Cirrus Vision SF50 - Cirrus Vision SF50

„SF50“ přeadresuje tady. Formulář vlády USA viz Standardní formulář 50 .
Vize SF50
N124MW Cirrius SF50 cn 0009 (28664083278) .jpg
Role Velmi lehký proud
národní původ Spojené státy
Výrobce Cirrusová letadla
První let První prototyp: 3. července 2008
Odpovídající prototyp: 24. března 2014
První výroba: 5. května 2016
Postavení Ve výrobě
Vyrobeno Prosinec 2016 - současnost
Číslo postaveno 200 dodáno (červenec 2020)

Cirrus Vision SF50 (také známý jako Vision Jet a předtím volal The-Jet od Cirrus ) je single-engine velmi lehké jet navrženy a vyrobeny Cirrus Aircraft z Duluth, Minnesota , Spojené státy americké.

Po obdržení vkladů počínaje rokem 2006 Cirrus představil model letadla dne 28. června 2007 a prototyp 26. června 2008. První let uskutečnil 3. července 2008. Vývoj v roce 2009 zpomalil kvůli nedostatku finančních prostředků. V roce 2011 Cirrus koupila čínská společnost CAIGA , která o rok později projekt financovala. První vyhovující prototyp následně vzlétl 24. března 2014, následovaly další dva prototypy téhož roku. Program zkušebního létání vyústil v to, že americká federální letecká správa udělila typový certifikát 28. října 2016. Dodávky byly zahájeny 19. prosince 2016 a do července 2020 bylo dodáno 200 proudových letadel.

Běží na Williams FJ33 turbofan je all uhlíkových vláken , nízkou křídlo, sedmimístný Vision SF50 je pod tlakem , plavby na 300 kN (560 km / h) a má rozsah přes 1200 NMI (2200 km). Pro nouzové použití má balistický padákový systém celého letadla .

Recenze srovnávaly jeho výkon s vysoce výkonnými jednoduchými turbovrtulovými letouny. V roce 2018 získal Vision Jet Collier Trophy za „největší úspěch v letectví nebo kosmonautice v Americe“ v předchozím roce, což byl první certifikovaný jednomotorový civilní letoun.

Rozvoj

SF50 byl inspirován prvním modelem Cirrusu, VK-30 , letadlem stavěným vrtulovým domem.

Pojmenování

Od června 2006 do července 2008 byl návrh vyvinut pod názvem projektu „The Jet“. Cirrus oznámil marketingový název „Vision SJ50“ dne 9. července 2008. „V“ ve společnosti Vision má společnost odrážet tvar V-ocasu letounu a „SJ“ znamená „jednoproudový“ motor . V březnu 2009 byl letoun přejmenován na „Vision SF50“ a 28. října 2016 byl oficiálně certifikován jako „Model SF50“ („SF“ znamená motor „ single-fanjet “). Od svého uvedení na trh v prosinci 2016 je běžně označován jako „Vision Jet“.

Raný vývoj

Společnost zahájila počáteční vývoj na letadle v roce 2003 v offsite Duluth v Minnesotě, kterému se říkalo „Moose Works“, parodie na Advanced Development Programy společnosti Lockheed Martin, přezdívaná „ Skunk Works “.

Tryskové letadlo bylo oznámeno společností Cirrus v červnu 2006 na setkání sdružení Cirrus Owners and Pilots Association. Na úmluvě NBAA z října 2006 Cirrus podrobně popsal svůj program s jedním tryskovým letadlem, aby od potenciálních zákazníků požadoval vklady v hodnotě 100 000 USD , přičemž se zaměřil na cenu nižší než 1 milion USD a certifikaci na rok 2010 za cestovní rychlost 300 kn (560 km/h) kolem 25 000 stop ( 7600 m) se systémem Williams FJ33 a systémem obnovy padáku celého letadla . Cirrus to popsal jako „nejpomalejší, nejnižší a nejlevnější dostupné letadlo“.

Původní maketa Vision Jet v červenci 2007

Na začátku roku 2007 společnost poskytla držitelům vkladů výkres letadla ve formě skládačky , jeden kus po druhém. Dne 27. června 2007 byla hádanka dokončena a následující den byla odhalena maketa letadla. Počínaje v této době to bylo popisováno jako "osobní letadlo".

V září byl pro vývoj proudových letadel vybrán avionický balíček L-3 SmartDeck . Dne 27. prosince si společnost Cirrus Design pronajala bývalý hangár Northwest Airlines na mezinárodním letišti v Duluthu o rozloze 17 600 m 2 (189 000 čtverečních stop ), ve kterém se stavěl design.

Do 22. května 2008 měla společnost 400 vratných vkladů ve výši 100 000 USD. Prototyp byl poprvé veřejně představen na výročním sdružení Cirrus Owners and Pilots Association Cirrus Migration dne 26. června 2008.

Počáteční letové zkoušky

Vision Jet byl poprvé vzlétl 3. července 2008 na letišti Duluth. Později ten měsíc byl letecky převezen na AirVenture Oshkosh .

Do 3. prosince měl prototyp nalétáno 120 hodin, přičemž prozkoumal celé těžiště , testoval vypínání a restartování motoru za letu a aerodynamické charakteristiky zastavení . Pravé boční dveře byly nahrazeny nouzovým výstupním poklopem, aby se ušetřila hmotnost výrobních letadel. Na základě testovacích letů a počítačových modelů byl upraven aerodynamický design, aby se zvýšil výkon a zlepšil úhel tahu motoru. Produkční letoun měl podle plánu mít špičatější nos, větší břišní část, přepracovanou kapotáž křídla, snížený ocas a větší nebo dvojitou ventrální ploutev.

Užitečné zatížení letadla bylo plánováno na 1 200 nebo 400 lb (540 nebo 180 kg) s plným palivem, na základě toho, že majitelé často létali dlouhé cesty sami. Rozsah byl zaměřen na 1 100 nmi (2 037 km) a maximální cestovní rychlost na 300 kn (556 km/h). O certifikát typu FAA mělo být požádáno do poloviny prosince 2008, ale certifikace EASA byla odložena z důvodu vyšších souvisejících poplatků. Společnost rozhodla, že v typovém osvědčení letadla, jako je Eclipse 500, bude vyžadován výcvik pilotů . To však nebylo zapsáno do konečného certifikátu typu. Základní cena letounu byla 1 milion USD v roce 2008 a jeho cena za vybavení se očekávala 1,25 milionu USD za dodávky v roce 2011.

Časný koncept makety letové paluby

Dne 31. března 2009 společnost Cirrus potvrdila, že pro sériová letadla SF50 byla vybrána avionika Garmin G1000 . V polovině června 2009 společnost L-3 Communications zažalovala společnost Cirrus za 18 milionů USD kvůli zrušení dříve vybrané avioniky.

Potíže s financováním

V roce 2009, během vrcholné Velké recese , se postup projektu výrazně zpomalil. Do konce června navrhl spoluzakladatel a bývalý generální ředitel společnosti Cirrus Alan Klapmeier koupi projektu od společnosti a jejího hlavního akcionáře Arcapita , aby se urychlil jeho vývoj a výroba pod novou společností, což by doporučil Merrill Lynch .

26. července vyšel Alanův bratr a spoluzakladatel Cirrusu Dale Klapmeier na podporu svého úsilí a řekl, že Alan je jedinou osobou, o které by Cirrus uvažoval nechat převzít program tryskových letadel. Cirrus uvedl, že financování projektu bylo nutné k dokončení certifikace a zahájení výroby, a to buď v Cirrusu, nebo u Alana Klapmeiera. Dne 31. července však Alan Klapmeier oznámil, že nabídka nesplnila očekávání Arcapity nebo Cirrusa. V srpnu společnost opustil Alan Klapmeier.

V červenci 2009 bylo dokončeno 200 hodin letových zkoušek a byly začleněny výsledné konstrukční změny, včetně ocasu X, jednodušších a lehčích klapek a změn v ovládání, aby se při použití tahu navodilo stoupání a nikoli klesání. Přestože některé vklady byly vráceny, Cirrus měl 400 objednávek a předpokládal první dodávky v roce 2012, s výhradou kapitálového financování. Dne 2. září společnost Cirrus oznámila svou cenu: 1,39 mil. USD pro držitele vkladů, vybavené podobně jako Cirrus SR22 GTS, 1,55 mil. USD s vkladem 100 000 USD před koncem roku a 1,72 mil. USD poté, s 50 000 USD vklad. V listopadu 2009 se vývoj opět zpomalil kvůli nedostatku kapitálu po zkušebních letech, což zpozdilo dodávky do roku 2012. Pronajatý prostor společnosti Cirrus v bývalém severozápadním hangáru v Duluthu se v tuto dobu kvůli klesajícím prodejům uzavřel.

SF50 prototyp přistání v roce 2010

V lednu 2010 prototyp nashromáždil 236 hodin, zatímco časová osa certifikace a dodání byla závislá na peněžním toku, protože 428 objednávek bylo vyřízeno a rostlo o jednu nebo dvě za týden. Na začátku června mělo tehdejší americké letadlo 1,72 mil. USD 431 objednávek, přičemž vklady se začátkem roku staly nevratnými. Očekávalo se, že vyhovující prototyp bude dokončen do konce roku 2010 a bude létat do konce roku 2011, přičemž se zaměří na datum certifikace v polovině roku 2013 a současně bude vyvíjen „vysoce rizikový“ plně letadlový padákový systém.

Investice CAIGA

V dubnu 2012 nový majitel společnosti Cirrus CAIGA do projektu dostatečně investoval, aby zajistil jeho vývoj, dříve se odhadoval na 150 milionů dolarů. V červenci 2012 měl prototyp nalétáno 600 hodin na téměř 600 letech a společnost byla připravena vybudovat kompozitní konstrukční nástroje potřebné pro vyhovující prototyp, který měl podle plánu letět koncem roku 2013 pro testování certifikace typu.

V únoru 2013 společnost najímala zaměstnance na výrobu letadel, nyní za cenu 1,96 milionu USD . V dubnu bylo oznámeno datum uvedení nového prototypu na rok 2013. Certifikační letové zkoušky měly začít v roce 2014. V říjnu 2013 byla ve výstavbě tři testovací letadla, první dodávky byly naplánovány na rok 2015 a v knize objednávek se nyní nacházelo 500 kusů. vklady. Do té doby mělo první vyhovující letadlo letět počátkem roku 2014.

Závěrečné letové zkoušky

V únoru 2014 bylo dokončeno 800 hodin zkušebního létání. Dne 24. března 2014 vzlétl první vyhovující prototyp. Prototyp byl v létě vystaven na Oshkosh Airshow . Předobjednávky tryskového letadla za 1,96 milionu dolarů pak činily 550 a Cirrus měl v úmyslu vyrobit až 125 letadel ročně. Druhé vyhovující testovací letadlo vzlétlo v listopadu 2014. Třetí a poslední vyhovující testovací letoun uskutečnil svůj první let 20. prosince 2014.

V únoru 2015 se město Duluth, Minnesota zavázalo 6 mil. USD a požádalo stát Minnesota, aby přispěl částkou 4 mil. USD na výstavbu továrny v hodnotě 10 mil. USD, která by byla pronajata společnosti Cirrus k výrobě proudového letadla, aby se společnost vyhnula přesunu výroby. provoz jinde. V dubnu 2015 Cirrus s jistotou, že certifikace proběhne podle plánu a nejsou nutné žádné úpravy, zahájil výrobu první ze svých 550 zakázek na design. V září byl dokončen skleněný kokpit Cirrus Perspective Touch od společnosti Garmin , který obsahuje jeden primární letový displej a jeden multifunkční displej a tři menší dotykové ovladače umístěné pod ním.

První výrobní Vision SF50, vystavený na konvence 2016 EAA AirVenture Oshkosh

V lednu 2016 byla certifikace odložena z roku 2015 do první poloviny roku 2016 kvůli letovému testování balistického padáku . V březnu bylo oznámeno, že Federální letecký úřad pro certifikaci nevyžaduje testy nasazení padáku za letu .

Dne 5. května 2016 vzlétlo první sériové letadlo a certifikace byla poté předpovězena na červen. Motor Williams FJ33 -5A byl schválen FAA 6. června 2016. Certifikace byla poté plánována na konec téhož měsíce. V červenci měl SF50 přes 600 objednávek, čtyři letová zkušební letadla měla nalétáno více než 1700 hodin a certifikace byla odložena na čtvrté čtvrtletí roku.

28. října, po desetiletém vývojovém procesu, který byl poznamenán nesčetnými technickými a finančními výzvami, získal SF50 typový certifikát od FAA. Konstrukce se stala prvním civilním, jednomotorovým proudovým letounem, který získal typovou certifikaci.

Výroba

První zákazník Vision SF50 byl dodán 19. prosince 2016 oproti 600 nevyřízeným objednávkám. První ceremoniál předání zákazníkovi se konal v novém dokončovacím centru o rozloze 16 milionů dolarů na 6500 m 2 v Duluthu, kde Cirrus zaměstnává více než 750 lidí.

Do dubna 2017 Cirrus plánoval dodat 25 až 50 letadel toho roku a 75 až 125 v roce 2018. Dne 2. května byl udělen výrobní certifikát, aby bylo možné vyrábět více bez individuálních inspekcí. Jelikož 15% jeho objednávek je určeno pro evropský trh, Cirrus získal certifikaci EASA na EBACE v květnu 2017 . V květnu 2017 zveřejnilo Business Insider video testovacího letu Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) s pilotovaným prototypem SF50 . Do července 2017 bylo dodáno sedm zákaznických letadel a vyráběno jedno týdně.

Dne 19. prosince 2018 Dale Klapmeier oznámil, že opustí svou pozici generálního ředitele společnosti v první polovině roku 2019. Do konce roku 2018 bylo dodáno 88 letadel, z toho 63 toho roku, přičemž 540 objednávek bylo nevyřízeno. Cirrus zvýšil výrobu na více než 80 letadel v roce 2019 a plánuje výrobu 100 v roce 2020. Do října 2019 americký trh představoval 85% dodávek, ale podle předpovědí se v roce 2020 sníží na 75%, protože počet mezinárodních dodávek nadále klesá. růst.

Od srpna 2020 Cirrus nabízí volitelný nouzový systém autoland od společnosti Garmin , který společnost představila v říjnu 2019. Spustí se stisknutím tlačítka a je integrován do integrované avioniky G3000 pro nový model G2. Systém je 3. certifikovaným v obecném letectví (a 1. vůbec na tryskovém letadle) spolu s Piper M600 a Socata TBM 940. Cirrus nazývá technologii „Bezpečný návrat“. Je nabízen za 170 000 USD včetně dalšího vybavení a umožňuje přistání na přistávacích drahách nad 1 779 m.

Vision SF50 byl nejvíce dodávaným business jetem v letech 2018, 2019 a 2020.

Do 23. března 2021 bylo 257 Vision Jets v registru Federální letecké správy USA .

Design

Cirrus Vision SF50 s otevřenými dveřmi kabiny, na základě Evropské úmluvy o obchodním letectví v roce 2019
Pohled zezadu na ocas V a ocas motoru
Interiér ukazuje posezení v kabině

Vision SF50 je dolnoplošník samonosný jednoplošník poháněný jediným dvouproudovým motorem Williams FJ33-4A-19 , produkujícím 1 500 lbf (8500 N), namontovaným nad zadním trupem. Má ocas V a zatahovací tříkolový podvozek. Konstrukce je vyrobena výhradně z kompozitního materiálu , prvního pro výrobní proud. Uzavřená kabina je 1,56 m široká a 1,24 m vysoká. Může pojmout až sedm cestujících. V kokpitu, druhé a třetí řadě jsou dvě místa a další sedadlo se posouvá mezi druhou a třetí řadu, ale třetí řada je dostatečně velká, aby pojala děti. Má cestovní rychlost 300 kn (560 km/h).

Přístup do kabiny je přes véčkové dveře na levé straně trupu . SF50 je navržen na životnost 12 000 letových hodin. Toto není limit pro certifikaci typu. SF50 je první proudový letoun s balistickým padákem celého letadla , CAPS společnosti , který se nasazuje z nosu letadla.

SF50 má být vylepšeným letadlem pro piloty, kteří létali na Cirrus SR20 , SR22 a dalších vysoce výkonných lehkých letadlech , a byl původně vyvinut pro osobní použití, a nikoli pro korporátní nebo letecký taxi průmysl. Do roku 2019 však byl letoun FAR část 135 schválen pro provozovatele leteckých taxi.

Dřívější verze byly certifikovány na 28 000 stop (8534 m) a pozdější na 31 000 stop (9449 m). Konstrukce má uretanové rozmrazovací boty a volitelnou toaletu , jednodílná karbonová skořepina bude obsahovat přetlakování kabiny a měla by se hodit do běžného amerického 40 m (12 m) tee hangáru .

Nosník křídla je vyroben z čistého prepregu vrstev uhlíkových vláken, vytvrzované na vysokém tlaku, vysoké teplotě autoklávu , zatímco většina ostatních hlavních draku díly jsou vyrobeny z nízkotlakého, nízkoteplotní vytvrzení z uhlíkových vláken konstrukce sendvičové , kolem voštinového jádra, včetně ručního pokládání vnějších pre-preg vrstev uhlíkových vláken . Pro podvozek a další koncentrovaná namáhaná místa se používají slitiny kovů s vysokou pevností , zatímco povrchy primárního řízení letu a vztlakové klapky jsou hliníkové s mechanickým ovládáním letu . Stání rychlost vzletové hmotnosti s podvozkem a klapkami dolů je 67 Kč (124 km / h) IAS, zatímco Vso je 64 Kč (119 km / h) IAS na 5550 liber (2520 kg) max přistávací hmotnosti, s Vref na 83 kn (154 km/h) IAS nebo nižší, podobně jako SR22. Letoun má klouzavý poměr 14,7: 1 , což mu umožňuje klouzat 75 nmi (139 km) ze stropu FL 310 na hladinu moře.

V srpnu 2020 obdržel Vision SF50 schválení FAA k instalaci svého systému automatického návratu Safe Return od společnosti Garmin , prvního proudového letadla, které se to podařilo . Systém se aktivuje spínačem kabina-strop a určí nejbližší bezpečné letiště, naviguje na něj, dokončí přistání a zastaví, to vše bez lidského zásahu.

Recenze

AVweb popisuje Vision Jet jako skvělý letoun a také významný tím, jak dobře „design rezonuje s předpokládaným kupujícím“. Na FL270 a ISA +15 ° C létá rychlostí 270 kn (500 km/h) a spotřebuje 57 US gal/h (216 l/h). Ve stejném FL270, ISA +15 ° C, recenze v Flightglobal hlásila spotřebu paliva 59 US gal/h (223 l/h) při Mach 0,46, 287 kn (532 km/h) a 45 US gal/h ( 170 l/h) při Mach 0,38 a cestovní rychlosti 235 kn (435 km/h) na dlouhou vzdálenost.

Aviation Week & Space Technology poznamenává Cirrus podařilo produkovat „nejnižší, nejpomalejší a nejlevnější“ jet a poznamenal, že vysokozdvižných airfoils zdůraznit výkon s nízkou rychlostí přes top-end rychlosti s turbovrtulový podobnou V MO 250 kN (463 km/h) IAS nebo 0,53 M MO astrop FL 280. Tato recenze hlásila spalování paliva 68 US gal (257 l)/h - 457 lb (207 kg)/h při jehomaximální cestovní rychlosti307 kn (569 km/h) TAS (při 2575 kg), FL280, ISA +6 ° C) a 49 US gal (185 l)/h spalování paliva rychlostí 270 kn (500 km/h). Jako začátku roku 1970 citačních 500 , aerodynamický odpor limity, aby to V MO v 300-500 ft / min (1,5 až 2,5 m / s) klesání , pro který se koná na maximální kontinuální tahu, na rozdíl od většiny běžných trysek. Publikace také uvádí, že velká obalová čelní skla a šikmý nos poskytují vynikající výhled dopředu a prostornou kabinu, ačkoli hluk motoru je poměrně výrazný a vyžadujepro všechny cestujícíaktivní sluchátka s potlačením hluku . Přibližovací rychlosti jsou údajně srovnatelné s jednomotorovými turbovrtulovými motory , ale rychlost a dojezd jsou pod některými z nich. FADEC FJ33snižuje pracovní zátěž pilota, ale měnící se tah způsobuje značnou rozteč spojů díky umístění motoru.

Aviation International News hlásila spalování paliva 227 l/h 60 USA při 543 km/h TAS (FL280, ISA +12 ° C). Autor uvedl, že může přepravovat dvě osoby a zavazadla nad 1 900 nebo 1 200 nmi (1 900 nebo 2 200 km) rychlostí 300 nebo 240 kn (560 nebo 440 km/h) TAS (rozsah NBAA IFR). Upgradování z jednomotorového pístového letadla znamenalo buď pístové dvojče, jako Beechcraft Baron nebo Piper Seneca ; Piper Meridian , Socata TBM nebo Pilatus PC-12 vysoce výkonné turboprops s jedním motorem; nebo velmi lehký paprsek . Typicky vybavený SF50 za 2,3 milionu dolarů těží ze své provozní jednoduchosti a prostorné kabiny ve srovnání s 2,25 milionu dolarů Piper M500/M600, rychlými TBM a od prosince 2017 brzy certifikovaným Epic E1000 nebo téměř 5 $ milionů, letadel s větší kapacitou, jako je Pilatus PC-12 nebo Cessna Denali .

Ocenění

V dubnu 2018 byl design vyhlášen vítězem soutěže Robert J. Collier Trophy za rok 2017 za „největší úspěch v oblasti letectví nebo kosmonautiky v Americe“ za uplynulý rok. Trofej byla udělena za „návrh, certifikaci a uvedení do provozu Vision Jet-první jednomotorové osobní proudové letadlo pro všeobecné letectví na světě s padákovým systémem celého draku“. Mezi další ocenění, která letoun obdržel, patří: Flying Editors 'Choice Award 2017, de: Fliegermagazin Best Plane of the Year 2017, Plane & Pilot Plane of the Year 2017, Popular Science 100 Greatest Innovations of 2017, and Flying's Innovation Award 2018.

Provozní historie

16. dubna 2019 Cirrus vydal povinný servisní bulletin, který měl do pěti letových hodin nahradit lopatku úhlu náběhu (AOA) po třech hlášených incidentech, kdy automatická zařízení za normálního letu aktivovala varování před pádem a třepačky . Poté, co podobné problémy vedly k uzemnění Boeing 737 MAX , FAA usoudila, že je to dostatečně závažné na vydání směrnice o letové způsobilosti uzemňující celou flotilu SF50 18. dubna. Na rozdíl od 737 MAX mohl být elektronický systém řízení stability ve Vision Jet přepsán s pilotními vstupy a všechny tři hlášené incidenty vedly k bezpečnému přistání. 22. dubna Cirrus odeslal operátorům k opravě nové opravené hardwarové senzory AOA. Šrouby upevňující hřídel potenciometru k hřídeli lopatek AoA nebyly řádně utaženy a do května 2019 byla flotila více než 100 vrácena do provozu.

Cirrus znovu vydal povinný servisní bulletin dne 7. února 2020 a FAA uzemnila všechny tryskové letouny SF50 dne 14. února poté, co 27. prosince 2019 došlo k požáru kabiny na rampě letiště Santa Monica. Cirrus zjistil, že pravděpodobná příčina požáru pochází z jednoho z 12 karet obvodu audio zesilovače v letadle se přehřívá. Nebyla hlášena žádná zranění a problém byl již vyřešen s 97% flotily více než 170 v době uzemnění.

Varianty

G2 Vision Jet má vyšší strop pro lepší rychlost a dosah a vylepšenou avioniku.
G2 Vision Jet

8. ledna 2019, zlepšený G2 bylo oznámeno, přidání RVSM umožňující strop 31,000 ft (9,400 m) a zlepšit spektrum na více než 1200 NMI (2200 km) nebo umožňující 150 liber (68 kg), další užitečné zatížení nad 800 NMI ( 1 500 km). Je vybaven automatickou škrticí klapkou , aktualizovanou pilotní kabinou a vylepšeními v kabině letadla. Cestovní rychlost se zvýší z 304 na 311 kn (563 až 576 km/h) a její základní cena se zvýší na 2,38 milionu dolarů, přičemž s opcemi dosáhne 2,75 milionu dolarů.

Výroba druhé generace začíná sériovým číslem 94. Tlak v kabině se zvýší z 6,4 na 7,1 psi (0,44 až 0,49 baru) a vylepšená izolace sníží hluk kabiny o 3 dB. Na FL 310, ISA a 5 457 lb (2 475 kg) je průtok paliva 60 US gal (230 L)/h při 309 kn (572 km/h) TAS.

Pozdější modely G2 zahrnují systém nouzového automatického přistání Cirrus Safe Return od Garminu. Ve druhém čtvrtletí roku 2021 byla jeho vybavená cena 2,85 mil. USD.

20. července 2021 společnost Cirrus oznámila variantu Vision Jet G2+ s 20procentním zvýšením vzletového výkonu a Gogo Inflight WiFi. Model má také o něco delší dojezd a zvýšené užitečné zatížení.

Operátoři

V červenci 2008 si SATSair , společnost aerotaxi, která byla z 25% vlastněna společností Cirrus, objednala pět letadel Cirrus Vision SF50 a hodlala je přidat do své flotily pístových letadel Cirrus SR22 . Společnost SATSair následně ukončila svoji činnost dne 24. října 2009, před převzetím jakýchkoli SF50.

Jiní provozovatelé aerotaxíků projevili zájem potenciálně používat Vision SF50 a někteří odborníci z oboru navrhli, že by letadlo mohlo pomoci oživit průmysl leteckých taxi .

Specifikace (model G2)

Data z Cirrusu

Obecná charakteristika

  • Posádka: jedna
  • Kapacita: šest cestujících
  • Délka: 30 ft 11 v (9,42 m)
  • Rozpětí: 38 ft 8 v (11,79 m)
  • Výška: 10 ft 11 v (3,32 m)
  • Prázdná hmotnost: 1650 kg
  • Hrubá hmotnost: 6000 lb (2722 kg)
  • Kapacita paliva: 2 000 liber (910 kg)
  • Šířka kabiny × výška: 1,56 × 1,24 m
  • Maximální užitečné zatížení: 1 328 lb (602 kg)
  • Pohonná jednotka: 1 × turbofan Williams FJ33 -5A, tah 1846 lbf (8,21 kN)

Výkon

  • Maximální rychlost: 311 kn (358 mph, 576 km/h) maximální cestovní rychlost
  • Cestovní rychlost: 305 Kč (351 mph, 565 km/h)
  • Pádová rychlost: 67 kn (77 mph, 124 km/h) s klapkami
  • Rozsah: 600 nmi (690 mi, 1100 km) s užitečným zatížením 1200 lb (544 kg) při maximální plavbě až do 2200 km (2222 km; 1381 mi) s užitečným zatížením 200 lb (91 kg) při ekonomické plavbě
  • Servisní strop: 31 000 stop (9400 m)
  • Mach maximální provozní : Mach 0,53
  • Spotřeba paliva: 462 lb (210 kg)/h při maximální plavbě, 315 lb (143 kg)/h při ekonomické plavbě
  • Vzlet: 621 metrů (2036 stop), 973 metrů (3192 stop) na překážku 15 m (50 stop)
  • Přistání: 496 metrů (1628 stop) po zemi

Avionika

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

externí odkazy