Vysokorychlostní železnice ve východní Asii - High-speed rail in East Asia
Vysokorychlostní železnice ve východní Asii označuje vysokorychlostní železniční systémy v Číně , Japonsku , Jižní Koreji a na Tchaj-wanu , které se společně blíží délce 15 000 km (9 300 mil).
Přehled
Čína
Maglev v Šanghaji , je klíč Transrapid maglev projekt, dovezené z Německa , je schopen provozní rychlosti 430 km / h a dosahuje nejvyšší rychlosti 501 km / h. Spojuje Šanghaj a mezinárodní letiště Pudong od března 2004. V dubnu 2007 Čína otevřela několik vysokorychlostních železničních tratí mezi velkými městy a poskytla síť 6 003 km, což z ní dělá největší vysokorychlostní železniční síť na světě. Do roku 2012 bude mít Čína 110 000 km železniční síť. Z této částky bude 13 000 km vysokorychlostní železnice, z nichž některá bude schopná jet rychlostí přes 350 km / h, což z CRH učiní největší, nejrychlejší a technologicky nejmodernější vysokorychlostní železniční systém na světě. Linka Maglev však trpěla nízkým počtem cestujících a od roku 2008 zůstávají různé plány expanze (např. Do Chang-čou ) pozastaveny.
Qinshen cestující železnice (Qinhuangdao-Shenyang) , Čína je první konvenční vysokorychlostní trať mezi byl otevřen v roce 2003 s maximální rychlostí 200 km / h (má být zvýšena na 300 km / h). Vysokorychlostní železnice Peking-Tianjin , první v Číně na podporu více než 300 km / h, se otevřel v srpnu 2008. Shitai cestující železnice (Shijiazhuang-Taiyuan) zahájila dne 1. dubna s rychlostí 250 km / h. V dubnu 2008 byla zahájena výstavba železniční trati Peking-Šanghaj o délce 1 318 km ; Tracklaying začal v červenci 2010. Další tratě jsou také ve výstavbě, takže do roku 2015 bude vysokorychlostní železniční síť v Číně větší než celková délka a kapacita zbytku světa.
9. prosince 2009 Čína testovala nejdelší vysokorychlostní železniční trať na světě - vysokorychlostní železnici Wuhan-Guangzhou , která zkracuje dobu jízdy téměř 1 000 km z Guangzhou do Wuhan na pouhé 3 hodiny. Maximální rychlost při této zkušební jízdě byla 394 km / h. Komerční provoz vysokorychlostní železnice Wuhan-Guangzhou mezi stanicí Guangzhou North a stanicí Wuhan byl zahájen 26. prosince 2009 při maximální rychlosti 350 km / h. Poslední část železnice mezi stanicí Guangzhou North a stanicí Guangzhou South byla otevřena 30. ledna 2010.
Japonsko
Japonsko by mohlo být považováno za průkopníka moderních vysokorychlostních železnic. Jako průkopnická moderní vysokorychlostní železnice má také nejvíce cestovanou síť a byla největší sítí (v km) v provozu, dokud Čína v dubnu 2007 neotevřela najednou 6 000 km vysokorychlostních tratí. Stavba byla zahájena v roce 1959 a v roce 1964, první linka na světě, Tōkaidō Shinkansen se otevřela veřejnosti a poté pracovala rychlostí 210 km / h. Při zkušební jízdě v roce 1996 byla zaznamenána maximální rychlost 443 km / h.
Japonsko je extrémně hustě obydlená země; více než 70% povrchu země je hornatých, a proto neobyvatelných nebo nevhodných pro cestování po silnici a parkování. Řidiči musí ve skutečnosti prokázat, že mají parkovací místo, než si mohou koupit auto. S takovou hustotou obyvatelstva je jedinou praktickou možností dopravy po celé zemi železnice. Uznání vzájemného vztahu mezi rozvojem pozemků a vysokorychlostní železniční sítí vedlo v roce 1970 k přijetí zákona o výstavbě celostátní železniční sítě Shinkansen . Do roku 1973 ministr dopravy schválil stavební plány pro pět dalších linek a základní plány pro dvanáct dalších. Navzdory schválení zasáhly finanční aspekty; náklady na pět linek (pět bilionů jenů , což je zhruba 18 miliard amerických dolarů při směnném kurzu z roku 1973) v kombinaci s ropnou krizí a recesí sedmdesátých a začátku osmdesátých let vedly k tomu, že některé linky byly zrušeny a jiné odloženy až do roku 1982.
Hostování zimních olympijských her v roce 1998 v Naganu poskytlo Japonsku cennou příležitost předvést své technologické dovednosti otevřením nového prodloužení železniční trati Nagano Shinkansen z Tokia do Nagana.
Národní železniční systém (JNR), který zahrnoval Shinkansen, byl od roku 1987 rozdělen a privatizován s cílem efektivnějšího a ziskovějšího provozu v odvětví osobní dopravy. Probíhá přírůstkové vylepšení technologie vysokorychlostních železnic a síť se neustále rozšiřuje. Byly zavedeny naklápěcí vlaky, které umožňují rychlejší zatáčení; mezitím mezi vývoj patří aerodynamické přepracování, silnější motory a lehčí materiály, vzduchové brzdy , preventivní opatření proti tajfunu a zemětřesení a modernizace tratí. V důsledku vylepšení se doba cestování z Tokia do Shin-Osaky (první otevřená trasa) snížila ze 4 hodin v roce 1964 na 2 hodiny 25 minut v roce 2007.
Japonské konsorcium vedené Střední japonskou železniční společností zkoumá od 70. let nové vysokorychlostní železniční systémy založené na magnetické levitaci . Přestože jsou vlaky a vodítka technologicky připravené a jezdilo na nich více než 100 000 lidí, vysoké náklady zůstávají překážkou. Testovací vlaky SCMaglev MLX01 na testovací lince Yamanashi dosáhly rychlosti 581 km / h (s posádkou), což z nich dělá nejrychlejší vlaky na světě. Tyto nové vlaky maglev jsou určeny k nasazení na novou trasu maglev Tokio – Osaka Shinkansen, zvanou Chuo Shinkansen . V květnu 2011 společnost JR Central oznámila, že společnost zahájí provoz maglevské trasy od roku 2027 mezi Tokiem a Nagojou, po které bude následovat cesta Nagoja – Osaka do roku 2045. Předpokládaná doba cesty pro Tokio – Nagoja (286 km) je 40 minut.
Jižní Korea
Jihokorejská vysokorychlostní železnice KTX , která jezdí na vyhrazené trati, byla uvedena do provozu v dubnu 2004 a po Japonsku a USA byla třetí zemí mimo západní Evropu, která má vysokorychlostní meziměstskou dopravu. Maximální rychlost modelu KTX, který odvozuje svou technologii přímo z francouzského Alstom TGV, je 300 km / h. Cesta ze Soulu do Daejeon , které dříve trvalo asi 90 až 120 minut, nyní trvá jen 49, a čas od Daejeon do Daegu byl podobně snížen (Dongdaegu Sv). Cestující mohou ušetřit až 2 hodiny na cestách ze Soulu do Pusanu . Od zahájení provozu došlo k mnoha stížnostem na vlakové soupravy, s odvoláním na všeobecné nepohodlí, spolu se sedadly, která jsou obrácena proti směru jízdy. Poptávka po železnici se však za druhé tři měsíce provozu (duben – červen 2004) zvýšila o 25%. Tržby ze železnice obecně vzrostly o více než 91% oproti předchozímu roku, přičemž bylo nabídnuto o 33% více míst. Nedávná pozorování naznačují růstový trend a rostoucí přijetí služby ze strany veřejnosti. Denní počet cestujících je nyní v rozmezí 85 000 cestujících. Přesměrování z jiných režimů vykazují podle průzkumů zákazníků velkou variabilitu. KTX lákal 56% ze stávajících železničních služeb, 17% ze vzduchu, 15% z expresních autobusů a 12% z dálnic.
S vývojem HSR-350x jihokorejská média tvrdí, že Korea se stala čtvrtým národem, který nezávisle vyvinul vysokorychlostní železnici, a sedmým národem, který tuto technologii získal. Statistiky by se však měly lišit podle více definic vysokorychlostní železnice. „Vysokorychlostní železnice 350x“ byla vyvinuta jihokorejskými inženýry několik let před francouzským programem přenosu technologií. [1] Vlak je výsledkem téměř desetiletého výzkumu a vývoje korejské společnosti Rotem a korejského institutu železniční technologie. Tato technologie, která se nazývá „korejská G-7“ (přímý odkaz na ambice Koreje spojovat se s technologickými schopnostmi národů G-7 ), je v současné době ve fázi zkušebního provozu a je naplánována na počáteční provoz cestujících prostřednictvím Soulu do Gwangju sektor do roku 2007. Navrhovaný vlak by jezdil rychleji než TGV, rychlostí 350 km / h oproti 300 km / h. Korejský G-7 zahrnuje několik technologií, které francouzský TGV nemá, včetně hliníkového těla, digitálního řízení dopravy a systému kompenzace tlaku. Když bude korejský G-7 v provozu, umožní cestujícím také otáčet sedadla, což jim dává na výběr sedadlo směřující dopředu nebo dozadu, v reakci na mnoho stížností na pevné uspořádání sedadel KTX v jednom směru.
V červenci 2006 oznámila jihokorejská vláda svůj plán vyvinout do roku 2011 modernizovanou verzi vlakového systému HEMU (Highspeed Electric Multiple Unit-400㎞ / h eXperiment).
Rotem , člen skupiny Hyundai, také vyrábí magnetické levitační vlaky. [2] Poprvé byly představeny na mezinárodní výstavě Daejon v roce 1993 .
Tchaj-wan
Taiwan High Speed Rail, také známý jako THSR, je Taiwan je vysokorychlostní železniční síť, běžící přibližně 345,50 kilometrů (215 mi) od Taipei k Kaohsiung , a začala operace na 5. ledna 2007. Přijetí Japonsko je Shinkansen technologii jádrový systém, THSR používá vlak Taiwan High Speed 700T , vyráběný konsorciem japonských společností, zejména Kawasaki Heavy Industries . Celkové náklady projektu se v současné době odhaduje na nás $ 15 miliard eur, a je jedním z největších soukromě financovaných systémů dopravy do dnešního dne. Expresní vlaky schopné cestovat rychlostí až 300 km / h (186 mph) cestovat z Taipei k Kaohsiung City do zhruba 90 minut, na rozdíl od 4,5 hodiny od konvenční železnici, i když místní servisní THSR vlaky trvat přibližně dvě hodiny při zastavení na všech stanicích na cestě.
3. června 2007 obsluhovalo THSR 5 milionů kumulativních cestujících a 26. září 2007 nastoupil 10 miliontý cestující. V měsíci září 2007 přepravila společnost THSRC 1,5 milionu cestujících, což v listopadu dále vzrostlo na 1,66 milionu a v prosinci 2007 na 2 miliony, což představuje přibližně 65 000 cestujících denně. V prvním roce provozu, který skončil 31. prosince 2007, byly vlaky THSRC 99,47% včasné a přepravily 15,55 milionu cestujících.
Třináct tchajwanských vysokorychlostních železničních stanic bylo plánováno v západním koridoru, přičemž osm stanic již bylo otevřeno v Taipei, Banciao , Taoyuan , Hsinchu , Taichung , Chiayi , Tainan a Zuoying. V příštích letech bude postaveno dalších pět stanic (v Nangangu , Miaoli , Changhua , Yunlin a Kaohsiung).