Požární místnost - Fire room
Na lodi, požární místnosti , FR nebo kotelně nebo kotli , označované jako prostor nebo prostory nádoby, kde byla voda přivedena k varu . Pára byla poté přenášena do oddělené strojovny , často (ale ne vždy) umístěné bezprostředně na zádi, kde byla využívána k napájení plavidla. Ke zvýšení bezpečnosti a odolnosti plavidla před poškozením lze strojní zařízení nezbytné pro provoz rozdělit do různých prostor, jedním z těchto prostorů byla požární místnost a patřila k největším fyzickým prostorům strojního prostoru. Na některých lodích obsahoval prostor více než jednu požární místnost, například vpředu a na zádi, nebo požární místnosti v přístavu nebo na pravoboku, nebo může být jednoduše očíslován. Každá místnost byla napojena na kouřovod, odsávající do hromádky odvětrávající kouř.
Požární místnosti byly ze své podstaty méně složité než jejich spojenecká strojovna a normálně na ně dohlížel méně vedoucí personál.
Na velkém procentu plavidel, lodí a člunů byla požární místnost umístěna blízko dna a na zadním nebo zadním konci plavidla a obvykle obsahovala několik oddílů. Tato konstrukce maximalizovala nosnost nákladu plavidla. Požární místnost na některých lodích se nacházela uprostřed lodí, zejména na plavidlech postavených od 80. let 19. století do 90. let minulého století.
Zařízení
Plavidla obvykle obsahovala několik motorů pro různé účely. K otáčení lodní vrtule a pohybu lodi vodou se používají hlavní nebo pohonné motory . Požární místnost dostala své jméno podle dob, kdy lodě spalovaly uhlí k ohřevu páry k pohonu parních strojů nebo turbín; místnost byla místem, kde topiči trávili dny nepřetržitým lopatováním uhlí na rošty pod kotlem; chudí muži mohli někdy zaplatit za cestu přes Atlantik tím, že se přihlásili do práce jako topič na jednosměrné cestě a pracovali výměnou za dočasné místo v posádce. Později se začal používat těžký topný olej , nejprve kombinovaný s uhlím, poté samotný, jak se vyvíjel ropný průmysl, a bylo zjištěno, že čistší a snáze transportovatelná, nakládaná a spalovaná kapalina je mnohem lepší, jakmile byla vytvořena příslušná logistická síť. S uhelnou energií existoval mechanismus pro odstraňování popela z roštů, protože se v průběhu času rychle vytvářely (lehčí popílek by byl nasáván do hromady s kouřem).
Na parníku je elektřina i pohon dodáván jedním nebo více velkými kotli, což vede ke vzniku alternativního názvu kotelna . Druhé jméno bylo mimo jiné upřednostňováno v britském námořnictvu. Vysokotlaká pára z kotle je vedena potrubím do strojovny k pohonu pístových motorů nebo turbín pro pohon a turbogenerátorů pro elektřinu. Při plavbě bylo normální, že námořní plavidlo tlumilo požáry až na dvou třetinách jejich kotlů a používalo páru pouze z několika kotlů v jedné nebo dvou požárních místnostech k pohonu motorů na nízký výkon. Když byly požadovány vyšší rychlosti, bylo by uvedeno do provozu více kotlů (jen zřídka byly zcela zhasnuty, protože opětovné zapálení kotle bylo časově náročné). Ve výjimečných případech, kdy byla požadována rychlost křídla , by všechny kotle hořely najednou a vytvářely by velké množství páry pro vysokorychlostní provoz, ale při velmi neefektivní míře spotřeby uhlí. Obchodní plavidla měla mnohem menší potřebu vysokých otáček, takže by se obecně spokojila s mnohem menším počtem kotlů a mnohem nižšími maximálními rychlostmi (a dokonce i tehdy často ušetřily palivo tím, že nepoužily všechny kotle a cestovaly v klidu 4 -5 uzlů).
Námořní lodě byly obvykle schopné generovat velký objem kouře změnou palivové směsi. Před intenzivním používáním radaru bylo možné maskovat pohyb lodí kouřovou clonou (ačkoli byly použity i kouřové clony vyráběné generátory kouře). Zejména uhlí produkovalo velké množství černého kouře v závislosti na stupni uhlí; obecně bylo nejžádanější nejmenší množství kouře, protože znesnadňovalo pozorování plavidla na obzoru.
Kontrola poškození
Kontrola poškození byla posílena oddělením požární a strojovny. V případě poškození přidružené strojovny by mohla být pára přenášena do jiné strojovny. Na druhé straně, strojovna mohla stále fungovat, i když přidružená požární místnost přestala fungovat.
Dva technické pokroky měly za následek zmizení požární místnosti na počátku 90. let. Prvním byl přesun námořní stavby lodí k plavidlům s jaderným pohonem. Pokud byla místnost obsahující jaderný materiál poškozena, předpokládalo se, že událost pravděpodobně povede k opuštění lodi bez ohledu na oddělení místností.
Druhým bylo přijetí plynových turbín namísto olejových kotlů pro všechny ostatní námořní lodě. Tyto poháněné motory přímo a nepotřebovaly žádné kotle.
Bezpečnost
Protipožární opatření
Požární místnosti byly horké, nejčastěji velmi špinavé a potenciálně nebezpečné. Přítomnost hořlavého paliva znamenala, že v požární místnosti existuje nebezpečí požáru, který byl nepřetržitě monitorován technickým personálem lodi a různými monitorovacími systémy.
Větrání
Požární místnosti používaly nějaké prostředky k zajištění vzduchu pro provoz plamene k zapálení oleje a související ventilaci. Praktické bylo pouze bodové větrání, aby byl personál v pohodě. To by vyžadovalo neomezený otvor trupu stejné velikosti jako sací plocha samotného motoru za předpokladu, že otvor trupu je v samotné požární místnosti.
Požární místnosti s nuceným tahem byly používány až do druhé světové války. To vyžadovalo, aby personál vstoupil přes vzduchový zámek, aby udržel tlak. Ty byly opuštěny, když vynucený ponor občas selhal a došlo k úderu, který zabil personál hasičské zbrojnice.
Běžně byly clony umístěny přes otvory, čímž se snížil průtok vzduchu přibližně o 50%, takže se plocha otvoru odpovídajícím způsobem zvětšila. Požadavek na všeobecné větrání a požadavek na dostatečný spalovací vzduch jsou zcela odlišné. Typickým řešením může být dostatečně velký otvor pro přívod vzduchu plus 28 m 3 za minutu (CFM) pro dodatečné větrání. Motory nasávají do požární místnosti dostatek vzduchu pro vlastní provoz. Další proudění vzduchu k větrání však obvykle vyžaduje sací a výfukové ventilátory.
Požadavky na personál
Když byly vystřeleny, probíhaly úkoly personálu i v přístavu. Například pro bitevní loď třídy Iowa byly v normálním páře provozovány čtyři kotle. To stačilo k pohonu lodí rychlostí až 27 uzlů (50 km/h). Pro vyšší otáčky svítilo všech osm kotlů. Každý provozní kotel vyžadoval minimálně čtyři vyškolené operátory na stráži: dozorčího kotle (BTOW), přehřívacího hořáka a nasyceného hořáka k ovládání teploty a tlaku páry a kontrolního muže, který monitoroval a kontroloval hladinu vody v parním bubnu . Kromě toho byl ve službě hasičský posel a pumpař nižší úrovně ve službě, kdykoli se z ohně pařilo.
Viz také
- Kearny incident
- Technické oddělení
- Námořní pohon
- Řízení námořního paliva
- Mechanická místnost
- Elektrická místnost