Carlisle železniční historie - Carlisle railway history

Carlisle v severozápadní Anglii se kvůli geografii oblasti soustředil na řadu železničních tras. Nejprve měla každá železniční společnost vlastní osobní a nákladní stanici, ale v roce 1847 byla terminál pro cestující soustředěn na stanici Citadel, která se dnes používá. Zařízení zboží zůstalo rozptýleno a nákladní vozy, které projížděly, byly přemístěny znovu, což způsobilo zpoždění a náklady.

Přetížení na stanici se v průběhu let zvyšovalo, dokud v roce 1877 nebyly poskytnuty obtokové linky pro nákladní dopravu, ačkoli rozptýlené koncové zařízení z velké části zůstalo. Samotné nádraží pro cestující, i když impozantní, zůstalo omezené a nedostatečné.

Carlisle Kingmoor Marshalling Yard byl otevřen v roce 1963, ale provoz nákladních vozů byl již na konci své komerční životnosti a nákladná loděnice byla brzy snížena, protože poptávka klesala.

Dnes je Carlisle důležitým bodem na hlavní trati západního pobřeží a křižovatkou pro vyzařování vedlejších cest. Osobní doprava vzkvétá a projíždějí nákladní vlaky na dlouhé vzdálenosti.

Carlisleův kanál

Město Carlisle se nachází v Cumbrii v severozápadní Anglii, na strategickém dopravním místě na křižovatce řeky Eden (kde bylo nejnižším překlenovacím bodem). Eden teče na západ do Solway Firth , širokého vodního útvaru, který tvoří přirozenou bariéru. Přepravu lodní dopravou nebylo možné přivést do Carlisle kvůli hejnu v Solway a Eden. Carlisle na pevnině obklopuje kopcovitá půda a pozemní dopravní cesty musí buď následovat říční údolí, nebo procházet velmi vysokou zemí. Tyne Gap zmírnil dopravu po celé zemi a od východního pobřeží.

Jeho umístění vedlo k tomu, že se Carlisle stal důležitým bodem na dopravních trasách, a jak se rozvíjel průmysl, neustálým tématem byla potřeba levnější přepravy surovin do Carlisle. V srpnu 1818 bylo upsáno 30 000 GBP za podíly v Carlisleho kanálu , který spojoval nádrž v Carlisle s Fisherovým křížem na kanálu řeky Eden a přístupný k Solway Firth. Carlisleův kanál získal svůj povolovací zákon parlamentu dne 6. dubna 1819 a byl dokončen a otevřen 12. března 1823.

Železnice Newcastle a Carlisle

Pozemní cesta mezi Newcastlem nad Tynem a Carlislem byla dlouho používána pro přepravu zboží a na trase východ-západ byl značný obchod. Silnice však byla nepohodlná a tranzit byl pomalý a byl navržen kanál spojující Newcastle a Carlisle. Inženýr William Chapman dříve zkoumal trasu pro takový kanál a byl přiveden zpět v roce 1824, aby aktualizoval své plány; tentokrát zjistil, že zatímco kanál bude proveditelný, železnice bude levnější. Doporučení Chapman byl předmětem značné diskuse o podrobnostech trasy a možného využití parní trakce, a to nebylo až do 22. května 1829, že Newcastle a Carlisle železnice byla schválena zákonem parlamentu, s kapitálem £ 300,000. Časná priorita výstavby byla ve východní části trati, ale na západním konci byla linka ze Greenheadu do stanice Carlisle na London Road otevřena 19. července 1836. Železnice Newcastle a Carlisle přijala pravostranný provoz na dvoukolejné trati sekce.

Původním záměrem bylo připojení přímo k Carlisleovu kanálu, ale to se zpozdilo a spojení s kanálem se stalo „odbočkou“; první provoz byl obilí, který prošel na větvi dne 25. února 1837, a to bylo úplně otevřeno dne 9. března 1837.

Maryport a Carlisle železnice

Maryport byl významným přístavem dále na západ na pobřeží Cumberlandu a byl také v důležité oblasti těžby uhlí. Na základě místního zájmu byla železnice Maryport a Carlisle začleněna 12. července 1837. Nejprve byla postavena od konce Maryportu; poté byl 10. května 1843 otevřen úsek na konci Carlisle. Ve středu trasy byla zatím mezera, která se uzavřela až po dokončení trati počátkem roku 1845.

Úsek Carlisle trati tvořil křižovatku s Newcastle a Carlisle železnice v Bog Junction, nebo Bogfield. (Současné zprávy jsou v nomenklatuře nekonzistentní.)

Stanice pro cestující v Maryportu a Carlisle byla na Water Lane, poblíž dnešní ulice sv. Mikuláše. Byl popsán v Carlisle Journal jako „téměř na místě starověké nemocnice svatého Mikuláše“. V tomto okamžiku probíhaly vedle sebe M&CR a přístavba Port Carlisle N&CR a připojily se trochu na východ; některé vlaky M&CR pokračovaly do stanice London Road N&CR. Veškerý provoz zboží M&CR byl řešen na stanici London Road.

Terminál London Road směřoval na východ, takže jeho použití vlaky M&CR vyžadovalo zpětný chod. Stísněná stanice Water Lane byla jen dočasným opatřením a M&CR získala pozemky na Crown Street pro zamýšlený trvalý konec. Parlamentní návrh zákona byl bohužel na schůzi v roce 1843 zamítnut kvůli technické stránce. Když to bylo znovu předloženo v 1844, to bylo zvažováno spolu s Billem pro Lancaster a Carlisle železnice ; oba návrhy zákona byly schváleny (6. června 1844) a později nastaly vážné potíže. Programy L&CR a M&CR vyžadovaly koncové zařízení a po nějakou dobu se ukázalo nemožné vyjednat vzájemně přijatelné ujednání.

Spojení Anglie a Skotska

Do roku 1840 bylo zřejmé, že odpojené místní železnice ve Velké Británii se musí nakonec spojit a vytvořit síť; toto se již formovalo v Anglii a hodně se uvažovalo o propojení měst centrálního Skotska s rostoucí anglickou sítí. Topografie zasahující země byla náročná, s vyvýšeninou pohoří Cumbrian a jižní vrchoviny tvořící přirozené bariéry. Dnešní lokomotivy nebyly považovány za schopné tahat vlaky na hlavní trati přes strmé přechody, které byly považovány za nevyhnutelné, a bylo navrženo mnoho kreativních schémat pro cestu kolem kopcovité země. Ne všechna tato schémata byla dobře navržena, ale nejlépe spojená s důležitými populačními centry na úkor značných kilometrů navíc. Kromě toho by jakákoli trasa vedoucí blízko pobřeží Severního moře musela překonávat obtížné přechody přes řeku Tyne a řeku Tweed .

Carlisle byl zjevným směrovým bodem pro některé anglo-skotské trasy, ale Newcastle byl silně pokročilý propagátory trasy východ-pobřeží. Nějakou dobu se předpokládalo, že komerčně je podporovatelná pouze jedna anglo-skotská trasa, a byla ustanovena vládou jmenovaná komise pro výběr nejlepší trasy, ale její zjištění nedokázala potlačit nadšení investorů a její zpráva byla nakonec ignorována .

V tomto období dokázaly anglo-skotské trasy postavit dvě frakce: ačkoli do každé z nich bylo zapojeno více společností, nezbytná spolupráce vytvořila přirozené spojenectví a ty se staly známými jako East Coast Route (přes Newcastle a Berwick-upon-Tweed ). a West Coast Route (přes Carlisle).

Lancaster a Carlisle železnice

Trasa západního pobřeží se postupně formovala, od počátků londýnské a birminghamské železnice a železnice Grand Junction (od Birminghamu po Manchester a Liverpool). Tlak na sever byl podporován železnicí North Union a Lancaster a Preston Junction Railway .

Lancaster a Carlisle železnice byla založena dne 6. června 1844, a to otevřelo svou linii, pokud jde o Carlisle dne 17. prosince 1846, od kterého data nepřetržitá linka mezi Londýnem a Carlisle byla k dispozici. Otázka stanice L&CR v Carlisle ještě nebyla vyřešena, takže první vlaky L&CR používaly stanici London Road v Newcastlu a Carlisle Railway, k níž se dostalo ostrou křivkou od jihu k východu, která byla schválena dne 21. června 1845, a která ( pokud jde o vlaky M&CR) vyžadoval zpětný chod pro vstup do stanice. Vlaková doprava nebyla intenzivní, takže prozatím to nebyl velký provozní problém. To však pro budoucí anglo-skotskou hlavní trasu, která se jasně formovala, zdaleka nebylo vhodné a otázkou stanice v Carlisle bylo vytvořit vážné potíže.

Kaledonská železnice

Soupeření o provozování hlavní trasy ze středního Skotska do anglické železniční sítě vyústilo ve dva vítěze. The North British Railway opened from Edinburgh to Berwick on 1. July 1847, linking there with the York, Newcastle and Berwick Railway . Trasa na východním pobřeží byla první, kdo mohl inzerovat přímou cestu mezi Edinburghem a Londýnem , ačkoli železniční mosty přes Tweed a Tyne ještě nebyly připraveny a po nějakou dobu cesta zahrnovala přechod nohou (nebo omnibus) řeky.

Kaledonská železnice se při hledání povolení zdržel rok, pouze získala svůj parlamentní zákon dne 31. července 1845. Bylo to vytvoření tvaru Y, spojující Glasgow a Edinburgh s Carlisle, a v rozsahu 122 mil byla jednou z největší železniční projekty schválené do tohoto data. Ve skutečnosti byl jižní konec jeho systému otevřen jako první, mezi Carlisle a Beattock , 10. září 1847. Linka na sever do Glasgow byla připravena až 15. února 1848 a do Edinburghu 1. dubna 1848. Před první otevření otázky na stanici Carlisle muselo být vyřešeno.

Stanice Citadel

Jako hybná síla při vytváření dálkové trasy z jihu do Carlisle doufala Lancasterova a Carlislova železnice, že na Court Square postaví stanici Carlisle. Záměrem bylo, aby je všechny železnice v Carlisle používaly a sdílely náklady na stavbu. Společnosti, které již byly v Carlisle, N&CR a M&CR, se velmi trápily tím, že utratily peníze na svém vlastním konci (v případě N&CR) nebo na pořízení půdy pro jednu (v případě M&CR), a požadovaly, aby by měl být odpovědný za snížený podíl nákladů na novou stanici. Vyjednávání o problému se vleklo. Dne 20. června 1846 Maryport Company souhlasila, že přispěje a vzdá se svého místa Crown Street, které bylo požadováno pro přístupovou cestu k nové stanici a pro vedlejší koleje; železnice Newcastle a Carlisle odmítla účast na nové stanici vůbec.

L&CR vytrval a získal zákon parlamentu pro stanici na náměstí Court Square na stanici Citadel dne 27. července 1846. Ve spolupráci s Caledonian železnicí pokračovala L&CR s výstavbou stanice a otevřela se počátkem září 1847.

Stanice byla postavena ve velkém stylu, kterou navrhl architekt William Tite , a zůstala „zcela bezkonkurenční na celém severozápadě. Viktoriánský tudor ve velkém stylu, jeho věž s hodinami a lucerna měla na jedné straně vstupní arkádu s devíti pozicemi s propracovanými opěrnými a zeslabovanými okny ".

Náklady na stanici Citadel měly nést stejně L&CR i Caledonian, ale ten se vážně finančně překonal při hledání rozšíření své sítě ve Skotsku a počáteční náklady na otevření 60 000 liber byly zcela financovány L&CR. V roce 1854 se celkové náklady zvýšily na 178 324 GBP a do této doby Caledonian téměř spravedlivě přispěl. Stanice měla jedno průchozí nástupiště a dvě zátoky.

10. května 1857 byl zřízen řídící výbor, Citadel Station Committee, společně kontrolovaný Caledonian Railway a L&CR; staniční a přibližovací trať se stala společným majetkem.

George Hudson a stanice Crown Street

George Hudson , známý jako Železniční král , byl dlouho úspěšným podnikatelem, který získal osobní kontrolu nad širokou sítí železnic. Jeho metody byly agresivní a brutální a nakonec byly odhaleny jako temné a horší, což vedlo k jeho náhlému pádu v roce 1849. Od 1. srpna 1848 se mu však podařilo pronajmout si železnici Newcastle a Carlisle a od roku 1848 železnici Maryport a Carlisle. 1. října 1848.

Hlavní linie L&CR blížící se Carlisle překročila hranici M&CR na úrovni třikrát; L&CR to stanovilo podle standardů hlavní linky a pochopilo, že linka Crown Street má být odstraněna, a že to bylo v každém případě bez zákonného povolení. Vlaky M&CR překročily hlavní linku L&CR třikrát a blížily se ke Crown Street; pokud naběhli na stanici London Road, došlo k čtvrtému přejezdu a motor vracející se k opravě do Crown Street provedl páté přejezd. To bylo dlouhodobě těžko udržitelné a L&CR souhlasila s odškodněním ve výši 7 005 GBP za to, že M&CR uvolní Crown Street; to se zdálo pro ředitele M&CR přijatelné. Při převzetí kontroly nad Hudsonem však požadoval 100 000 liber, přičemž také hrozil vybudováním vlastní společné stanice poblíž místa, což dále znemožňuje L&CR. To se dostalo k soudu a porota udělila M&CR 7 171 GBP za web Crown Street, který L&CR rychle zaplatil. Hudson vydržel a odmítl web předat. Organizace L&CR měla zákon na své straně a rozhodla se nepřipustit další zpoždění a rozhodla se zmocnit.

V 10 hodin dne 17. března 1849 se podšerif Cumberlandu, doprovázený právním zástupcem L&CR, představil na stanici Crown Street a informoval úředníky M&CR, že dává stanici do vlastnictví L&CR. Potom dal znamení

silná síla minimálně 100 mužů vyzbrojených vranami, krumpáčem, lopatami atd. [kteří] spěchali ze skladiště zboží společnosti Lancaster, na které byli přivezeni ze všech částí linky, na zem společnosti Maryport Company a bez dalšího obřadu zahájila provoz trháním kolejnic. To byla práce jen několika minut, protože muži byli obzvláště zkušení. Potom stáhli boudy skladů uhlí a vápna; a konečně poté, co úředníci společnosti Maryport Company nechali dostatek času odnést knihy, vykuchali stanici, která byla určitě jen dočasná, a odnesli budovu.

Demontáž stanice "byla provedena tak rychle, že když dorazil další vlak z Maryportu, řidič byl policistou společnosti Lancaster Company informován, že je nemožné, aby se vrátila do stanice. Šla proto vpřed na London Road [stanice ]. "

Vlaky M&CR nyní jezdily pouze na stanici London Road. Hudsonův pronájem společností M&CR a N&CR musel být schválen zákonem o parlamentu, což bylo požadováno na parlamentním zasedání v roce 1849. V tuto chvíli však byly Hudsonovy nevhodné metody odhaleny a záležitosti se obrátily proti němu. Jeho návrh zákona o schválení nájmu byl zamítnut a nájem byl neplatný od 1. ledna 1850, kdy se N&CR a M&CR vrátily ke svému nezávislému stavu. M&CR nadále používal London Road jako terminál Carlisle a platil N&CR 250 £ ročně jako nájemné. Lancaster a Carlisle se dostali do cesty, přestože vlaky M&CR (a vlaky M&CR do terminálu Canal) nadále překračovaly hlavní linku L&CR na úrovni, ale nyní pouze jednou za cestu.

Glasgow a jihozápadní železnice

V tuto chvíli byla podporována třetí hlavní trasa: její příznivci poznamenali, že trasa Caledonianské železnice překračovala výšky Jižních vrchovin a prošla několika centry populace. Tvrdili, že lepší trasa mezi Glasgowem a Carlislem by vedla po železnici západně od Southern Uplands a prošla by důležitými městy Paisley , Kilmarnock a Dumfries a několika dalšími městy, a taková trasa by mohla mít mnohem snazší přechody. To by bylo na úkor většího počtu kilometrů a horšího spojení s Edinburghem. Glasgow, Dumfries a Carlisle železnice vznikla dne 16. července 1846. Od samého počátku společnost byla zoufale málo peněz, a dřívější záměr výstavby až Carlisle byl opuštěn. Nyní se trasa měla připojit ke kaledonské železnici v Gretně a vlaky Dumfries jezdily přes kaledonskou trať do Carlisle. Závazek ze strany nepřátelského Caledonian nebyl zajištěn a pozice GD&CR byla extrémně slabá.

GD&CR také nemohlo postavit severní část zamýšlené trasy, ale toho se ujal jiný koncern. Glasgow, Paisley, Kilmarnock a Ayr železnice se otevřela své hlavní linii mezi Glasgow a Ayr v 1839-1840. Vždy mělo v úmyslu spolupracovat se společností Dumfries a společnost Ayr vydělávala dobré zisky, zatímco společnost Dumfries byla bez peněz. Bylo dohodnuto, že obě společnosti by tvoří konec-na křižovatce u Horsecleugh, nedaleko Cumnock a GD & CR vybuduje v jižní části pouze na trati; po dokončení přímé trasy by se obě společnosti sloučily. GD&CR otevřel z dočasné stanice v Dumfries do Gretny dne 23. srpna 1848, ale jeho vlaky ještě nemohly projet, takže tam byla nutná změna na kaledonský vlak.

Konečně dne 28. října 1850 byla dokončena průchozí trasa a GD&CR a společnost Paisley se spojily a ve stejný den vytvořily Glasgow a jihozápadní železnici. To nebylo až do 1. března 1851, že G & SWR vlaky byly uděleny provozní pravomoci projet do stanice Carlisle Citadel, jako nájemce tam na základě dohody 999 let. Kaledonská železnice nevítanému vetřelci co nejvíce ztížila život a železnice Lancaster a Carlisle a Kaledonská železnice společně zajišťovaly, aby veškerý provoz z Anglie do centrálního Skotska byl předáván přes kaledonskou linii.

Maryport a Carlisle změny

Používání stanice London Road v Maryportu a Carlisle nebylo pro ni výhodné a mělo smysl převést své osobní vlaky na stanici Citadel; k tomu uzavřelo dohodu dne 2. dubna 1851; severo-to- východ podnět k tomu, aby vlaky získat přístup byl položen, a od 1. června 1851 bývaly Citadela. Jednalo se o přiblížení se k ploché křižovatce hlavní trati L&CR a couvání do stanice. Jednalo se o čtvrtou stanici Carlisle, kterou M&CR používala za sedm let. Prozatím nákladní doprava M&CR nadále využívala London Road, ale M&CR zkonstruovala novou nezávislou nákladní stanici, známou jako Bog Goods Station, používanou od 1. ledna 1852. Také se jí říkalo Crown Street, ale místo nebylo stejně jako bývalý konec.

8. srpna 1852 Maryport a Carlisle železnice otevřela křivku západ -sever od Forks Junction k Citadele, umožňující přímý přístup do Carlisle bez obrácení; od té doby také nákladní doprava využívala toto nové spojení. Nový přístup překročil hranici kanálu na úrovni; M&CR byli povinni jmenovat osobu, která bude vydávat signály při průjezdu vlaků.

Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company

V roce 1850 byla nadřazenost železnic nad kanály zřejmá a železnice postavené na Maryportu a Whitehavenu odnesly obchod Carlisleho kanálu. Majitelé se rozhodli využít technologického pokroku. Carlisle Canal byl reincorporated jako Port Carlisle železnice dne 4. srpna 1853, s pravomocemi převést kanál na železnici. Terminál kanálu N&CR sousedil s povodí kanálu a nová železnice nyní navázala spojení s linkou N&CR. Železnice v Port Carlisle byla otevřena pro nákladní dopravu dne 22. května 1854; zřídila na místě povodí kanál Stanici pro zboží z kanálů; skladiště zboží N&CR na jejich úseku trati se stalo vlečkami a směnárna nyní používala vlečky Port Carlisle Railway. Železnice Port Carlisle byla otevřena pro osobní dopravu od 22. června 1854 a její osobní nádraží Canal bylo umístěno severně od křižovatky s N&CR. V této fázi neprobíhalo na východ od stanice Canal žádná osobní doprava.

Očekávaná transformace ziskovosti, protože kanál byl přeměněn na železnici, se bohužel neuskutečnila a železniční trať Port Carlisle od začátku ztratila peníze. Část problému spočívala v tom, že samotný Port Carlisle nebyl osvobozen od navigačních rizik, protože byl tak vysoko nad řekou a vzhledem k rostoucí velikosti lodní dopravy; navíc tam byl vážný problém se zanášením. Řešením se zdálo být vytvoření dalšího přístavu spojeného se železnicí dále na západ, v Sillothu. V souladu s tím, Carlisle a Silloth Bay železnice byla založena dne 16. července 1855 a otevřena 28. srpna 1856.

Caledonian doufal, že získá kontrolu nad sillothskými liniemi, a dne 28. června 1858 získal parlamentní autoritu pro spojovací linku z její hlavní linky do Port Carlisle, aby získal přístup. Krátká linka vedla od křižovatky později pojmenované Port Carlisle Branch Junction na Caledonian do Port Carlisle Junction. K převzetí sillothských linií nedošlo, ale spojovací linka měla později strategickou roli.

Výbor stanic Citadely

Náklady na stavbu a údržbu stanice Citadel, její provoz a přibližovací linky byly značné a její přidělení uživatelům bylo sporné. Dne 10. května 1857 Lancaster a Carlisle železnice a Caledonian železnice vytvořila výbor stanice Citadel, ve skutečnosti zřízení společné železnice. Vzhledem k tomu, že se zapojovali další uživatelé a jak se zvyšoval provoz, bylo toto uspořádání formalizováno zákonem parlamentu ze dne 22. července 1861. V roce 1859 byla železnice Lancaster a Carlisle pronajata londýnskou a severozápadní železnicí (s platností od 22. prosince 1859) a tato společnost se stala společným členem výboru. (V roce 1879 byla L&CR plně pohlcena LNWR.)

Severní britská železnice

North British Railway byl první (od několika měsíců) pro spuštění služby pro cestující z Edinburghu se napojit na železniční síti anglické v Berwick, část východního pobřeží silnici. Obchodní potenciál Carlisle a jeho spojení s přístavy na západním pobřeží a zásobami nerostů v Cumberlandu byly atraktivní a od nejranějších dob měli ředitelé NBR snahu dosáhnout Carlisle. NBR dosáhla Hawicka v roce 1849, ale mezi tímto městem a Carlisle leželo 43 mil řídce osídleného terénu.

Problémem vždy byl skutečný přístup k samotnému Carlisle, protože kaledonská železnice a Londýn a severní západní železnice (LNWR) byly nepřátelské vůči invazi. NBR se dohodla na dohodě o převzetí s umírajícím přístavem a železniční společností Port Carlisle a železniční a přístavní společností Carlisle a Silloth Bay. Tyto dvě linky měly stanici Carlisle; bylo naplánováno spojovací vedení ke kaledonské železnici ve stanici Carlisle Citadel a měli přístav na západním pobřeží v Sillothu. Dne 21. července 1859 byl zákonem Border Union (North British Railway), kterým se povoluje prodloužení Carlisle (nyní pojmenované Border Union Railway) a povoluje pořízení vedlejších železnic Carlisle, královský souhlas. Stanovila, že trať „by neměla být používána pro účely nepřiměřené soutěže s kaledonskou železnicí, pokud jde o provoz mezi Edinburghem a Carlisle“, ale poskytla NBR pravomoc vstoupit do stanice Citadel přes krátkou spojovací linii s kaledonskou , schválil předchozí rok.

Měla to být dlouhá a osamělá cesta z Hawicku do Carlisle. Krátký úsek ze skotské hráze (dvě míle severně od Longtownu ) do stanice Citadel v Carlisle byl připraven počátkem října 1861. Spojovací linka Port Carlisle Junction byla otevřena 30. června 1860 jako jediná linka pro účely přepravy zboží. V této fázi se ukázalo, že obchodní rada nebude sankcionovat otevření služby NBR, pokud Caledonian Railway neposkytne záruku, že zdvojnásobí spojovací vedení. To nebylo okamžité a NBR otevřela nákladní službu až od 15. října 1861; existovala také spojovací služba zboží z Longtownu do Gretny pro přepravu do G & SWR tam. Dne 29. října 1861 byla udělena požadovaná sankce BoT a osobní doprava začala fungovat, nejprve pracoval Caledonian železnice.

Celá trať mezi Carlisle a Edinburghem byla otevřena pro nákladní vlaky 23. června 1862 a pro cestující 1. července 1862. S ohledem na marketing byla trasa pojmenována The Waverley Route . Kaledonská železnice zmařila pokusy NBR zajistit prostřednictvím cest, nebo dokonce prostřednictvím rezervací, pro cestující, a nákladní doprava byla odkloněna co nejdále od NBR. NBR však dokázala využít svého spojení se Sillothem k přepravě zboží pobřežní dopravou.

Železnice Port Carlisle a Silloth Bay byly pronajaty NBR zákonem ze dne 3. června 1862; byly plně pohlceny v roce 1880. Stanice s názvem Port Carlisle Junction byla otevřena v červenci 1863; umístěný na konvergenci linie Silloth a trasy Waverley, byl navržen tak, aby umožňoval spojení cestujících mezi těmito dvěma systémy. V této fázi nesměly vlaky Silloth používat stanici Citadel; k tomu však bylo dosaženo dohody a od 1. července 1864 vlaky Silloth používaly stanici Citadel; jak stanice Port Carlisle Junction, tak stanice Canal uzavřeny pro cestující.

Severovýchodní železnice

Železnice Newcastle a Carlisle byla sloučena (ve skutečnosti pohlcena) severovýchodní železnicí , ratifikovanou parlamentním zákonem ze dne 17. července 1862. NER sjednala přístup ke stanici Citadel v Carlisle současně.

Nové linky v Carlisle

Zarovnání trasy Lancaster a Carlisle železnice blížící se k citadele Carlisle bylo neuspokojivé pro rostoucí objem a rychlost vlaků hlavní trati a parlamentní pravomoci byly získány dne 13. srpna 1859 na vybudování nové, přímější trasy na západ od původní trati , z Upperby Junction na sever. Pro provoz byl otevřen 24. ledna 1862. Nebyla přijata příležitost oddělit úrovně a nová trať měla plochý křížení s linkou NER Canal v St. Nicholas. Rostoucí provoz vedl také k vážnému přetížení samotné stanice Citadel; stanice řídila osobní a nákladní dopravu a byla nyní ohromena. Nákladní linky procházející na západní straně stanice (ale uvnitř staničních okrsků) byly povoleny 22. července 1861. Nové nákladní linky byly uvedeny do provozu v roce 1862.

V St. Nicholas existovala dřívější křivka z východu na sever, která byla poskytována pro vlaky M&CR zpět do stanice Citadel v roce 1851. Z poskytnutí křivky Forks Junction v roce 1852 vlaky M&CR jezdily přímo a křivka byla použita pouze pro otáčení motorů M&CR na trojúhelníku, který vytvořil. Ostruha musela být přemístěna, aby uvolnila cestu nové hlavní trati, a 30. dubna 1862 byla pro použití v nákladní dopravě otevřena nová křivka východ-sever od nové hlavní tratě. Zpočátku to byla jediná trasa, a byl schválen pro zdvojnásobení dne 13. června 1864.

Mezitím ji vlaky severovýchodní železnice z trati Newcastle používaly ke vstupu do stanice Citadel od 1. ledna 1863, přičemž London Road byla pro cestující k tomuto datu uzavřena.

Rostoucí objem dopravy vyžadoval větší ubytování pro nákladní dopravu; Severní britská železnice získala pravomoci pro loděnici v Dentonholme, na západní straně severní trati, dne 5. července 1865. Byla to součást pokusu NBR vynutit si všeobecné rozšíření zařízení stanice Citadel tváří v tvář vlastnickému výboru obstrukce. Širší schéma úplně selhalo, ale sklad zboží, přístupný z pobočky Port Carlisle, byl řádně otevřen. V následujícím roce NBR uzavřela dohodu s Midland Railway o využití místa Dentonholme.

25. května 1867 otevřela LNWR novou stanici zboží na místě staré stanice M&CR Crown Street; krátká spojovací linka zahrnovala plochý přechod křivky 1862 východ-sever, který se nyní používá pro vlaky NER blížící se ke stanici Citadely. Stísněná stanice sv. Mikuláše byla v tomto okamžiku uzavřena, ale v roce 1871 LNWR otevřela nový sklad dobytka na místě bývalého skladiště sv. Mikuláše, které bylo uzavřeno v roce 1867.

Solway Junction Railway

Ucpání při průchodu Carlislem bylo dlouhodobou obtížností, zejména při průjezdu těžkých a pomalých minerálních vlaků. Železná ruda z Cumberlandu se stále více dopravovala do lanarkshireského hutního průmyslu a značné objemy tohoto provozu procházely Carlisle.

Byla vytvořena nezávislá společnost, která zkonstruovala železnici přecházející přes Solway Firth z Bownessu do Annanu a spojovacích linek, aby vytvořila zkrácenou trasu z blízkosti Aspatrie do Kirtlebridge na hlavní trati Caledonian Railway. Toto pozoruhodné schéma vyžadovalo viadukt přes kilometr dlouhý přechod Solway a společnost byla schválena 30. června 1864 s kapitálem 320 000 £. Trať byla zahájena pro minerální dopravu dne 13. září 1869. Určitá úleva byla poskytnuta na přetížení Carlisle, ale do této doby železný průmysl upadl do dočasného úpadku, což zničilo finanční životaschopnost železniční společnosti.

Dne 30. ledna 1881 ledové kry na Solway na konci mimořádně chladného kouzla vážně poškodily konstrukci viaduktu, který byl mimo provoz až do dokončení oprav v roce 1884 mimo provoz. Provoz se již nikdy neobnovil a po opožděné těžké údržbě byl viadukt a linka byla uzavřena v roce 1921.

Usadit a Carlisle linie

Midland Railway měl velkou síť dále na jih, a na nějakou dobu doufali dosáhnout Carlisle. V roce 1857 dorazila do Ingletonu a odtud měla v úmyslu běžet do Carlisle, ale Lancasterova a Carlisleova železnice tomuto záměru bránily. Současně jak severní britská železnice, tak i Glasgow a jihozápadní železnice vyjadřovaly nespokojenost s překážkou v Carlisle. Oba postavili drahé hlavní trasy ze severu do Carlisle, ale zjistili, že L&CR a Caledonianská železnice jim brání volně operovat přes Carlisle.

Klíčem k tomu se nakonec stala železnice Settle and Carlisle Railway, která byla schválena zákonem o železnici Midland dne 16. července 1866. Linka dlouhá 72 mil měla vést hornatým a řídce osídleným terénem, ​​od Settle severně od Keighley po Carlisle. . Stavba měla být hrůzostrašně obtížná, překročit vrchol na výšce 1025 stop nad mořem; Midland měl získat další kapitál 1 650 000 GBP, aby to zaplatil. Tento režim byl předložen v době levných peněz, ale ve finančním sektoru nastal propad a na konci roku 1867 ředitelé Midland Railway reagovali na masivní znepokojení akcionářů a nařídili pozastavení prací na nové trati. Na parlamentním zasedání v roce 1869 Midland podporoval návrh zákona, který měl opustit stavbu, ale opuštění bylo oponováno jinými zájmy a návrh zákona byl ztracen. Midland musel postavit drahou železnici, kterou nyní chtěl opustit.

2. (nebo 3.) srpna 1875 se linka Settle a Carlisle otevřela pro nákladní dopravu; vstoupila do Carlisle připojením k linii Newcastle na křižovatce Durran Hill Junction poblíž London Road. Následující rok, 1. května 1876, byla linka Settle a Carlisle plně otevřená.

Zásadní vylepšení v Carlisle

Oddělování osobní a nákladní dopravy

Otevření železnice Settle and Carlisle Railway předznamenalo nárůst osobní dopravy v Carlisle a již nedostatečná zařízení měla být pod velkým tlakem. Zákon, kterým se povoluje výstavba trati Settle a Carlisle, vyžadoval, aby vlastníci stanice Citadel požádali rozhodce, který určí, jaké rozšíření stanice je nutné pro další provoz, a předloží návrh zákona o povolení nezbytných prací. Rozhodce měl rovněž určit rozdělení nákladů na stavbu a údržbu v případě potíží.

V období mezi rokem 1866 a otevřením trati Settle a Carlisle existovaly neúspěšné návrhy na zlepšení oblasti stanice Citadely a „obtíž“ předpokládaná v návrhu zákona S&C měla podobu trvalé překážky ze strany LNWR a Caledonian a samotná Board of Trade nakonec jmenovali rozhodce Josepha Cubitta , který učinil nezbytné rozhodnutí. Bohužel rozhodce zemřel před dokončením své práce a situace se ukázala tak frustrující, že Midland předložil vlastní návrh zákona o stanici Citadel ve snaze o opravu řádné alokace. Návrh zákona selhal, ale LNWR a Caledonian byli motivováni k jednání s Midlandem a dne 16. prosince 1872 uzavřeli dobrovolnou dohodu. Výsledkem byl zákon o stanici Citadel ze dne 21. července 1873.

Jednalo se o dalekosáhlý projekt: měla být vybudována nová trasa odnášející nákladní dopravu z Citadely a měly být odstraněny stávající nákladní linky v Citadele, přičemž prostor byl využíván pro lepší ubytování osobních vlaků.

Stanice pro cestující

Náklady na projekt ve výši 334 000 GBP měly společně zaplatit Midlandská železnice a Citadelní výbor. Stanice pro cestující byla masivně rozšířena o dlouhou novou ostrovní plošinu a pět nástupišť; skleněná střecha pokryta 6   ¹ / ₂ akrů, a tam byl elegantní konec obrazovky v gotickém slohu. To však poskytovalo pouze tři průchozí nástupiště, což je skutečnost, která omezovala provoz expresních osobních vlaků, zejména v době, kdy mnoho vlaků připojovalo a oddělovalo části pro více cílů, v některých případech přecházejících od vakua k brzdění Westinghouse ve vlacích. To bylo najednou samozřejmost pro posloupnost dolů vlaků, které mají být drženy mimo čekající plošiny, když žádné vlaky nebyly v důkazu. I když to není úplně kompletní, nová stanice byla slavnostně otevřena dne 4. července 1880 pro Carlisle Royal Show.

Ačkoli tři platformy byly dlouhé, byly omezením provozu. V roce 1907 to RE Charlewood zaznamenal

„Aby bylo možné pojmout veškerý provoz, je prostor v Carlisle velmi omezený ... Existují pouze tři čelní plochy nástupiště ... Naštěstí jsou hlavní nástupiště dostatečně dlouhá na to, aby připustily, že budou řešeny dva vlaky současně.“

Začátek sezóny tetřevů v roce 1900 způsobil výjimečné dopravní toky:

V noci 10. srpna opustilo Euston třináct skotských expresů a ve vlacích bylo vyrobeno více než 300 lůžek pouze pro turisty první třídy. První část 19:45 byla plná cestujících první třídy, vše pro Highland Railway přes Dunkeld . Druhá část byla také pouze pro linii Highland. Další vlak, který měl odjet, byla první část ve 20 hodin, vše pro Aberdeen . Tento expres vytvořil rekord tím, že dosáhl Carlisle ve 2.12 hodin, přesně v čase - výkon, který nikdy předtím nebyl dosažen 10. srpna. Druhá část téhož vlaku byla pro Aberdeen a Obana . O deset minut později následoval lodní expres [vlak] Stranraer , na jehož patách běžel speciální vlak s koňmi a kočárem pro všechny části Skotska. Expresní odjezd v 20:50 byl pouze pro Glasgow (Central). Deset minut poté následoval těžký vlak pouze do Edinburghu a druhá část byla označena na sever. Poslední ze všech přišel nejrychlejší vlak na trase západního pobřeží: 23:50 ve dvou částech, první směřující do Glasgow a druhá do Edinburghu a na sever. Téměř všechny tyto vlaky byly tvořeny rovna 19   ¹ / ₂ vozidla, ale i hmotnost byla tak velká, a doba mezi jednotlivými nepříliš dlouhý, nádherná doba byla omezena na Carlisle.

Běžná osobní vlaková doprava byla popsána:

„Za běžných okolností a bez zvláštních vlaků je počet vlaků vypravených každý pracovní den na stanici Citadel následující:

• Londýn a severozápad 61
• Caledonian 45
• Midland 35
• Glasgow a jihozápadní 32
• North British 34
• Severovýchodní 36
• Maryport a Carlisle 16
• Celkem 259. "

Trasy zboží

Traťové obchvaty měly být kontrolovány novým Výborem pro přepravu zboží Carlisle, který se skládal z členů LNWR, Kaledonské železnice, Midlandské železnice a G & SWR. (G & SWR se po určitou dobu plně neúčastnily řídícího výboru.)

Sklad zboží kaledonské železnice byl modernizován a zcela přemístěn na západ od nové trati na sever, a v Kingmooru byly postaveny nové přístřešky motorů.

G & SWR a severní britská železnice se považovaly za spojence Midlandské železnice a sladily svá provozní zařízení v Carlisle s touto společností. G & SWR používala nová zařízení pro zboží a ubytování motorů v Petterilu naproti London Road, od začátku roku 1875, ale některé prostřednictvím nákladní dopravy z Midlandu byly vyměněny v Gretna Green (G & SWR). Bylo vytvořeno nové spojení od London Road až po linku M&CR a Canal spuštěním a přestavením staré větve kanálu N&CR Canal; to umožnilo proběhnout přepravě zboží NBR, NER a Midland a mimochodem vytvořit trojúhelníkový spoj, dostupný od 7. července 1877. Bývalá hlavní linka L&CR byla znovu vyrovnána a zvednuta tak, aby procházela přes tyto linky, takže konečná úplná separace byla konečně bylo dosaženo a všechny společnosti měly od 6. srpna 1877 přístup k nové trase zboží a od ní.

Nové řádky zboží byly primárně vedeny po trasách a myšlenka se nyní změnila na společná terminálová zařízení zboží. V roce 1866 založila NBR své skladiště zboží Dentonholme a otevřela ji Midlandské železnici, ačkoli linka Settle a Carlisle ještě nebyla připravena. Dne 13. července 1876 NBR obdržela zákon parlamentu, který opravňuje jak Midland Railway, tak G & SWR k využívání areálu, který měl být rozšířen; nové obtokové linky zboží nyní prošly vedle. Značně rozšířené společné skladiště zboží v Dentonholme bylo otevřeno 1. října 1883. NBR ve skutečnosti nadále využívala Canal jako své primární skladiště zboží a G & SWR byla hlavním příjemcem nového zařízení. Několik umístění skladiště zboží ve městě vedlo k obrovskému objemu neefektivního provozu přenosové cesty.

Currock motor haly G & SWR

G & SWR byl vybaven spojovacím zařízením v Petterilu jeho spojencem, Midland železnicí. V prosinci 1894 otevřela v Currocku naproti kůlně Maryport a Carlisle novou vlastní motorovou halu. Aby to dosáhlo, potřebovalo výkonné pravomoci nad M&CR, které byly formalizovány 6. července 1895.

První světová válka a seskupení

Příchod první světové války (1914–1918) vedl k obrovskému rozmachu nákladní dopravy v Carlisle a rozptýlené sklady zboží jednotlivých společností vyústily v hustý provoz při výletních operacích mezi nimi. Určité prospěšné koordinace bylo dosaženo společným kontrolním výborem pro (nákladní dopravu) z roku 1916.

Po válce byly hlavní železniční tratě Velké Británie „seskupeny“ podle zákona o železnicích z roku 1921 . Na začátku roku 1923 byly založeny čtyři velké společnosti a většina předchozích nezávislých společností byla přidělena do jedné ze skupin. Londýn Midland a skotské železniční (LMS) byl dominantní skupina v Carlisle a LNWR, Caledonian železnice, Midland a G & SWR byly složky ní. Železnice Maryport a Carlisle se stala součástí LMS jako dceřiná společnost. Londýn a severní východní železnice (LNER) byl dominantní postavení na východním pobřeží hlavní linka a NER a severní britská železnice byly složky LNER a Carlisle a Silloth Bay linky následoval.

Rozdělená kontrola v Carlisle proto pokračovala, ale byla možná určitá omezená racionalizace. Kůlna motoru M&CR v Currocku byla uzavřena v roce 1923, přičemž motory této linky byly opravovány v kůlně G & SWR 1894; toto zase bylo uzavřeno v roce 1924, kdy roli převzali motorové kůlny Kingmoor a Upperby . Bouda s motorem London Road nadále sloužila linii Newcastle až do roku 1933, kdy byla tato role přenesena do boudy Canal, a motorová bouda Midland Railway v kopci Durran Hill (při konvergenci trati Settle a Carlisle s linkou Newcastle) uzavřena 16. února 1936 .

Druhá světová válka a znárodnění

Druhá světová válka (1939–1945) opět přinesla masivní rozmach nákladní dopravy a nemodernizovaná síť linek v Carlisle opět přinesla vážné provozní potíže. Přístřešek motoru Durran Hill, uzavřený v roce 1936, byl znovu otevřen, později uzavřen nakonec 2. prosince 1959. Carlisle Kingmoor Marshalling Yard se vyvinul v Kingmooru severně od Carlisle a společně s provozem z linek Canal tam bylo intenzivní a přetížený vlak pracující na severním konci komplexu stanic Carlisle. V roce 1943 byla poskytnuta čtyřnásobná trať z Kingmooru, kde byla zřízena seřaďovací nádraží, do odbočky Port Carlisle, odkud již byla čtyřnásobná trať do Caldew Junction.

V roce 1948 byly hlavní železniční tratě Velké Británie znárodněny podle zákona o dopravě z roku 1947 . Byl vytvořen skotský region , který spravuje většinu linek ve Skotsku, stejně jako region London Midland pokrývající anglické (a velšské) části LMS a východní region pro bývalý LNER v Anglii. Zdánlivě jednoduché geografické rozdělení ve skutečnosti přineslo řadu nesrovnalostí v řízení a následně byla provedena řada úprav. Přesto zůstal Carlisle po určitou dobu hraničním železničním místem.

Modernizace

Kingmoor Yard

Návrat míru a nadšení vlastnictví státu zaměřily pozornost na nákladní vlak pracující v Carlisle. Několik nákladních stanic přetrvávalo a nákladní vozy projíždějící Carlislem byly v tranzitu v primitivních skladech alespoň jednou znovu změněny; od roku 1877 se příliš nezměnilo; ve většině případů byly prostřednictvím nákladních vozů zakopávány vozy vyložené společnostmi před rokem 1923. V tomto období projíždělo každý týden 30 000 vozů.

V roce 1956 byly přiděleny finanční prostředky na nové integrované seřaďovací nádraží v Kingmooru severně od Carlisle. Proběhlo značné pořízení půdy - 420 akrů - a v roce 1959 byla zahájena skutečná výstavba. Tento program měl stát 4,5 milionu liber a bylo rozloženo 56 kolejových kilometrů vleček. Místo bylo 2   ¹ / ₂ mil dlouhá. Byly poskytnuty oddělené hrbové výběhy nahoru a dolů a byla postavena nová energetická signální skříňka a také nový hnací sklad energie.

Seřaďovací nádraží se nacházelo severně od Carlisle na západní (horní) straně hlavní trati a byla vytvořena zvláštní opatření pro směrování nákladních vlaků do a ze dvora.

Čtyřnásobná trať již existovala blížící se k Rockcliffe na severním konci areálu a byla postavena nová estakáda, která nese horní linii zboží (ze směru Gretna) přes hlavní linii a vstoupí do dvora. Waverley trase překročilo bývalého Caledonian železnice hlavní linky jih dvoře, takže se blíží nákladní vlaky na této trati byly přineseny do bývalého Caledonian lince přes staré větve Gretna. Tato linka, z Longtownu do Gretny, původně zamýšlená poskytnout NBR přístup k G & SWR, byla uzavřena pro osobní vlaky 8. srpna 1915 a přepravovala pouze příležitostný náklad do skladů munice. Byla změněna tak, aby fungovala pouze směrem nahoru, a severně orientovaný spoj v Gretně byl změněn tak, aby byl orientován na jih a připojoval se k Mossband Junction, odkud mohly nákladní vlaky Waverly Line pokračovat po horní linii zboží do Kingmooru.

Vlaky na jih odcházející z nové loděnice vstoupily na trasu Dentonholme v Caldew Junction a umožnily přístup ke všem trasám na jih.

Nákladní vlaky na sever mohly do dvora vstoupit stejnou cestou a mohly jej opustit připojením se k bývalé kaledonské hlavní trati na severním konci dvoře Kingmoor. Přístup k trase Waverley byl složitější. Vlaky táhly na jih od dvora k reverzní smyčce u Stainton Junction, podél trasy NBR; poté, co motor běžel kolem, vlak mohl pokračovat přímo na trati NBR a překročit kaledonskou hlavní trať původním mostem.

Tyto práce byly dokončeny v roce 1963.

Omezení stanice citadely

V roce 1958 byly náklady na údržbu elegantní a rozsáhlé střechy na stanici Citadel důvodem k obavám a velká část střechy a také gotické koncové obrazovky byly odstraněny.

Zpráva Beeching

V roce 1963 byla zveřejněna zpráva Beeching, The Rehaping of British Railways . Průmysl utrpěl rostoucí ztráty, které vláda považovala za neudržitelné, a zpráva naznačila, jak by bylo možné věci dostat pod kontrolu. Mnoho venkovských odboček a mnoho stanic na hlavních tratích bylo prohlášeno za neplacené a měly být uzavřeny. Přeprava nákladu vagonů v celém systému byla považována za silně ztrátovou a měla být omezena v rozsahu. Mimořádný provoz byl mimo provoz. Investice se měly soustředit na určité hlavní trasy, na urychlení přechodu na moderní trakční a zabezpečovací systémy a zavedení „liniových vlaků“ schopných rychlých tranzitů přepravujících námořní kontejnery.

Mnoho částí veřejnosti namítlo proti důsledkům návrhů, jakmile se objevily, ale vláda na provádění změn obecně naléhala. Zboží s vagónem bylo přepravováno v tradičních deset stop dlouhých vozech s rozvorem, v mnoha případech bez průběžné brzdy, a přepravováno z jednoho seřaďovacího nádraží do druhého. Zlepšování silniční sítě v zemi a regulované poplatky za železniční dopravu povzbudily účinnou konkurenci podniků v silniční nákladní dopravě; nákladní železniční vagón klesal od 30. let 20. století a nyní prudce klesal, a to ne kvůli zprávě Beeching, ale kvůli opuštění železnice zákazníky.

Uzávěry

Prudký pokles nákladní přepravy vozů znamenal, že Kingmoor Yard nikdy nepracoval na špičce. Několik terminálů zboží v Carlisle, stále ještě neracionalizovaných, začalo být kvůli ztrátě podnikání zavřeno. Dne 2. srpna 1965 bylo zboží viaduktu, bývalé skladiště zboží Kaledonské železnice, uzavřeno a v červenci 1965 zboží Crown Street. Dne 1. února 1966 byla železniční trať Midland na Petteril Bridge uzavřena, i když zde byly zachovány některé soukromé vlečky.

Dne 7. září 1964 byla pobočka Silloth zcela uzavřena. V roce 1968 byla uzavřena jižní výběžek z Forks Junction do Bog Junction.

Dne 6. ledna 1969 byla Waverleyova trasa uzavřena s průchozí dopravou, spolu s spojovací ostrohou z odbočky Port Carlisle Branch Junction do Canal Junction a tratí na reverzní vlečku v Stainton Junction pro vlaky z Kingmoor Yard; poslední jmenovaný měl jen šest let. Část trasy Waverley, pokud jde o Longtown, byla zachována až do 31. srpna 1970, kdy byla linka zkrácena, aby sloužila pouze RAF Brunthill, jen severně od mostu, kde Waverleyova cesta překračovala Caledonian, hlavní linii. Hranice mezi Mossband Junction a Bush-on-Esk, na staré linii Longtown až Gretna, byla prozatím zachována, aby sloužila skladu munice, a vrátila se k obousměrné práci pro tento účel.

Kromě toho se v roce 1970 zavřela větev kanálu, zboží kanálu se uzavřelo 31. května 1969; loděnice M&CR v Bog zboží byla uzavřena 5. října 1970; dne 7. prosince 1970 se skladiště LNWRcattle v areálu Crown Street zavřelo.

Odstoupení

Pokud se zdálo, že se „modernizace“ soustředí na uzavírací zařízení, hlavním krokem vpřed byla rezignace oblasti stanice Carlisle s moderním energetickým stavědlem počátkem roku 1973. Do její kontrolní oblasti bylo odebráno 74 trasových mil hlavní linky západního pobřeží, společně s pahýly na okrajové signální boxy na mnoha větvích. Trasa Bog Junction to Forks Junction byla obnovena jako součást této práce, aby zvládla vlaky z ocelového bloku mezi Workingtonem a Tyne Yardem.

Elektrizace

Hlavním pozitivním prvkem modernizace byla elektrifikace hlavního vedení. To bylo dokončeno v roce 1974 na nadzemním systému 25 kV ac. Bylo dosaženo značného zlepšení doby jízdy.

Veškeré rozvody severně od Oxenholme byly dokončeny do června 1973; od 7. ledna 1974 byly nákladní vlaky elektricky dopravovány mezi Kingmoor Yard a Mossend Yard ve středním Skotsku. Trať jižně od Carlisle byla pod napětím 25. března 1974 a některé osobní vlaky byly elektricky taženy z Londýna do Glasgow od 22. dubna 1974. Plná elektrická služba byla zahájena 6. května 1974.

Kingmoor yard: další pokles

V roce 1973 se Kingmoor Down Yard zavřel. V roce 1977 představila společnost British Rail novou síť nákladních vozů s názvem Speedlink. Moderní vozy schopné rychlosti 75 mph fungovaly v harmonogramové síti, ale síť byla mnohem omezenější; tradiční vozy byly vyřazeny a v roce 1981 byl posun hrbů na zbývajícím dvoře ukončen.

Vykolejení a uzavření trasy zboží

Brzy ráno 1. května 1984 sestupoval ze Shapu na hlavní trati vlak nákladní dopravy a byl rozdělen. Přední část vlaku pokračovala, ale zadní část zpomalila, ale poté pokračovala také gravitací. Při vstupu do komplexu Carlisle byl odkloněn na zboží, aby se vyhnul řádkům. Ty byly ostře zakřivené a část vlaku se vykolejila, což způsobilo značné škody v procesu. Trasa byla uzavřena způsobenou škodou a v prosinci 1985 bylo přijato rozhodnutí neobnovit trasu, a proto byla trvale uzavřena. Na stanici Citadel byly provedeny signální změny, aby se usnadnil veškerý provoz procházející touto stanicí.

Oživení cestujících

V období po zveřejnění zprávy Beechingové byla osobní vlaková doprava po mnoho let neustále v úpadku. Tento proces byl obrácen od roku 1990 a meziměstská a střední vzdálenost osobní dopravy zaznamenala renesanci. Avanti West Coast provozuje dopravu z Londýna Euston do Edinburghu a Glasgow , zatímco TransPennine Express provozuje dopravu z letiště v Manchesteru do Edinburghu a Glasgow.

Abellio ScotRail provozuje přibližně dvě hodiny každou hodinu na bývalé trase G & SWR do Glasgow přes Dumfries a Kilmarnock . Northern Trains provozují přibližně hodinovou dopravu z Carlisle do Newcastlu ; některé ze služeb skutečně provozuje společnost Abellio ScotRail as prostřednictvím služeb z trasy Dumfries. Northern provozuje nepravidelnou, ale asi 90minutovou dopravu z Carlisle do Barrow-in-Furness přes Maryport a Whitehaven .

Poznámky

Reference

Další čtení

Denis Perriam a David Ramshaw, Carlisle Citadel Station , P3 Publications, Carlisle, 1998, ISBN   978-0952209874