Pan Am Flight 214 - Pan Am Flight 214
 Letoun zapojený do havárie, N709PA, před doručením do Pan Am
| |
| Nehoda | |
|---|---|
| datum | 08.12.1963 |
| souhrn | Výbuch za letu a rozpad způsobený úderem blesku |
| Stránky |
Elkton, Maryland , Spojené státy americké 39 ° 36'47,8 "N 75 ° 47'29,7" W / 39,613278 ° N 75,791583 ° W Souřadnice : 39 ° 36'47,8 "N 75 ° 47'29,7" W / 39,613278 ° N 75,791583 ° W |
| Letadlo | |
| Typ letadla | Boeing 707-121 |
| Název letadla | Clipper Tradewind |
| Operátor | Pan American World Airways |
| Registrace | N709PA |
| Původ letu | Mezinárodní letiště Isla Verde |
| Zastávka | Letiště přátelství |
| Destinace | Mezinárodní letiště Philadelphia |
| Obyvatelé | 81 |
| Cestující | 73 |
| Osádka | 8 |
| Úmrtí | 81 |
| Přeživší | 0 |
Pan Am Flight 214 byla naplánována letu Pan American World Airways od San Juan , Puerto Rico , k Baltimore , Maryland , a Philadelphia , Pennsylvania . 8. prosince 1963 Boeing 707 obsluhující let havaroval poblíž Elktonu v Marylandu při letu z Baltimoru do Philadelphie poté, co byl zasažen bleskem . Zahynulo všech 81 cestujících v letadle. Srážka byla první smrtelnou nehodou společnosti Pan Am se 707, kterou představila své flotile o pět let dříve.
Vyšetřování radou pro civilní letectví dospělo k závěru, že příčinou havárie byl úder blesku, který zapálil výpary paliva v jedné z palivových nádrží letadla a způsobil výbuch, který zničil jedno z křídel. Přesný způsob zapálení nebyl nikdy určen, ale vyšetřování přineslo informace o tom, jak mohou blesky poškodit letadlo, což vedlo k novým bezpečnostním předpisům. Srážka také vedla k výzkumu bezpečnosti různých typů leteckého paliva a způsobů redukce nebezpečných par palivových nádrží.
Nehoda
Pan American Flight 214 byl pravidelně plánovaným letem z mezinárodního letiště Isla Verde v San Juanu v Portoriku na mezinárodní letiště Philadelphia s pravidelným mezipřistáním na letišti přátelství v Baltimoru . Fungovalo třikrát týdně jako protějšek letu 213, který letěl z Philadelphie do San Juan přes Baltimore dříve stejný den. Let 214 opustil San Juan v 04:10 hodin východního času s 140 cestujících a osm členů posádky, a přijel do Baltimoru v 7:10 hod. Posádka nehlásila během letu žádné problémy s údržbou ani problémy. Poté, co se v Baltimoru vylodilo 67 cestujících, letadlo odlétalo ve 20:24 se zbývajícími 73 cestujícími na poslední etapu na mezinárodní letiště Philadelphia.
Když se let blížil k Philadelphii, piloti navázali v 20:42 hodin kontakt s řízením letového provozu poblíž Philadelphie . Řadič informoval piloty, že letiště v okolí zažívalo bouřky doprovázené silným větrem a turbulencemi. Řadič se zeptal, zda piloti chtějí pokračovat přímo na letiště, nebo vstoupit do vyčkávacího schématu a čekat, až bouře přejde. Posádka se rozhodla zůstat na 5 000 stopách v držení s dalšími pěti letadly. Řadič řekl pilotům, že zdržení bude trvat asi 30 minut. V zadržovací oblasti padal silný déšť s častými blesky a poryvy větru až do rychlosti 50 mil za hodinu (80 km/h).
Ve 20:58 letadlo explodovalo. Piloti dokázali vyslat závěrečnou zprávu: „MAYDAY MAYDAY MAYDAY. Clipper 214 out of control. Here we go.“ O několik vteřin později, první důstojník letu National Airlines 16, který držel 1 000 stop výše stejným způsobem držení, vysílal: „Clipper 214 klesá v plamenech“. Letoun havaroval ve 20:59 v kukuřičném poli východně od Elktonu v Marylandu poblíž silnice Delaware a zapálil deštěm nasáklé pole. Letoun byl zcela zničen a všichni cestující byli zabiti.
Letoun byl prvním panamerickým proudovým letadlem, které havarovalo za pět let od doby, kdy společnost představila svoji proudovou flotilu.
Následky
Státní policista z Marylandu, který hlídkoval na silnici 213, vysílal výstrahu, když jel směrem k místu havárie, východně od Elktonu poblíž státní hranice. Policista dorazil na místo havárie jako první a později prohlásil: „Nebyl to velký požár. Bylo to několik menších požárů. Trup s asi 8 nebo 10 okenními rámy byl asi jediným velkým rozpoznatelným kusem, který jsem viděl, když jsem vytáhl nahoru. Bylo to jen troskové pole. Nepřipomínalo to letadlo. Motory byly zakopány v zemi 10 až 15 stop od síly nárazu. “
Hasiči a policisté brzy poznali, že kromě hašení požárů a shromažďování těl lze udělat jen málo. Trosky zachvátily intenzivní požáry, které hořely více než čtyři hodiny. S obnovou pomáhali záchranáři a policie z celého kraje, spolu s muži z amerického námořního výcvikového střediska Bainbridge . Hlídkovali v oblasti pomocí železničních světlic a nastavili světlomety, aby definovali místo nehody a zajistili, aby trosky a lidské ostatky nebyly rušeny zvědavými diváky.
Pozůstatky obětí byly převezeny do zbrojnice Národní gardy ve Philadelphii, kde byla vytvořena dočasná márnice. Do zbrojnice přišli příbuzní, ale úředníci vyloučili možnost vizuální identifikace obětí. Státní lékař potřeboval devět dní na identifikaci všech obětí pomocí otisků prstů, zubních záznamů a blízkých osobních věcí. V některých případech tým rekonstruoval obličeje obětí do maximální možné míry pomocí figurín.
Hlavní nárazový kráter obsahoval většinu trupu letadla, levé vnitřní křídlo, levé hlavní ozubené kolo a příďový podvozek. Části pravého křídla a trupu letadla, pravého hlavního podvozku, vodorovných a svislých ocasních ploch a dvou motorů byly nalezeny do 360 stop (110 m) od kráteru. Stezka trosek z letadla sahala až 6 kilometrů od bodu nárazu. Kompletní levý hrot byl nalezen téměř 2 míle (3 km) od místa havárie. Části trosek vytrhly 40 stop široký (12 m) otvor na venkovské silnici, rozbily okna v nedalekém domě a roznesly hořící tryskové palivo do širokého okolí.
Rada pro civilní letectví byla o nehodě informována a byla odeslána z Washingtonu, DC, aby provedla vyšetřování. Svědci havárie popsali, že slyšeli výbuch a viděli letadlo v plamenech při sestupu. Ze 140 dotazovaných svědků 99 uvedlo, že viděli letadlo nebo hořící předmět na obloze. Sedm svědků uvedlo, že viděli blesk zasáhnout letadlo. Sedmdesát dva svědků uvedlo, že k ohnivé kouli došlo současně s úderem blesku nebo bezprostředně po něm. Třiadvacet svědků uvedlo, že letadlo explodovalo poté, co ho vidělo hořet.
Letadlo
Letoun byl Boeing 707-121 registrovaný s ocasním číslem N709PA. Pojmenovaný Clipper Tradewind byl v době havárie nejstarším letadlem americké komerční letadlové flotily. Byl doručen do Pan Am 27. října 1958 a nalétal celkem 14 609 hodin. Byl poháněn čtyřmi proudovými motory Pratt & Whitney JT3C-6 a jeho odhadovaná hodnota byla 3 400 000 $ (ekvivalent 28 700 000 $ v roce 2020).
V roce 1959 bylo letadlo zapojeno do incidentu, při kterém byl během cvičného letu ve Francii vytržen pravý přívěsný motor z křídla. Letoun se během ukázky minimální řídicí rychlosti letadla prudce roztočil a aerodynamické síly způsobily odtržení motoru. Pilot získal kontrolu nad letadlem a bezpečně přistál v Londýně pomocí zbývajících tří motorů. Odpojený motor spadl do pole na farmě jihozápadně od Paříže, kde let vznikl, bez zranění.
Cestující a posádka
Letadlo přepravilo 73 pasažérů, kteří všichni při nehodě zemřeli. Všichni pasažéři byli obyvateli Spojených států.
Pilotem byl 45letý George F. Knuth z Long Islandu . Letěl pro Pan Am 22 let a nasbíral 17 049 hodin letových zkušeností, z toho 2 890 letadel Boeing 707. Účastnil se dalšího incidentu v roce 1949, kdy jako pilot letu Pan Am Flight 100 letěl souhvězdí Lockheed Port Washington, New York , do jeho letadla narazilo jednomotorové letadlo Cessna 140 . Oba obyvatelé Cessny byli zabiti, ale kapitán Knuth dokázal bezpečně přistát bez zranění posádky nebo cestujících.
Prvním důstojníkem byl John R. Dale, 48 let, rovněž z Long Islandu. Měl celkem 13 963 hodin času letu, z toho 2 681 letadel typu Boeing 707. Druhým důstojníkem byl Paul L. Orringer, věk 42, z New Rochelle, New York . Měl 10 008 hodin letových zkušeností, včetně 2 808 letadel Boeing 707. Letovým inženýrem byl John R. Kantlehner z Long Islandu. Měl celkový letový čas 6066 hodin, včetně 76 hodin v Boeingu 707.
Vyšetřování
Rada pro civilní letectví (CAB) přidělila do hodiny od havárie více než tucet vyšetřovatelů. Týmu CAB pomáhali vyšetřovatelé z Boeing Company , Pan American World Airways, Air Line Pilots Association , Pratt & Whitney , Federal Bureau of Investigation a Federal Aviation Agency (FAA). Náklady na vyšetřování CAB zřídka přesahovaly 10 000 $, ale agentura vynaloží na vyšetřování této havárie asi 125 000 $ (ekvivalent 1 060 000 $ v roce 2020), navíc k penězům vynaloženým společnostmi Boeing, FAA, Pratt & Whitney a dalšími dodavateli částí letadel během dalších vyšetřování.
Počáteční teorie příčiny havárie se soustředily na možnost, že letadlo zažilo během letu silné turbulence, které způsobily prasknutí palivové nádrže nebo palivového potrubí, což vedlo k palbě za letu z unikajícího paliva. Zástupce amerického domu Samuel S. Stratton ze Schenectady v New Yorku zaslal FAA telegram, ve kterém je vyzval, aby omezili provoz proudových letadel v turbulentním počasí, ale FAA odpověděla, že nevidí žádný vzor, který by naznačoval potřebu takových omezení, a Boeing souhlasil. Jiné teorie zahrnovaly sabotáž nebo blesky, ale do soumraku po prvním dni vyšetřovatelé nenašli důkazy ani o jednom. Objevily se určité spekulace, že by mohla být příčinou únava kovu v důsledku incidentu letadla v roce 1959, ale letadlo prošlo od nehody čtyřmi oddělenými opravami, aniž by byly zjištěny jakékoli problémy.
Vyšetřovatelé rychle lokalizovali zapisovač letových údajů , ale ten byl při nehodě vážně poškozen. Byl postaven tak, aby odolal stokrát silnějším nárazům než gravitační síla (g), byl vystaven síle 200 g a jeho páska vypadala beznadějně poškozená. Předseda CAB Alan S. Boyd řekl novinářům krátce po nehodě: „Bylo to tak zhutněné, že v tuto chvíli nelze říci, zda z toho můžeme odvodit nějaké užitečné informace.“ Vyšetřovatelům se nakonec podařilo extrahovat data z 95% kazety, která byla v rekordéru.
K vyproštění trosek došlo po dobu 12 dnů a 16 nákladních vozů trosek bylo převezeno na leteckou základnu Bolling ve Washingtonu, DC, aby je vyšetřovatelé prozkoumali a znovu sestavili. Vyšetřovatelé odhalili, že za letu došlo k požáru, a jeden poznamenal, že je téměř jisté, že došlo k nějakému výbuchu za letu. Svědecké výpovědi později potvrdily, že letadlo hořelo na cestě dolů na místo havárie.
Vyšetřovatelé během několika dní oznámili, že srážku zřejmě způsobil výbuch, který sfoukl jeden z křídel. Špička křídla byla nalezena asi 3 míle (5 km) od místa havárie se známkami popálení a vyboulením ze zjevné vnitřní výbušné síly. Zbytky 9 stop (3 m) špičky křídla byly nalezeny v různých bodech podél dráhy letu krátkého po kráteru nárazu. Vyšetřovatelé odhalili, že nehodu pravděpodobně nezpůsobily drsné turbulence, protože posádky dalších letadel, které v oblasti kroužily, uváděly, že vzduch byl v té době relativně hladký. Rovněž uvedli, že letadlo by se muselo ponořit na značnou vzdálenost, než by kvůli aerodynamickým silám došlo k jeho rozpadu a explozi, ale letadlo se zjevně vznítilo v blízkosti své cestovní výšky 5 000 stop.
Před tímto letem nebyl znám žádný jiný případ blesku způsobujícího pád letadla, a to navzdory mnoha případům zasažení letadel. Vyšetřovatelé zjistili, že obvykle každé letadlo zasáhne blesk jednou nebo dvakrát ročně. Vědci a zástupci leteckého průmyslu rázně popírali teorii, že blesky mohly způsobit explozi letadla, a označili to za nepravděpodobné. Nejbližší příklad takového případu se vyskytl poblíž italského Milána v červnu 1959, kdy došlo k havárii Lockheed L-1049 Super Constellation v důsledku statické elektřiny zapalující palivové páry vycházející z průduchů paliva. Navzdory odporu vyšetřovatelé našli více úderů blesku na špičce levého křídla a velkou oblast poškození, která se táhla podél zadního okraje křídla, což vedlo vyšetřovatele k názoru, že příčinou byl skutečně blesk. CAB zahájil naléhavý výzkumný program ve snaze identifikovat podmínky, za kterých by mohly být výpary paliva v křídlech zapáleny bleskem. Do týdne od havárie FAA vydal rozkaz požadující instalaci výbojek statické elektřiny na přibližně 100 proudových letadel Boeing, která ještě nebyla tak vybavena. Zástupci leteckého průmyslu byli vůči objednávce kritičtí a tvrdili, že neexistují žádné důkazy o tom, že by výbojky měly nějaký prospěšný účinek, protože nebyly navrženy tak, aby zvládaly účinky blesku, a uvedly, že objednávka vytvoří falešný dojem, že riziko úderu blesku bylo vyřešeno.
CAB provedl veřejné slyšení ve Philadelphii v únoru 1964 jako součást svého vyšetřování. Experti stále nedospěli k závěru, že nehodu způsobil blesk, ale zkoumali, jak blesk mohl výbuch vyvolat. FAA uvedla, že bude provádět výzkum s cílem určit relativní bezpečnost dvou typů leteckého paliva používaného ve Spojených státech, přičemž oba byly přítomny v palivových nádržích letu 214. Kritika leteckého paliva JP-4, které bylo v tanky se soustředily na skutečnost, že jeho páry lze snadno zapálit při nízkých teplotách, které se vyskytují za letu. Obhájci JP-4 tvrdili, že palivo bylo stejně bezpečné nebo bezpečnější než petrolej, jiné palivo používané v tehdejších tryskách.
Společnost Pan American provedla letový test na Boeingu 707, aby zjistila, zda by ze systému odvzdušnění nádrže mohlo během testovacího letu, který se pokoušel simulovat mírné až drsné turbulence za letu, unikat palivo. Test neodhalil žádné vypouštění paliva, ale některé důkazy ukázaly, že palivo vstoupilo do odvzdušňovacího systému, shromáždilo se v vyrovnávacích nádržích a vrátilo se do nádrží. Pan American řekl, že otestuje nový systém vstřikování inertního plynu do vzdušných prostorů nad palivovými nádržemi v letadle ve snaze snížit riziko nebezpečných směsí paliva a vzduchu, které by se mohly vznítit.
3. března 1965 vydal CAB svou závěrečnou zprávu o nehodě. Vyšetřovatelé dospěli k závěru, že úder blesku zapálil směs paliva a vzduchu v rezervní palivové nádrži číslo jedna, což způsobilo explozivní rozpad levého vnějšího křídla, což vedlo ke ztrátě kontroly. Navzdory jednomu z nejintenzivnějších výzkumných úsilí ve své historii agentura nedokázala identifikovat přesnou mechaniku zapalování paliva a došla k závěru, že blesk zapálil páry dosud neznámou cestou. Správní rada uvedla: „Má se za to, že současný stav techniky nedovoluje rozšířit výsledky testů na nekvalifikované závěry všech aspektů účinků přirozeného blesku. Potřeba dalšího výzkumu je uznána a plánuje se další programování.“
Dědictví
Srážka letu Pan Am Flight 214 upozornila na dosud neznámá rizika pro letadla způsobená úderem blesku. Měsíc po havárii vytvořila FAA technickou komisi pro ochranu před bleskem v palivových systémech, včetně odborníků z FAA, CAB, dalších vládních agentur a odborníků na blesky. Výbor souhlasil s provedením studií dopadu blesků na palivové systémy letadel na dálku i na krátkou vzdálenost a potenciálních opatření k překonání těchto nebezpečí. V roce 1967 FAA aktualizovala standardy letové způsobilosti pro letouny přepravní kategorie s požadavky, že palivové systémy musí být navrženy tak, aby zabraňovaly vznícení palivových par v systému úderem blesku, a zveřejnila pokyny související s tímto požadavkem. V roce 1970 byly přijaty další požadavky na ochranu letadla před bleskem.
V důsledku nových směrnic a předpisů vzniklo mnoho vylepšení designu letadel. Pozornost byla věnována elektrickému spojování součástí instalovaných na vnějších površích palivových nádrží umístěných v křídlech, jako jsou víčka palivových nádrží, vypouštěcí ventily a přístupové panely, k okolním strukturám. Do letadel byly přidány tlumiče plamene s odvětráváním, aby bylo možné detekovat a uhasit výpary paliva, které se vznítí ve vývodech paliva. Tloušťka hliníkových povrchů křídel letadel byla zvýšena, aby se snížil potenciál blesku zcela roztavit povrch křídla do vnitřních součástí křídla.
Viz také
- LANSA Flight 508 - Další nehoda způsobená úderem blesku
- TWA Flight 800 - Nehoda letadla způsobená zapálením par paliva
