Polikarpov I -153 - Polikarpov I-153

I-153
Poliakarpov I-153 Musee du Bourget P1010993.JPG
Polikarpov I-153 v Muzeu vzduchu a vesmíru v Paříži
Role Bojovník
Výrobce Polikarpov
Návrhář Nikolaj Nikolajevič Polikarpov
První let 1937
Úvod 1939
Primární uživatel Sovětské vojenské letectvo
Vyrobeno 1939-1941
Číslo postaveno 3437
Vyvinuto z Polikarpov I-15

Polikarpov I-153 Čajka (Rus Чайка , „Racek“) byl pozdní 1930 sovětský dvouplošník bojovník. Vyvinutý jako pokročilá verze I-15 se zatahovacím podvozkem , I-153 bojoval v sovětsko-japonských bojích v Mongolsku a byl jedním z hlavních typů sovětských stíhaček v prvních letech druhé světové války. Tři I-153 stále létají.

Návrh a vývoj

V roce 1937 konstrukční kancelář Polikarpov provedla studie s cílem zlepšit výkonnost svých dvouplošníků I-15 a I-15bis, aniž by byla obětována manévrovací schopnost, protože sovětská taktická doktrína byla založena na kombinaci vysoce výkonných jednoplošníků (setkal se s Polikarpovem I -16 ) a agilní dvouplošníky. Počáteční bojové zkušenosti ze španělské občanské války ukázaly, že I-16 měl problémy s řešením dvouplošníků Fiat CR.32 používaných italskými silami podporujícími nacionalisty, což naznačovalo potřebu pokračovat v používání dvouplošníků a v důsledku toho Polikarpovovy návrhy byly přijaty a jeho konstrukční kancelář byla pověřena návrhem nového dvouplošníku. Polikarpov zadal úkol konstrukčnímu týmu vedenému Alekseiem Ya Shcherbakovem , kterému pomáhali Artem Mikojan a Michail Gurevič (kteří později založili konstrukční kancelář MiG ).

Nový stíhací letoun (označený konstrukční kanceláří za I-15ter a sovětskými vzdušnými silami (VVS) za označení I-15ter ) úzce vycházel z konstrukce I-15bis se silnější konstrukcí, ale byl vybaven ručně zatahovacím podvozkem ke snížení odporu. To se vrátilo k „vroubkovanému“ hornímu křídlu původního I-15, ale používalo křídlové křídlo Clark YH I-15bis. Čtyři 7,62 mm PV-1 kulomety I-15bis byly nahrazeny čtyřmi kulomety ShKAS . Přestože tyto zbraně byly stále zbraněmi puškové ráže, střílely mnohem rychleji než PV-1 (1 800 ran za minutu spíše než 750 ran za minutu), což dávalo mnohem větší váhu palby. Nový stíhač měl pohánět Shvetsov M-62 , vylepšený derivát Shvetsov M-25, který poháněl I-15 a I-15bis se dvěma kompresory .

Letoun byl smíšeného kovu a dřeva konstrukce, přičemž konstrukce trupu jsou založeny na chromu - molybdenové oceli s duralovou loupání na přední části trupu a látkovým potahem na trupu zadní přední části kabiny. Křídla letadla byla vyrobena ze dřeva potaženého tkaninou, zatímco ocasní plochy byly z duralu potaženého tkaninou. Letoun byl vybaven podvozkem ocasního kola , přičemž hlavní kola se zasouvala dozadu, otáčela se o 90 stupňů, aby ležela naplocho v kořenech křídel, a byla ovládána kabely ovládanými ručním kolem ovládaným pilotem. Pevné gumové ocasní kolo se nezatahovalo, ale pohybovalo se ve spojení s kormidlem.

V době, kdy byl první prototyp dokončen, nebyl M-62 připraven, a tak byl při svém prvním letu v srpnu 193 vybaven motorem M-25V o výkonu 750 hp (560 kW). První prototyp selhal při továrním testování kvůli četné závady, ale to výrobu nezastavilo, přičemž letadlo vstupovalo do výroby souběžně s průběžným testováním a vývojem. Raná výroba I-153 poháněná motorem M25 prošla státními testy v průběhu roku 1939, a to navzdory ztrátě jednoho letadla, které se rozpadlo při ponoru 500 km/h (311 mph). Při zkušebních letech dosáhl I-153 (M-25) maximální rychlosti 424 km/h (264 mph), servisního stropu 8 700 m (28 500 stop) a k dosažení 5 000 m (16 404 stop) vyžadoval 6 minut a 24 sekund ). Tento výkon byl výrazně vyšší než výkon, který prokázal I-15bis.

V průběhu roku 1939 přešla výroba na verzi poháněnou původně plánovaným motorem M-62, přičemž prototyp poháněný M-62 prošel státními testy od 16. června 1939. Zatímco rychlost na hladině moře se prakticky nezměnila, nový motor zlepšil výkon ve výšce. Byla zaznamenána rychlost 443 km/h (275 mph) na 4600 m (15,100 ft), se servisním stropem 9,800 m (32,100 ft). Tento výkon byl zklamáním a způsobil, že letoun selhal ve státních přejímacích zkouškách, ačkoli to nenarušilo výrobu. I když bylo uznáno, že výkon I-153 byl neadekvátní, požadavkem nadměrného ježdění bylo nerušit výrobu, dokud do výroby nevstoupí pokročilejší stíhačky.

I když bylo navrženo mnoho vylepšení, mnohé byly příliš radikální na to, aby mohly být implementovány, protože letoun byl již ve výrobě. Polikarpov ve snaze zlepšit výkon testoval dva I-153 s motorem Shvetsov M-63 s výkonem 820 kW (1 100 k). Výsledky však byly zklamáním a začalo být bolestně zřejmé, že drak dvojplošníku nebyl schopen vyšších rychlostí.

Jednou z mála zmiňovaných charakteristik I-153 byl jeho špatný výkon při roztočení . Zatímco Polikarpov I-16 získal proslulost zadáváním roztočení, piloti se snadno zotavili z roztočení. Naproti tomu, zatímco I-153 bylo obtížné točit, jakmile ztratil kontrolu, zotavení bylo obtížné do té míry, že úmyslné točení bylo nějakou dobu zakázáno. Byl nakonec vyvinut postup obnovy spinu, ale přestože byl účinný, vyžadoval dokonalé načasování a provedení.

Do konce výroby v roce 1941 bylo postaveno celkem 3437 I-153.

Provozní historie

I-153 zajat finskými silami po vynuceném přistání. Fotografie pořízená v červnu 1941

I-153 poprvé viděl boj v roce 1939 během sovětsko-japonské bitvy u Khalkin Gol v Mongolsku . Japonský stíhací letoun japonských armádních vojsk typu 97 ( Nakajima Ki-27 ) Nate se ukázal být impozantním protivníkem pro letouny I-15bis a I-16, ale byl rovnoměrněji sladěn s letouny I-153, které si zachovaly hbitost, která je vlastní dvouplošníkům, a zároveň mají vylepšené výkon. Přestože byl celkový výkon I-153 uspokojivý, byly odhaleny některé významné problémy. Nejproblematičtější byla absence firewallu mezi palivovou nádrží namontovanou před kokpitem a pilotem. V kombinaci se silným tahem přicházejícím skrz prohlubně kol, požáry palivových nádrží vždy vedly k rychlému pohlcení kokpitu a vážnému popálení pilota. Kvůli poruchám dvourychlostního kompresoru navíc trpěl motor M-62 jen 60–80 hodinovou životností .

Polikarpov I-153 Chaika nikdy neletěl s žádnými jednotkami španělského letectva během ani po španělské občanské válce. Dvě dřívější varianty tohoto letadla, I-15 a I-15bis, během konfliktu letěly s republikánským letectvem a později zachycené příklady obou typů používaly Fuerzas Aéreas až do počátku 50. let minulého století.

Varianty

Zatímco pokusy o zlepšení výkonu byly do značné míry bezvýsledné, Polikarpov měl určitý úspěch při modernizaci výzbroje. Série I-153 prošla zkouškami se dvěma synchronizovanými kulomety TKB-150 12,7 mm (později označovanými jako Berezin BS ) a bylo postaveno asi 150 letadel s jediným TKB-150 v trupu a dvěma ShKAS v křídlech ( jeden TKB-150 byl použit kvůli nedostatku této zbraně, který byl sdílen s I-16 Typ 29). Pozdě ve výrobě bylo upraveno asi 400 letadel s kovovými deskami pod křídly, aby se do nich mohly umístit neřízené rakety RS-82 .

Mezi další varianty patří:

  • I-153DM ( Dopolnityelnyi Motor - doplňkový motor) - Na pokusném základě I-153DM byl letecky převezen s benzinovým hořící náporové motory pod křídly. Motory DM-2 zvýšily maximální rychlost o 30 km/h (19 mph), zatímco silnější motory DM-4 přidaly až 50 km/h (31 mph). Bylo provedeno celkem 74 letů.
  • I-153P ( Pushechnyy- dělo vyzbrojeno)- dvě synchronizovaná 20 mm (0,79 palce) děla ShVAK , přidaná palebná síla byla kompenzována zvýšením hmotnosti a sklonu střelného prachu k znečištění čelního skla
  • I -153Sh a USh - verze pro pozemní útok s podvěsnými kontejnery s kulomety ShKAS a 2,5 kg (5,5 lb) pumami
  • I -153V ( Vysotnoi - výška) - Jediné letadlo vybavené definitivní Schyerbakovovou tlakovou kabinou „s minimálním únikem“.
  • I-153V-TKGK ( Vysotnoi-TK Germetichyeskoi Kabine -výškově přeplňovaná hermetická (tlaková) kabina) -vysokohorská verze s přeplňovaným motorem a přetlakovým kokpitem, maximální rychlost 482 km/h (300 mph) při 10 300 m (33,793 ft), 26 postavený pro protivzdušnou obranu
  • I-153UD -zadní trup dokončen jako dřevěný monokok spíše než z oceli a dřevěného rámu potaženého tkaninou pro úsporu kovu, nevstoupil do výroby
  • 50 I-153 bylo vybaveno většími olejovými nádržemi a připojilo se k přijímání externích palivových nádrží pod křídla, což zdvojnásobilo bojový dosah. Ty používalo především sovětské námořnictvo.
  • I-190 -experimentální verze poháněná radiálním pístovým motorem M-88V o výkonu 820 kW (1100 k) se dvěma děly ShVAK a čtyřmi kulomety ShKAS. První let 30. prosince 1939, ale havaroval 13. února 1941 a varianta byla přerušena.
  • I-190GK ( Germetichyeskoi Kabine -hermetická (tlaková) kabina) -Druhý prototyp I-190 doplněný o tlakovou kabinu a přeplňovaný motor M-90 opatřený trubkovým rozmetačem.
  • I-195 -Posílený I-190 s uzavřeným beztlakovým kokpitem, poháněný M-90 s trubkovým kuželem a stejnou výzbrojí jako I-190. Prototyp nebyl dokončen.

Operátoři

Polikarpov finského letectva I-153.
 Čína
 Finsko
  • Finské vojenské letectvo provozovalo 21 zajatých letadel, z nichž 11 bylo zakoupeno z Německa, z nichž 10 bylo skutečně dodáno. Letělo se sériovými čísly IT-11 až IT-31. Ve finské službě piloti FAF tvrdili nejméně 5 sestřelů v I-153 proti sovětům.
 nacistické Německo
 Sovětský svaz

Přeživší letadlo

Polikarpov I-153 s odstraněným krytem.

Existují čtyři úplní přeživší z tohoto letadla, z nichž tři mohou létat. V časných 1990, New Zealand pilot a podnikatel Tim Wallis ' Alpine Fighter Collection uspořádala obnovu tří I-153s a šesti I-16 do stavu letové způsobilosti, tento projekt byl dokončen v roce 1999 jako třetí a poslední I-153 přijel do Nový Zéland. Tato letadla byla vybavena radiály s převodovkou AZsh-62IR místo M-62, které neměly převod. Důvodem je, že AZsh-62IR je pouze verzí M-62, s absolutní rovností ve všem namísto absence čelního převodu a synchronizátoru zbraní. Rovněž žádný z původních motorů z obnovených vraků nemohl být uveden do života.

Francie

Rusko

  • 6326-I-153 s Vadimem Zadorozhnym v Rusku. Je vymalován jako Red 10 a registrován jako RA-1562G.

Španělsko

  • 7027-I-153 způsobilý k letům na Fundació Parc Aeronautic de Catalunya v Sabadell, Katalánsko jako EC-LJL.

Spojené státy

Specifikace (I-153 (M-62))

Data z Chaiky a Chata ... Polikarpovových bojových dvojplošníků “

Obecná charakteristika

  • Posádka: 1
  • Délka: 6,17 m (20 ft 3 v)
  • Rozpětí: 10 m (32 ft 10 v)
  • Výška: 2,8 m (9 ft 2 v)
  • Plocha křídla: 22,14 m 2 (238,3 sq ft)
  • Profil křídla : Clark YH
  • Prázdná hmotnost: 1452 kg (31201 lb)
  • Hrubá hmotnost: 1960 kg (4321 lb)
  • Maximální vzletová hmotnost: 2110 kg (4652 lb)
  • Pohonná jednotka: 1 × Shvetsov M-62 9válcový vzduchem chlazený radiální pístový motor, 597 kW (801 k)
  • Vrtule: 2listá vrtule s proměnným stoupáním

Výkon

  • Maximální rychlost: 444 km/h (276 mph, 240 Kč) na 4600 m (15,092 ft)
  • Cestovní rychlost: 297 km/h (185 mph, 160 Kč) na 2 000 m (6 562 ft)
  • Rozsah: 470 km (290 mi, 250 nmi)
  • Servisní strop: 10700 m (35100 stop)
  • Rychlost stoupání: 15 m/s (3000 ft/min)
  • Čas do výšky: 7 000 m (22 966 stop) za 8 minut 18 sekund

Vyzbrojení

Viz také

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Reference

Poznámky

Citace

Bibliografie

  • Abanshin, Michael E. a Nina Gut. Boj s Polikarpovem, Orli východu č. 2 . Lynnwood, Washington: Aviation International, 1994. ISBN  1-884909-01-9 .
  • Gordon, Jefim a Dmitrij Chazanov. Sovětská bojová letadla z druhé světové války, svazek první: Jednořadé stíhačky . Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN  1-85780-083-4 .
  • Gordon, Yefim a Keith Dexter. Polikarpov Dvouplošník stíhací varianty . Křídla slávy . Svazek 17, 1999, s. 106–129. London: Aerospace Publishing. ISBN  1-86184-041-1 . ISSN 1361-2034.
  • Gordon, Yefim a Keith Dexter. Polikarpovovy dvojplošníky (Rudá hvězda, sv. 6). Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing, 2002. ISBN  1-85780-141-5 .
  • Zelený, Williame. „Konec jedné éry ... Polikarpovova Čajka.“ Air Enthusiast , svazek 1, číslo 1, červen 1971, s. 9–15. Bromley, Kent, Velká Británie: Pilot Press Ltd.
  • Zelený, Williame. Válečná letadla druhé světové války, svazek třetí: bojovníci . London: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., Seventh impression 1973m, First edition 1961. ISBN  0-356-01447-9 .
  • Green, William a Gordon Swanboroughovi. „O Čajce a Chato ... Polikarpovových bojových dvojplošnících“. Letecký nadšenec . Jedenáctka, listopad 1979 - únor 1980, s. 9–29. Bromley, Velká Británie: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
  • Green, William a Gordon Swanboroughovi. Soubory faktů o letadlech z 2. světové války: stíhačky sovětského letectva, část 2 . London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN  0-354-01088-3 .
  • Keskinen, Kalevi, Kari Stenman a Klaus Niska. Venäläiset Hävittäjät (Suomen Ilmavoimien Historia 7) (ve finštině). Espoo, Finsko: Tietoteos, 1977. ISBN  951-9035-25-7 .
  • Kopenhagen, W., ed. Das große Flugzeug-Typenbuch (v němčině). Stuggart, Německo: Transpress, 1987. ISBN  3-344-00162-0 .
  • Léonard, Herbert. Les avions de chasse Polikarpov (ve francouzštině). Rennes, Francie: Edice Ouest-France, 1981. ISBN  2-85882-322-7 .
  • Léonard, Herbert. Les chasseurs Polikarpov (ve francouzštině). Clichy, Francie: Éditions Larivière, 2004. ISBN  2-914205-07-4 .
  • Maslov, Michail A. Polikarpov I-153 (Wydawnictwo Militaria 222) (v polštině). Warsawa, Polsko: Wydawnictwo Militaria, 2005. ISBN  83-7219-222-7 .
  • Mikesh, Robert a Shorzoe Abe. Japonská letadla války v Pacifiku, 1910–1941 (Putnam Aviation Series). Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990. ISBN  978-1-55750-563-7 .
  • Stapfer, Hans-Heiri. Polikarpov Fighters in Action, Part 1 (Aircraft in Action number 157) . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1995. ISBN  0-89747-343-4 .

externí odkazy