Železniční doprava v Bolívii - Rail transport in Bolivia
━━━ Trasy s osobní dopravou
━━━ Trasy v použitelném stavu
········· Nepoužívané nebo demontované trasy
Bolivijský železniční síť má zvláštní vývoj v celé jeho historii; kvůli ztrátám půdy, prestiže a hodnocení úvěrů v důsledku neúspěchu války v Pacifiku došlo v Bolívii k pozdnímu rozvoji železnic. Poptávka po nerostném bohatství a komunikaci s vnitrozemským městem La Paz povzbudila zahraniční investory, zejména Brity, k výstavbě železnic. Do této směsi však přišla zkušenost s budováním železnice v přilehlém Peru , kdy bylo vybudováno 4 ft 8 1 / 2 v ( 1435 mm ) normálního rozchodu čára přes vysoké Andách znamená, že Peru zkrachovala.
Přehled
Byly vybudovány linky na zásobování dusičnanovými usazeninami v Arice a později v Antofagastě . Rychle se rozvíjející těžba cínu a stříbra v Bolívii znamenala, že od 20. let 20. století dostaly velké stavební impulsy železniční stavby. Mnoho z linek zůstalo nedokončených až do roku 1950. Bolívie měla směs linií a měřidel, 4 ft 8 1 / 2 v ( 1435 mm ) (standard) a 1000 mm ( 3 ft 3 3 / 8 v ) (měřidlo) byly normou; stejně jako britské motory. Železniční tratě vyzařovaly z dolů na pobřeží a neodrážely populační centra a jejich potřebu se stěhovat. V důsledku toho bylo v polovině století stavěno vedení přes vysokou pláň do Argentiny a do džungle východní Bolívie. Odpojená povaha cestování způsobená Andami, jezerem Titicaca , změnou rozchodu, hranicemi a trvalou nelibostí se sousedy ohledně ztráty území způsobila, že železnice v Bolívii byly neúplné. Většina železnice v Argentině jsou 5 ft 6 v ( 1676 mm ), rozchod, a tedy problematické se sousední Bolívii. Byla vytvořena linka spojující dva přes Gran Chaco .
Měřidla
Všechny železnice v Bolívii jsou nyní 1 000 mm ( 3 ft 3 3 / 8 v ) měřidlo . Linka Antofagasta do Uyuni byla původně 2 ft 6 v ( 762 mm ) rozchodu.
Mapy
Linka FCAB z Antofagasty
Ferrocarril de Antofagasta Bolívie začala v chilském přístavu Antofagasta. To pokračovalo nahoru přední rozsah Andes do Ollagüe na bolivijské hranici, pak přes bolivijské pampy do Uyuni a Oruro. U Orura se rozchod změnil na rozchod metru po zbytek trasy do La Paz, hlavního města Bolívie. Byla přidána řada poboček, které se dostaly do různých těžebních polí. Pobočka Collahuasi dosáhla 4815 metrů nad mořem, což bylo v době stavby považováno za nejvyšší železnici na světě. Celková délka rozchodů 2 ft 6 v ( 762 mm ), včetně poboček a dceřiných společností, byla 1537 km (955 mi).
Historie železnice sahá až do roku 1872 s udělením koncese vládou Bolívie společnosti Melbourne Clarke & Co, přičemž území kolem Antofagasty je k tomuto datu součástí Bolívie. Železnice byla organizována jako Antofagasta Nitrate & Railway Company. Stavba byla zahájena v roce 1873, přičemž první část byla otevřena koncem téhož roku, hnací síla poskytovaná muly. Parní lokomotivy byly zavedeny v roce 1876 a do roku 1879 se železnice rozšířila asi 150 km do vnitrozemí. V roce 1879 vypukla válka mezi Chile na jedné straně a Peru a Bolívií na straně druhé. Jednou z příčin války byl pokus bolivijské vlády o vrácení daní ze železnice. „Válka v Pacifiku“ skončila v roce 1883 a Chile získalo region kolem Antofagasty i část Peru.
Kontrola nad železnicí přešla na společnost Huanchilaca de Bolivia v roce 1887, která následně v roce 1888 uvedla železnici na londýnské burze jako FCAB. Společnost Huanchilaca si ponechala právo provozovat železnici dalších 15 let. Linka dosáhla Oruro v Bolívii, na konci úseku 2 ft 6 v ( 762 mm ), v roce 1892, a pobočky nadále přidávány v následujících letech. Britské obchodní zájmy obnovily kontrolu nad celým systémem v roce 1903. Provoz dosáhl bodu, kdy si přístav Antofagasta nedokázal poradit. Nový přístav byl otevřen na sever v Mejillones v roce 1906. Celá oblast je poušť s téměř bez srážek. Společnost zkonstruovala systém potrubí a nádrží, které přiváděly vodu pro železnici z vysokých And a nakonec se staly odpovědnými za zásobování Antofagasty vodou.
Bolivijské vládní zájmy podporovaly stavbu železnice mezi Orurem a bolívijským hlavním městem La Paz a tato trať byla otevřena ve fázích v letech 1908 až 1913. Tato trať byla postavena na metr a byla pronajata FCAB. FCAB měla nyní dvě provozní divize, jednu s rozchodem 2 ft 6 v ( 762 mm ), druhou s rozchodem. Chilský 2 ft 6 v ( 762 mm ) rozchod trať byla znovu uvedena na jeden metr v roce 1926.
Železniční spojení do Peru
Bolívie postavila linii na břehu jezera Titicaca , kde se cestující mohli přes parník, Inky, dostat přes peruánské koleje. Trajektu spojuje 1,435 mm ( 4 ft 8 1 / 2 v ) rozchod železniční Peru v Puno s 1,000 mm ( 3 ft 3 3 / 8 v ) rozchod železniční Bolívie na Guaqui . Viz také peruánský trajekt .
Linky na jih, východ
_01.jpg)
První linie v zemi byly postaveny nad Andami a poté severojižní linií po altiplanu z La Paz do Villazonu na argentinských hranicích. Další linka vedla z Yacuiba na JV, opět z Argentiny, a vedla severním směrem paralelně s první linií. Na základě smlouvy s Argentinou z roku 1925 dosáhla Bolívie rozšíření na Villazon a spojila se s měřidlem Central Norte do Buenos Aires. Že FC Atocha-Villazon dostal v roce 1929 2-8-2s od Borsig a v roce 1942 2-10-2s od Baldwin.
Linka z brazilského São Paula vstupuje do Bolívie v Puerto Suarez a na tuto linku se napojuje v Santa Cruz. V 50. letech byl dokončen tento poslední hlavní železniční systém. Trať měla směřovat ze Santa Cruz do Trinidadu (asi 500 km) v severním středu země, ale nikdy se tam nedostala, končila severně od Yapacani (150 km), odkud je od roku 2014 ve výstavbě průmyslová vlečka továrna na čpavek / močovinu poblíž Bulo Bulo (60 km).
Čelní linky byly vedeny do těžebních okresů a krajského města Cochabamba.
Železnice Mamore a Madeira
Další železnicí byla místní trať v amazonské džungli. Madeira-Mamoré železnice běží na 365 kilometrů (227 mi) smyčku kolem unnavigable úseku do Guajara-Mirim na mamoré.
Ačkoli myšlenka říční plavby byla komplikovaná, v roce 1869 získal severoamerický inženýr George Earl Church od bolivijské vlády koncesi na vytvoření a prozkoumání navigačního podniku spojujícího řeky Mamoré a Madeira. Krátce nato si však uvědomil skutečnou obtížnost tohoto podniku a plány se definitivně změnily na stavbu železnice. Jednání pokročila a do roku 1870 dostal Church povolení od brazilské vlády postavit železnici podél kaučukovníků řeky Madeiry.
Nárůst nekontrolované těžby gumy však směřoval k vyvolání mezinárodního konfliktu. Brazilští dělníci postupovali dále a dále do lesů na území Bolívie při hledání nových kaučukovníků, aby získali drahocenný latex, což na konci 19. století vedlo ke konfliktům a potyčkám na hranicích, což způsobilo vzpouru vedenou Josém Plácidem de Castro . Nedávno vyhlášená Akrecká republika čerpala značný zisk z bohatství obchodu s gumou, ale „akrecká otázka“ (jak se staly známé hraniční konflikty způsobené těžbou gumy) ji zaujala. Tehdy prozřetelnou a inteligentní intervencí diplomata Barão do Ria Branca a velvyslance Joaquima Francisco de Assis Brasil, částečně financovaného „gumovými barony“, vyvrcholil podpisem Petropolské smlouvy podepsané 17. listopadu 1903 během vlády prezidenta Francisco de Paula Rodrigues Alves. Tato smlouva zastavila konflikt s Bolívií a zaručila účinnou kontrolu nad lesy v Akku Brazílií.
Smlouva, kterou vypracoval brazilský ministr Barão do Rio Branco, poskytla Brazílii území Acre (191 000 km²) výměnou za více než 3 000 km² území Brazílie mezi řekami Abunâ a Madeira, peněžní platba ve výši dvou milionů britských liber. ve dvou splátkách a zástava železničního spojení mezi bolivijským městem Riberalta a brazilským městem Porto Velho, které by obcházelo peřeje na Madeiře. Železniční trať byla nazývána Madeira-Mamoré železnice. Mělo to jít až k Riberaltě, na Rio Beni, nad peřejemi té řeky, ale muselo se to zastavit krátce u Guajará-Mirim. Ve skutečnosti to byl třetí takový pokus. V sedmdesátých letech 19. století, během gumového boomu , byl americký George Church dvakrát poražen žárem, obtížností terénu a děsivými ztrátami na životech kvůli horečce. Smlouvu na železnici Madeira-Mamoré požadovanou smlouvou získal další Američan Percival Farquhar. Stavba začala v srpnu 1907 a byla dokončena 15. července 1912. Projekt stál 33 milionů USD. Při stavbě 367 km traťové stanice Guajaramirin zemřelo nejméně 3 600 mužů (populární odhady říkají, že každá stovka pražců stála jeden lidský život). Železnice Madeira-Mamoré měla zhruba rok plného provozu před kombinací kolapsu cen gumy, otevření železnice z Bolívie do Pacifiku přes Chile a Panamského průplavu ji učinilo neekonomickou. Pokračovalo to až do roku 1972.
Ocelové linky na stříbro v Potosi
Trať Rio Mulatos-Potosí je železniční trať v Bolívii, která obsahuje stanici Cóndor, druhé nejvyšší nádraží na světě (4 786 m).
Abt Racks v Andách
Další trať je trať Arica , postavená k přepravě cínové rudy, a kvůli stupňům v Andách používala po několik kilometrů systém ozubnicové dráhy Abt . To zvýšilo výdaje a mechanické potíže s motory a způsobilo problémy.
Stoupání k Altiplanu
Problémy pokračovaly v La Paz, jak sedí v hlubokém horském údolí. Parní stroje zjistily, že je obtížné zvládnout sklon, a tak prvních 6 mil (9,7 km) do El Alto bylo brzy elektrifikováno, aby dodaly motorům dostatek energie.
Zralost a pokles
Revoluce v roce 1953 vedená horníky změnila vládu doleva. Jedna věc, kterou nový režim udělal, bylo znárodnění železnic. Z toho vzešla Empressa Ferrocarril Nacional de Bolivia (ENFE). O dvacet let později však nástup banzerovského režimu v 70. letech vyhladoval železnice v hotovosti a selhával v době jejich zralosti. V 70. letech přišla do Bolívie rozvojová pomoc kvůli geopolitice studené války z Ameriky, a tak byly vybudovány dálnice a armáda a železnice byly zanedbávány. Bolivijská silniční agentura Senac byla založena v roce 1964, kdy existovalo pouze 3 000 kilometrů silnic, a dohlížela na stavbu a údržbu silnic; nyní jich je 42 000 km. V 80. letech 20. století s růstem úrokových sazeb vstoupily dlužnické země jako Bolívie do latinskoamerické dluhové krize a začaly snižovat financování veřejných prací a operací, jako jsou železnice.
Na konci 80. let měla Bolívie rozsáhlý, ale stárnoucí železniční systém, který provozoval přes 3 700 kilometrů železnice a přepravoval ročně 535 milionů tun nákladu a 2,4 milionu cestujících. Národní železniční podnik (Empresa Nacional de Ferrocarriles — Enfe) provozoval zchátralý systém, který podléhal rehabilitačním programům Světové banky od roku 1970. Vládní politika zdůrazňovala pokračující modernizaci železnice a plány na připojení k pobřeží Atlantiku a Tichého oceánu po železnici. V roce 1988 začal Argentinec železniční společnost (Ferrocarriles Argentinos) práce na Expreso del Sud trati, která by spojit Buenos Aires s La Paz a nakonec Matarani, Peru , aby se vytvořily Liberator of America koridoru ( Corredor Libertadores de América ), přičemž první Atlanticko-pacifická železnice v Jižní Americe. Bolívijská vláda rovněž uvažovala o další tranceceánské železnici spojující Santa Cruz s Cochabambou , čímž by integrovala své andské a nížinné železnice. V současné době jsou osobní vlaky v Bolívii velmi pomalé a ztratily přízeň dálničních autobusů zvaných floty. Těžařské koncentráty stále jezdí dlouhými nákladními vlaky. Některé linky byly prodány americkým zájmům.
Jednokolejná železnice o délce 3 685 kilometrů (2 290 mil), z nichž většina je úzkorozchodná, má 2 nepřipojené systémy. Západní síť vybudovaná mnohem dříve spojuje La Paz s Cochabambou a chilskými přístavy Arica a Antofagasta. Spojuje se také s Argentinou. V dávných dobách byla cesta železnicí z La Pazu do Buenos Aires populární a pohodlná. Východní síť spojuje město Santa Cruz s brazilským São Paulo. Další linka vede ze Santa Cruz do Argentiny. Mnoho pokusů o propojení těchto 2 systémů spojením z Cochabamby do Santa Cruz nikdy neuspělo. Totéž platí o takzvaném „mezioceánském koridoru“, který by vedl z brazilského pobřeží Atlantiku na pobřeží chilského Pacifiku a prošel Bolívií. V současné době je většina bolivijských železnic v havarijním stavu. V roce 1964 bylo 103 lokomotiv, ale pouze 34 v roce 1995. Bolivijským železničním systémem byla státní společnost známá jako ENFE. V roce 1991 japonská studie odhadla, že modernizace železničního systému by si během 30 let vyžádala 46 miliard USD. Naděje na privatizaci a kapitalizaci systému byly splněny pouze částečně, když v roce 1995 chilské konsorcium Cruz Blanca získalo 50 procent ENFE. Bolívie prodala majoritní podíl v ENFE chilské společnosti Cruz Blanca v roce 1996, která přerušila většinu cestujících - včetně linek do La Paz - ve prospěch nákladní dopravy. Cruz Blanca později prodal západní část železnice chilské společnosti Luksic Group a v roce 2000 prodal východní část americké společnosti Genesee & Wyoming Inc. Prodej ENFE byl součástí rozsáhlé privatizační iniciativy v polovině 90. let, kdy na naléhání Světové banky a Mezinárodního měnového fondu Bolívie prodala své vládní zájmy v ropném a plynárenském, vodohospodářském, železničním a telekomunikačním sektoru, jakož i národní letecký a penzijní plán.
V roce 1999 měla Bolívie opět 55 provozních lokomotiv s přibližně 2 000 železničními vozy. V roce 1992 dosáhl počet cestujících 750 000 a stále je nižší než 1 milion ročně. Nákladní doprava také prudce poklesla.
Plány do budoucna
Vláda Eva Moralese navrhla železniční trať spojující La Paz, Cochabamba a Santa Cruz, napojující se dále na Brazílii a tichomořské pobřeží.
Oddělení Cochabamba a národní vlády jsou smluvními projektové studie v roce 2011 pro regionální vlaky pro provoz na dvou trasách: Cochabamba-Caluyo- Tarata - Cliza - Punata - Arani a Sipe Sipe -Vinto-Cochabamba- Sacaba -Chiñata. Mezi srpnem 2011 a únorem 2012 probíhá 180denní studie na trati Sipe Sipe-Chiñata. Tento projekt, známý jako Mi Tren , je ve výstavbě a má být dokončen v roce 2020.
Mezinárodní železniční spojení do sousedních zemí
- Argentina - ano - 1 000 mm ( 3 ft 3 3 / 8 v ) obě země
- Brazílie - ano - 1 000 mm ( 3 ft 3 3 / 8 v ) měřit obě země
- Chile - ano - 1 000 mm ( 3 ft 3 3 / 8 v ) měřit obě země
- Peru - Poštovné od auta plováku od 1000 mm ( 3 ft 3 3 / 8 v ) hlavy kolejnice v Guaqui do 1435 mm ( 4 ft 8 1 / 2 v ) hlavy kolejnice v Puno přes jezeře Titicaca
Incidenty
V roce 2007 ukradli zloději přes noc 100 metrů bolivijské dráhy a ranní nákladní doprava neměla dostatečnou vzdálenost k zastavení. Fotografie webu ukazují, že lokomotivy 1021 a 951 zůstaly ve vzpřímené poloze, ale došlo k rozsáhlým škodám.
Viz také
Reference
Poznámky
Bibliografie
- Walker, Christopher; Binns, Donald (2005). Železnice v Bolívii: lokomotivy, motorové vozy a kolejová vozidla . North Yorkshire: Traťové publikace. ISBN 1900095289 .
externí odkazy
- Historia de los ferrocarriles en Bolivia
- Ferrocarriles Bolívie. Del anhelo a la frustración. Desarrollo, producción, economía y dependencia.
- Empresa Ferroviaria Andina (FCA)
- [www.fo.com.bo Empresa Ferroviaria Oriental SA]
- Ferrocarril de Antofagasta a Bolívie
- Ferrocarril de Guaqui a La Paz
- Viaje en tren entre Sucre y Potosí
Média týkající se železniční dopravy v Bolívii na Wikimedia Commons
<Odkazy na podstránky Wikibase>