward G. Jordan, pojišťovací manažer z Kalifornie , byl jmenován prezidentem 18. března Nixonem. Arthur D. Lewis z Eastern Air Lines byl jmenován předsedou 30. dubna a zbytek představenstva byl jmenován 30. května a složil přísahu 11. července.

Konečný systémový plán z roku 1975 ponechal hlavní části Erie Lackawanna Railway and Reading Company mimo Conrail

Podle zákona 3R měla USRA vytvořit „konečný systémový plán“, který měl rozhodnout, které tratě by měly být zahrnuty do nové Consolidated Rail Corporation. Na rozdíl od většiny železničních konsolidací měly být převzaty pouze určené tratě. Další linky by byly prodány Amtraku, různým státním vládám, dopravním agenturám a solventním železnicím. Těch pár zbývajících linek mělo zůstat starým společnostem spolu se všemi dříve opuštěnými tratěmi, mnoha stanicemi a veškerým neželezničním majetkem, čímž se většina starých společností přeměnila na solventní společnosti držící majetek. Plán byl odhalen 26. července 1975 a sestával z tratí z Penn Central a šesti dalších společností — Ann Arbor Railroad (zkrachoval 1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) a Lehigh and Hudson River Railway (1972). Zahrnuty byly také řízené železnice a železnice ve společném vlastnictví, jako jsou Pennsylvania-Reading Seashore Lines a Raritan River Railroad (1980) ( úplný seznam najdete v seznamu železnic převedených na Conrail ). Byl schválen Kongresem 9. listopadu a 5. února 1976 prezident Gerald Ford podepsal zákon o revitalizaci železnic a regulační reformě z roku 1976, který zahrnoval tento konečný systémový plán.

EL byla založena v roce 1960 sloučením Erie Railroad a Delaware, Lackawanna a Western Railroad . I to zkrachovalo, ale bylo finančně o něco silnější než ostatní. Dne 30. dubna 1974 bylo rozhodnuto, že je reorganizovatelná podle kapitoly 77 (stejně jako Boston a Maine Railroad ), ale 9. ledna 1975, kdy konec jejích ztrát v nedohlednu, její správci znovu zvážili a požádali o zahrnutí. Konečný plán systému určil hlavní část EL, od severního západu New Jersey po severovýchodní Ohio , k prodeji společnosti Chessie System , což by pomohlo podnítit konkurenci na území Conrail. Chessie se však nedokázala dohodnout s odborovými svazy EL a v únoru 1976 oznámila, že sekci EL nekoupí. USRA spěšně přidělila velká množství trackage práv Delaware a Hudson Railway , což jí umožnilo konkurovat na trzích Philadelphie, Pennsylvania a Washington, DC . Stát Michigan se rozhodl ponechat v provozu celou Ann Arbor Railroad , z níž by Conrail provozoval pouze nejjižnější část. Michigan to koupil a celá linka byla provozována společností Conrail na několik let, dokud nebyla prodána krátké lince .

Provoz: 1976–1986

Společnost Conrail byla začleněna do Pensylvánie 25. října 1974 a operace začala 1. dubna 1976. Vláda vlastnila 85 %, zbývajících 15 % vlastní zaměstnanci. Teorie byla, že pokud by se služba zlepšila prostřednictvím zvýšené kapitálové investice , zlepšila by se ekonomická základna železnice. Během prvních sedmi let se Conrail ukázal jako vysoce nerentabilní, přestože od Kongresu dostával pomoc v miliardách dolarů. Společnost deklarovala obrovské ztráty na svých federálních daňových přiznáních od roku 1976 do roku 1982, což mělo za následek akumulovanou čistou provozní ztrátu ve výši 2,2 miliardy $ během tohoto období. Kongres opět reagoval s podporou přijetím zákona o severovýchodní železniční službě z roku 1981 (NERSA), který pozměnil části zákona 3R tím, že osvobodil Conrail od odpovědnosti za jakékoli státní daně a požadoval od ministra dopravy , aby zajistil prodej vládních zájem o Conrail. Po implementaci NERSA se společnost Conrail pod agresivním vedením L. Stanley Crane začala zlepšovat a od roku 1983 do roku 1986 vykazovala zdanitelný příjem mezi 2 miliony a 314 miliony $ každý rok.

Conrail vládou financovaná přestavba zchátralé infrastruktury a vozového parku , který zdědil po svých šesti předchůdcích, uspěla koncem 70. let ve zlepšení fyzického stavu tratí, lokomotiv a nákladních vozů . Základní ekonomické regulační problémy však zůstaly a Conrail nadále vykazoval ztráty až 1 milion dolarů denně. Vedení Conrail, uznávající potřebu více regulačních svobod pro řešení ekonomických problémů, patřilo mezi strany, které lobovaly za to, co se stalo zákonem Staggers Act z roku 1980, který významně uvolnil přísnou ekonomickou kontrolu železničního průmyslu ze strany Mezistátní obchodní komise . To umožnilo Conrail a dalším dopravcům příležitost stát se ziskovými a posílit své finance.

Zákon Staggers Act umožňoval stanovení sazeb, které by obnovily kapitálové a provozní náklady (plná alokovaná návratnost nákladů) každou a každou míli trasy, kterou železnice provozovala. Už by nedocházelo ke křížovému dotování nákladů mezi mílemi trasy (to znamená, že příjmy ze ziskových segmentů tras nebyly použity k dotování tras, kde byly sazby stanoveny na intermodální paritě, přesto by se plně alokované náklady vrátily). Konečně, tam, kde současné a/nebo budoucí dopravní projekce ukázaly, že ziskové objemy dopravy se nevrátí, bylo železnicím povoleno přenechat tyto trasy, odesílatele a cestující k jiným druhům dopravy. Podle zákona Staggers Act byly železnice, včetně Conrail, osvobozeny od požadavku pokračovat ve službách prohrávajících peníze.

Conrail transfer caboose 18065 přiváží zadní část místní nákladní dopravy projíždějící Porter, Indiana , na počátku 90.

Společnost Conrail začala dosahovat zisku v roce 1981, což je výsledek svobod zákona Staggers Act a vlastních manažerských zlepšení pod vedením L. Stanley Cranea, který byl generálním ředitelem společnosti Southern Railway . Zatímco Staggers Act nesmírně pomohl v tom, že umožnil všem železnicím snadněji opustit nerentabilní železniční tratě a stanovit si vlastní sazby za přepravu, pod Craneovým vedením se Conrail skutečně stal ziskovou operací. Brzy poté, co Crane nastoupil do úřadu v roce 1981, v následujících dvou letech ztratil dalších 4 400 mil ze systému Conrail, což představovalo pouze 1 % celkového provozu železnice a 2 % jejích zisků, přičemž jí ušetřil miliony dolarů na nákladech na údržbu. NERSA zbavila Conrail požadavku na poskytování příměstské dopravy na severovýchodním koridoru a dále zlepšila své finance.

V roce 1984 dala vláda svůj 85% podíl k prodeji. Nabídky byly obdrženy od Alleghany Corporation , Citibank , zaměstnaneckého odkupu , Guilford Transportation Industries , Norfolk Southern Railway a konsorcia vedeného J. Willard Marriottem . 8. února 1985 ministryně dopravy Elizabeth Doleová oznámila Norfolk Southern Railway jako úspěšného uchazeče.

Po značné debatě v Kongresu byl 21. října 1986 prezidentem Reaganem podepsán zákon o privatizaci Conrail z roku 1986. Nicméně v srpnu 1986 Norfolk Southern svou nabídku stáhl s odvoláním na zpoždění Kongresu a změny daňového systému. Vláda rozhodla, že její podíl v Conrail bude poté prodán tehdy největší primární veřejnou nabídkou v historii USA. Prodej byl platný od 26. března 1987, kdy byly akcie Conrail v hodnotě 1,65 miliardy $ prodány soukromým investorům.

Provoz osobní železniční dopravy

Conrail zdědil provoz příměstské železnice svých předchůdců. Během sedmdesátých let se jich několik vzdalo, včetně spojů Erie Cleveland–Youngstown (ukončeno v roce 1977), spojů Pennsylvania Railroad Chicago-Valparaiso (převedeno na Amtrak v roce 1979) a služeb v rámci servisní čtvrti Massachusetts Bay Transportation Authority (převedeno do Boston and Maine Railroad , na základě smlouvy s MBTA, v březnu 1977). Conrail provozoval zbytek až do roku 1983, kdy byly tyto služby převedeny na státní nebo metropolitní dopravní úřady. Tranzitní úřady zakoupily trať a přednost v jízdě, na kterých probíhaly jejich dojíždění, a provoz nákladní dopravy Conrail ponechal jako nájemce.

Rozchod 1997–1999

S rostoucím úspěchem společnosti Conrail se rozhodla společnost sloučit s jinou železnicí, a proto oslovila CSX Transportation o koupi společnosti Conrail. Nabídka CSX na Conrail však přitáhla pozornost Norfolk Southern Railway , která ze strachu, že CSX ovládne železniční dopravu ve východních USA, učinila vlastní nabídku vedoucí k bitvě o převzetí mezi dvěma železnicemi. V roce 1997 však obě železnice uzavřely kompromisní dohodu o společném získání Conrail a rozdělení většiny svých aktiv mezi ně, přičemž Norfolk Southern získal větší část sítě Conrail prostřednictvím většího odkupu akcií. Podle konečné dohody schválené Radou pro povrchovou dopravu Norfolk Southern získal 58 procent majetku společnosti Conrail, včetně zhruba 6 000 mil Conrail route mil, a CSX obdržel 42 procent aktiv společnosti Conrail, včetně asi 3 600 mil trasy.

Odkup byl schválen Surface Transportation Board (nástupnická agentura Interstate Commerce Commission) a uskutečnil se 22. srpna 1998. Pod kontrolou právníka, který se stal generálním ředitelem Tim O'Toole , byly linky převedeny do dvou nově vytvořených limitovaných povinné ručení , které mají být dceřinými společnostmi Conrail, ale pronajaté CSX a Norfolk Southern, respektive New York Central Lines (NYC) a Pennsylvania Lines (PRR). Na nové společnosti byly převedeny i oznamovací značky NYC a PRR , které přešly na Conrail, a NS také získala oznamovací značku CR. Operace pod CSX a NS byly zahájeny 1. června 1999, čímž skončila 23letá existence společnosti Conrail.

Jak názvy naznačují, CSX získala bývalou hlavní trať New York Central Railroad z New Yorku a Bostonu ve státě Massachusetts do Clevelandu ve státě Ohio a bývalou trať Cleveland, Cincinnati, Chicago a St. Louis Railway (NYC Big Four) do Indianapolis . , Indiana (pokračující na západ do East St. Louis, Illinois ) na bývalé železnici Pittsburgh, Cincinnati, Chicago a St. Louis (linka PRR Panhandle Route), zatímco Norfolk Southern získal bývalou hlavní trať Pennsylvania Railroad a železnice Cleveland a Pittsburgh z Jersey City, New Jersey , do Clevelandu, a zbytek bývalé hlavní NYC linky na západ do Chicaga, Illinois . Conrail "X" byl tedy úhledně rozdělen na dvě části, CSX získal jednu úhlopříčku z Bostonu do St. Louis a Norfolk Southern druhou z New Yorku do Chicaga. Dvě linky se kříží u mostu jihovýchodně od centra Clevelandu ( 41.447°N 81.627°W ), kde bývalá Clevelandská a Pittsburghská železnice přechází přes bývalou NYC's Cleveland Short Line Railway kolem jižní strany Clevelandu. 41°26′49″N 81°37′37″Z /  / 41,447; -81,627

Ve třech hlavních metropolitních oblastech – North Jersey, South Jersey/Philadelphia a Detroit – Conrail Shared Assets Operations nadále slouží jako terminálová provozní společnost vlastněná jak CSX, tak NS. Ujednání Conrail Shared Assets Operations bylo ústupkem uděleným federálním regulačním orgánům, které se obávaly nedostatku konkurence na určitých železničních trzích a logistických problémů spojených s přerušením provozu Conrail, protože existovaly v hustě osídlených oblastech s mnoha místními zákazníky. Menší provoz Conrail, který dnes existuje, slouží zákazníkům železniční nákladní dopravy na těchto trzích jménem svých dvou vlastníků. Čtvrtá oblast, bývalá Monongahela železnice v jihozápadní Pennsylvanii , byla původně vlastněna společně Baltimore a Ohio železnicí , Pennsylvania železnicí a Pittsburgh a Lake Erie železnicí . Conrail pohltil společnost v roce 1993 a přidělil práva ke sledování CSX, nástupci B&O a P&LE. Po rozpadu Conrail jsou tyto linky ve vlastnictví NS, ale práva na sledování CSX jsou stále platná.

Lokomotivy

Conrail 6114, GE Dash 8-40CW , vede vlak na západ z Altoony v Pensylvánii .

Vlak Conrail vedený EMD GP40 3209 v Duncannon, Pennsylvania

Od roku 1999, kdy byla společnost Conrail rozdělena mezi Norfolk Southern Railway a CSX Transportation , byly všechny zbývající lokomotivy postupně přelakovány a mnohé zůstávají v provozu. Jednotky CR měly jedinečné vlastnosti, jako je modrá barva „Bright Future“, blikající příkopová světla a klaksony Leslie RS-3L. Dalším klíčovým bodovým prvkem jsou příkopová světla namontovaná pod přední palubou lokomotivy. To je preference odlišná od Norfolk Southern a CSX, které objednávají lokomotivy se světly nad palubou. Červená obrysová světla (ne světla třídy, která jsou vícebarevná) také preferovala Conrail. Většina lokomotiv, které šly do CSX, si zachovala obrysová světla, zatímco Norfolk Southern je rychle odstranil. Všechny lokomotivy Conrail, které šly do CSX a NS, byly buď vyřazeny, nebo přebarveny. Poslední jednotka, která nosila „Conrail Blue“, NS 8312, byla vyřazena v roce 2014.

Conrail byla jediná železnice, která obdržela EMD SD80MAC ( Chicago North & Western měl původně dostávat SD80MAC s obrysovými světly, ale když se tato železnice sloučila s Union Pacific , objednávka byla zrušena) a byly rozděleny rovnoměrně mezi CSX a NS. Conrail měl pro tyto lokomotivy a také SD70MAC jiné schéma nátěru , s velkou bílou, kuželovitou linkou na předku, nesoucí nápis „Conrail Quality“. SD70MAC nebyly vybaveny obrysovými světly, protože byly objednány po odsouhlasení rozpadu Conrail, a ani NS ani CSX nechtěly, aby byly „jejich“ lokomotivy vybaveny značkami. Podobně SD70 se standardní kabinou, poslední objednávka lokomotiv Conrail, byly objednány podle specifikací NS a byly v preferované řadě číslování Norfolk Southern (2500), kterou si po rozpadu ponechaly.

Na začátku roku 2015 bylo zbývajících 12 bývalých Conrail SD80MAC vlastněných CSX zakoupeno společností Norfolk Southern a přečíslováno na 7217–7228. Všechny byly přemalovány a byla z nich odstraněna obrysová světla. Norfolk Southern prodal v roce 2020 všech 29 svých zbývajících SD80MAC společnosti Canadian Pacific Railway a Progress Rail. Šest jednotek 7206, 7215, 7218, 7225, 7226 a 7227 bylo prodáno společnosti Canadian Pacific Railway jako zdroj dílů pro nedávno přestavěné EMD SD70ACU . Zbytek flotily NS šel do Progress Rail a byl sešrotován začátkem roku 2022.

Signály

Signál polohového světla PRR

Když byl Conrail vytvořen, získal mnoho různých železnic, a jak je typické v severoamerickém železničním průmyslu, signalizace nebyla mezi těmito železnicemi standardizována. To způsobilo problémy společnosti Conrail, která musela vlakové čety „kvalifikovat“ až na sedm různých zabezpečovacích systémů a provozních předpisů. Různé systémy zahrnovaly signály polohových světel PRR , signály NYC vyhledávacích a třísvětelných signálů a třísvětelné a semaforové signály EL.

Conrail a další východní železnice, které vyžadovaly více provozních pravidel, přišly se standardizovaným souborem pravidel nazvaným Poradní výbor pro severovýchodní provozní pravidla (NORAC). To výrazně zvýšilo provozní flexibilitu, což posádkám umožnilo operovat na jakémkoli území, na kterém byly kvalifikovány, místo toho, aby dodatečně potřebovaly kvalifikaci podle několika provozních pravidel. Standardizovaná pravidla pro signály navíc umožnila společnosti Conrail standardizovat signalizační hardware a provoz v rámci svého systému.

V prvních letech společnosti Conrail byl NYC „small-back“ světlomet přijat jako celosystémový standard pro nové signální instalace a výměny. Standardní signál byl rychle změněn na NYC tri-light. Tento krok byl proveden za účelem snížení požadavků na údržbu, protože signály světlometů potřebují pohyblivé části k přepínání mezi barvami, na rozdíl od třísvětel, která mají samostatné lampy. Mnoho signálů z předchozích železnic však bylo znovu použito, protože nový signalizační hardware byl drahý a Conrail čelil finančním potížím.

Jak již bylo zmíněno výše, proběhly významné projekty zaměřené na snížení rozchodu kolejí, přičemž často došlo k odstranění dvoukolejných kolejí s automatickými blokovými návěstidly ve prospěch jednokolejných kolejí s centralizovaným řízením dopravy (CTC). Conrail také instaloval CTC přes velkou část bývalé vícekolejné hlavní trati PRR, která se spoléhala na místní věže pro obsluhu signálů a řízení koleje. Conrail strávil celou svou existenci instalací třísvětelných signálů (pomocí pravidel NORAC) do velké části svého systému. Mnoho signalizačních míst instalovaných v Conrail bylo v roce 2010 odstraněno, protože železnice modernizovaly své signály, aby vyhovovaly pozitivnímu řízení vlaku .

Dnes většina severovýchodních železnic spojených s bývalými tratí Conrail udržovala standardizaci všech systémů jako vertikální barevné světelné signály pomocí pravidel NORAC. Společnost Conrail Shared Assets Operations nadále používá třísvětlo jako standardní typ signálu. Amtrak používá barevnou verzi signálů polohových světel PRR nazvanou „Position Color Lights“.

Zachování

Conrail Historical Society, Inc., je 501(c)(3) nezisková organizace se sídlem v Shippensburgu v Pensylvánii . Společnost si klade za cíl uchovávat a obnovovat vybavení, předměty týkající se Conrail a fotografie americké železnice obecně. Od roku 2022 skupina vydává čtvrtletní časopis a kalendář, stejně jako další příležitostné zásilky. Předchozí sjezdy se konaly v Altooně v Pensylvánii , Philadelphii , Clevelandu a Warrenu v Ohiu . Mezi novější konzervační činnosti patří dokončení kosmetické obnovy kabiny N7E 21165 a partnerství s B&O Railroad Museum na restaurování bývalého Conrail SW7 8905.

CRHS vlastní čtyři kusy traťového vybavení: 86stopý nákladní vůz 243880 (v současnosti ve vývoji na samostatné muzeum Conrail), kaboosy 21165 a 22130 a bývalý Triple Crown RoadRailer TCSZ 463491.

Malá železnice v jihozápadní Minnesotě vlastní lokomotivu EMD SW1200 , no. 9330, stále lakovaný v modré barvě Conrail. Zachovaný Conrail ex-PRR GP30 je vystaven v Railroad Museum of Pennsylvania . Maryland & Delaware Railroad stále provozuje SW900 #801 v původním nátěru „Conrail Express“.

Železnice Finger Lakes v centru New Yorku (vykazující značky FGLK) také po rozdělení v roce 1999 získala čtyři lokomotivy General Electric B23-7: 2301 (ex CR 1979), 2302 (CR 2004), 1943 a 1989. 1943 a 1989 Conrail modrá barva a čísla, zatímco další dvě byly překresleny do schématu „Lightning Stripe“ FGLK, připomínající dědictví této řady NYC. Rok 1943 nechal přelakovat všechna označení CR, zatímco rok 1989 si ponechal nápis „Quality“ na přední a zadní lokomotivě (obdržela také velká černobílá loga FGLK na dlouhé kapotě a nápis FGLK napsaný nad nápisem Quality).

Dědická jednotka

U příležitosti 30. výročí Norfolk Southern natřel 20 nových lokomotiv nátěrovými schématy předchozích železnic. První, 15. března 2012, byl GE ES44AC #8098 v modré barvě Conrail s logem „otvírák na konzervy“.

Viz také

• Zaniklé železnice Severní Ameriky
• Historie železniční dopravy ve Spojených státech
• Seznam společností převedených na Conrail

Poznámky

Reference

• Jacobs, Timothy (1996). Historie pensylvánské železnice . New York: Smithmark. ISBN 0-517-63351-5.
• Baer, ​​Christopher T. "PRR Chronologie" . Pennsylvania technická a historická společnost . Archivováno z originálu 1. ledna 2006.
• EuDaly, Kevin ; Schafer, Mike; a kol. (2009). Kompletní kniha severoamerické železnice . Minneapolis: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-2848-4. OCLC  209631579 .
• Grant, H. Roger (únor 1992). „Život a smrt Erie Lackawanna“ . Vlaky .
• Stephens, Bill; Sanders, Craig (červenec 1998). „Cleveland: centrum kontroverze“ . Vlaky .
• Stover, John F. (1997). Americké železnice (2. vyd.). Chicago: University of Chicago Press. ISBN 978-0-226-77658-3– prostřednictvím Knih Google.
• Withers, Paul (1997). Conrail, Poslední léta: 1992–1997 . Halifax, PA: Withers Publishing. ISBN 978-1-881411-15-4.
• „Stručná historie Conrail“ . Konsolidovaná železniční korporace. 2003. Archivováno z originálu 21. listopadu 2010 . Staženo 16. února 2011 .

externí odkazy

Média související s Conrail na Wikimedia Commons

• Oficiální webové stránky
• Conrail Historical Society
• Rozhodnutí FD-33388 ( konečné rozhodnutí Rady pro povrchovou dopravu o rozdělení Conrail)
• Seznam a rodokmeny severoamerických železnic
• Special Court Reporter archivovaný 7. srpna 2020 na Wayback Machine dostupném v Hagley Museum and Library představuje krok za krokem popis jednání Zvláštního soudu a odehrávání závěrečných fází reorganizace železnice na severovýchodě.