4-4-2 (lokomotiva)- 4-4-2 (locomotive)

4-4-2 (Atlantik)
Schéma dvou malých předních kol, dvou velkých hnacích kol spojených spojovací tyčí a jednoho malého vlečeného kola
Přední část lokomotivy vlevo
MILW č. 919.jpg
Milwaukee Road třída A2 č. 919, postavený v roce 1901
Ekvivalentní klasifikace
Třída UIC 2B1
Francouzská třída 221
Turecká třída 25
Švýcarská třída 2/5
Ruská třída 2-2-1
První známá verze tankového motoru
První použití 1880
Země Spojené království
Lokomotiva LT&SR 1 třída
Železnice Londýn, Tilbury a Southend železnice
Návrhář William Adams
Stavitel Sharp, Stewart & Co. &
Nasmyth, Wilson & Co.
Vyvinuto z 4-4-0 T
První známá nabídková verze motoru
První použití 1888
Země Spojené státy americké
Lokomotiva Experimentální dvojité topeniště
Návrhář George Strong
Stavitel Lokomotivní závody Hinkley
Vyvinuto z 2-4-2
Výhody Stabilnější než 2-4-2,
široký a hluboký topeniště

Pod Whyte notace pro klasifikaci parních lokomotiv od kola uspořádání , 4-4-2 představuje konfiguraci čtyřkolové přední podvozek , čtyři elektrické ovládání a spojené hnací kola a dvě koncové kola nosné části hmotnosti kotle a ohniště. To umožňuje větší topeniště a kotel než konfigurace 4-4-0 .

Toto uspořádání kol je běžně známé jako atlantský typ, ačkoli se mu také někdy říká Milwaukee nebo 4-4-2 Milwaukee , podle Milwaukee Road , který jej zaměstnával vysokorychlostní osobní dopravou.

Přehled

Zatímco uspořádání kol a název typu Atlantic by se proslavily v soutěži o rychlou osobní dopravu mezi železnicemi ve Spojených státech v polovině roku 1895, verze tankové lokomotivy typu 4-4-2 Atlantic se poprvé objevila ve Velké Británii v roce 1880, kdy William Adams navrhl 1 Class 4-4-2 T of London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR).

4-4-2T je nádrž lokomotivy ekvivalent 4-4-0 amerického typu zadávacího lokomotivy , ale s rámem prodloužena s cílem umožnit bunkru paliva za kabinou. To si vyžádalo přidání vlečného vozíku na podporu přídavné hmotnosti na zadním konci lokomotivy. Jako taková se tanková verze uspořádání kol 4-4-2 objevila dříve než nežná verze.

Nabídka verze 4-4-2 pocházející ze Spojených států amerických, která se vyvinula z méně stabilního uspořádání kol typu 2-4-2 Columbia , a byla postavena speciálně pro expresní služby pro cestující. Jednou z výhod tohoto typu oproti americkému typu předchůdce 4-4-0 bylo, že vlečená kola umožňovala za hnacími koly umístit větší a hlubší topeniště .

4-4-2 kontrola lokomotiva z Philadelphie a Reading železnice

První použití uspořádání kol 4-4-2 pro něžnou lokomotivu bylo pod experimentální lokomotivou s dvojitým topeništěm , postavenou podle návrhu George Stronga v Hinkley Locomotive Works v roce 1888. Lokomotiva nebyla úspěšná a brzy poté byla sešrotována . Uspořádání kol bylo pojmenováno po druhé severoamerické třídě lokomotiv 4-4-2 , postavené lokomotivkou Baldwin v roce 1894 pro použití na pobřeží Atlantiku ve Philadelphii a Readingské železnici .

Baldwinovy ​​nápady na nabídkové lokomotivy 4-4-2 byly brzy zkopírovány ve Spojeném království , zpočátku Henry Ivatt z Velké severní železnice (GNR) se svým GNR Class C1 Klondyke Atlantic z roku 1898. Na ně rychle navázal John Aspinall Class 7 , známý jako High-Flyer , pro Lancashire a Yorkshire železnice (L & YR).

Používání

Rakousko-Uhersko

KFNB lid Class

První evropskou atlantickou lokomotivou byla rakousko-uherská II. Třída Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB). Byl postaven od roku 1895 a později se stal třídou 308 na Imperial Royal State Railways ( kaiserlich und königlich Staatsbahnen , kkStB).

To bylo následováno od roku 1901 třídou XVIb rakouské severozápadní železnice ( Österreichische Nordwestbahn , ÖNWB), která se později stala kkStB třídy 208, a poté třídou kkStB 108. Nebylo jich však mnoho. Všechny tři třídy dohromady čítaly něco málo přes sto lokomotiv.

Kromě rakouských lokomotiv provozovaly některé atlantické třídy také Maďarské státní dráhy ( Magyar Államvasutak nebo MÁV).

Belgie

SNCB třída 12 č. 12004, c. 1940

V roce 1939 představila Belgická národní železniční společnost (NMBS/SNCB) šest efektivních lokomotiv třídy 12 na rychlých lehkých lodních vlacích, které jezdily na trati 124 kilometrů mezi Bruselem a Ostendem . Navržen Raoulem Notessem, aby byl schopen rychlosti 120 až 140 kilometrů za hodinu (75 až 87 mil za hodinu) a byl založen na úspěšných semi-efektivních lokomotivách kanadské pacifické železnice typu 4-4-4 Jubilee , ale začlenil myšlenky na zefektivnění z André Huet, byly postaveny Johnem Cockerillem v Seraingu . Byly plně aerodynamické, s výjimkou otvorů, které zajišťovaly přístup k ozubenému kolu a pohybu, a měly vnitřní válce s vnějším ozubeným kolem, které snižovaly oscilace při rychlosti. Třída zůstala v provozu až do roku 1962.

Německo

Pruská třída S 7

The Atlantic, známý v Německu jako uspořádání kol 2'B1 ', se v německých státech těšil krátké popularitě. V letech 1902 až 1906 byla třída S 7  [ de ] pruských státních železnic postavena podle dvou konkurenčních návrhů, 159 lokomotiv podle návrhu Augusta von Borries a 79 lokomotiv podle Alfreda de Glehna . V letech 1908 až 1910 postavil Hanomag 99 pruských lokomotiv S 9 . Všechno to byly čtyřválcové složené motory pracující na nasycené páře. Pruská Atlantika byla stažena krátce po první světové válce a část byla dána Francii, Belgii a Polsku.

Atlantici byli adoptováni i v některých dalších německých státech.

Indie

V Indii byla širokorozchodná třída E přestavěna ve čtyřicátých letech minulého století a přežila až do sedmdesátých let minulého století.

Japonsko

Japonská třída 6600

V roce 1897, 24 6600 Class Atlantics byly postaveny pro 3 ft 6 v ( 1067 mm ) rozchodu japonských železnic od Baldwin Locomotive Works ve Spojených státech amerických. Šest dalších lokomotiv, postavených podle stejného japonského designu, bylo postaveno pro Kapské vládní dráhy v Jižní Africe bezprostředně po dokončení japonské objednávky.

Mosambik

By 1980, poslední Atlantics v práci na světě bylo několik 3 ft 6 v ( 1067 mm ) Kapské měřidlo příklady v Mosambiku. Tito přežili hlášené důchody působit do začátku 21. století, se stal jedním z posledních fungujících páry v zemi. Výjimečně přežili mnohem větší a novější sílu, včetně lokomotiv Garratt.

Filipíny

Lokomotiva třídy Manila Railway 100.

Manila železnice (předchůdce filipínských národních železnic ) koupila pět lokomotiv třídy 100 od North British Locomotive Company v roce 1906. Jednalo se o první nabídkové lokomotivy ve filipínské službě. V roce 1949, 7 Američan-postavený 4-8-2s byly také očíslovány jako 100 třídy, za předpokladu, že lokomotivy byly v důchodu po druhé světové válce .

Jižní Afrika

CGR 4. třída 4-4-2

V roce 1897 byly Kapské vládní dráhy (CGR) pro úsek jižně od Kimberley naléhavě požadovány další lokomotivy , v době, kdy byla lokomotivní výroba v Anglii narušována stávkami, a současně paroplavební společnosti najednou zdvojnásobily všechny své sazby za přepravu mys dobré naděje . Jako výsledek, šest lokomotiv bylo objednáno od Baldwin Locomotive Works. Ty byly postaveny navíc k právě splněné zakázce 6600 Class Atlantics, postavené pro a podle návrhu 3 ft 6 v ( 1067 mm ) rozchodu japonských železnic .

Lokomotivy byly dokončeny do šedesáti dnů od obdržení objednávky a aby se obešly přemrštěné poplatky za přepravu linek parníků, byly na mys odeslány plachetnicí, takže paroplavební společnosti se okamžitě vrátily ke svým starým cenám. Přezdívané Hatracks , lokomotivy byly označeny 4. třídou na CGR. Když v roce 1912 přišli na akcie Jihoafrických drah (SAR), byly považovány za zastaralé a označeny jako třída 04. Ve službě SAR zůstaly až do roku 1931.

Spojené království

Tankové lokomotivy

4-4-2 T Atlantic byl zaveden do Spojeného království v roce 1880 William Adams , který navrhl LT & SR 1 Class jménem Thomas Whitelegg z Londýna, Tilbury a Southend železnice (LT & SR). Jednalo se o první použití tohoto uspořádání kol na světě. Byl určen pro těžké příměstské vlaky kolem Londýna a 36 lokomotiv bylo postaveno Sharp Stewart and Company a Nasmyth, Wilson and Company v letech 1880 až 1892. Adams později vyvinul typ do své úspěšné příměstské třídy 415 pro Londýn a jihozápadní železnici .

LT & SR pokračoval stavět 4-4-2 tankové lokomotivy po roce 1897, s Class 37 , Class 51 a Class 79 . Henry Ivatt z Velké severní železnice (GNR) také postavil mezi lety 1898 a 1907 šedesát tankových lokomotiv třídy C2 pro použití v místních a příměstských vlacích v Yorkshire a severním Londýně.

London and North Western Railway Prekursor Tank Class

Během prvního desetiletí dvacátého století se ve Velké Británii stala velmi populární tanková lokomotiva v Atlantiku.

Něžné lokomotivy

Na GNR je třída C1 Klondyke Atlantic 1898, Henry Oakley

Následovat Henry Ivatt ‚s GNR třídy C1 Klondyke Atlantic 1898 a John Aspinall v L & YR třídy 7 High-Flyer , z nichž čtyřicet byly postaveny v letech 1899 a 1902, velký zájem byl ukazován v typu Atlantském britských železnic v průběhu prvního desetiletí dvacátého století, zejména pro expresní osobní vlakovou dopravu. V letech 1902 až 1908 postavil Ivatt osmdesát větších kotlových verzí svého GNR třídy C1, které byly známé jako velký kotel třídy C1 . Ty zůstaly v provozu až do počátku 50. let minulého století.

V roce 1903 koupil George Jackson Churchward z Velké západní železnice (GWR) pro použití ve srovnávacích studiích proti svým vlastním návrhům tři francouzské sloučeniny De Glehn 4-4-2 s, počínaje číslem GWR. 102 La France a následovaly dvě větší lokomotivy v roce 1905. Čtrnáct členů jeho dvouválcových lokomotiv třídy 2900 Saint bylo následně buď postaveno nebo přestavěno s tímto uspořádáním kol, včetně jedné čtyřválcové třídy GWR 4000 Star , č. 40 Severní hvězda . Všechny tyto byly později přestavěny na uspořádání kol 4-6-0 .

Wilson Worsdell ze severovýchodní železnice (NER) navrhl své třídy V a 4CC v letech 1903 až 1906, zatímco John G. Robinson z Velké centrální železnice (GCR) představil v letech 1905 a 1906 své třídy 8D a 8E tříválcových složených lokomotiv .

Třída H1 London, Brighton and South Coast Railway (LB & SCR) , zavedená společností DE Marsh v letech 1905 a 1906, byla zkopírována z plánů třídy Ivatt C1 s minimálními úpravami. V roce 1911 získala společnost LB Billinton oprávnění postavit dalších šest příkladů zahrnujících přehříváky Schmidt , které se staly třídou LB & SCR H2 .

William Paton Reid ze Severní britské železnice postavil v letech 1906 až 1911 dvacet příkladů svého severo britského Atlantiku, později známého jako třída H. Dva další byly postaveny po jeho odchodu do důchodu a celá třída se ve skupině 1923 stala třídou LNER C11. Worsdellův nástupce na NER, Vincent Raven , představil své třídy V1 a Z v letech 1910 až 1917. Do roku 1918 však byl ve Velké Británii typ 4-4-2 do značné míry nahrazen typem 4-6-0.

Zachovalé lokomotivy

Ve Velké Británii bylo zachováno několik lokomotiv 4-4-2. Vzhledem k tomu, že tyto informace mohou být časem zastaralé, jsou některé známé příklady:

Britská 415 třída 4-4-2T londýnské a jihozápadní železnice

Spojené státy

Třída SP A-3 č. 3025 z roku 1904, k vidění v Travel Town v Los Angeles

Původní Atlantics ve Spojených státech byly postaveny s ohledem na přepravu osobních automobilů s dřevěným rámem a byly dodávány v různých konfiguracích, včetně čtyřválcové směsi Vauclain, která byla dříve použita na expresu 4-4-0 American , 4 -6-0 Desetikolové a 2-4-2 lokomotivy Columbia . Kolem 1910s, železnice začaly kupovat těžší ocelové osobní vozy, který urychlil zavedení typu 4-6-2 Pacifik jako standardní osobní lokomotiva. Železnice v Chicagu a severozápadě , jižním Pacifiku , Santa Fe a Pensylvánii však používaly 4-4-2 Atlantics až do konce používání parní lokomotivy v padesátých letech minulého století, přičemž některé byly dokonce využívány v místní nákladní a přepínací službě.

Pennsylvania Railroad E6s Class

Jednou z nejznámějších skupin 4-4-2 s ve Spojených státech byla obrovská flotila Pennsylvania Railroad Atlantics třídy E, která vyvrcholila třídou PRR E6s .

Ačkoli před první světovou válkou byli někdy Atlantici využíváni jako horští pomocníci, pro horské třídy se příliš nehodili. Měli hnací kola s velkým průměrem , v některých případech přesahující 72 palců (1829 milimetrů), což bylo dostačující pro vlaky 70 až 100 mil za hodinu (110 až 160 kilometrů za hodinu). Měly tendenci oscilovat při vyšších rychlostech, když byly hnací tyče připojeny k zadní dvojici řidičů. V USA to však nebyla běžná praxe. Největším uživatelem národa tohoto typu byl Santa Fe se 178 typu. Všechny byly postaveny s řidiči 73 palců (185 centimetrů) nebo 79 palců (201 centimetrů) a hnacími tyčemi spojenými s prvním párem hnacích kol.

V roce 1905, inženýr Santa Fe Charles Losee byl široce hlášeno, že řídil Atlantik typu 510, 1904 vyváženou směs postavenou Baldwinem , 2,8 míle (4,5 kilometru) od Cameronu do Surrey v Illinois se speciálním vlakem se třemi vozy za minutu a třicet -pět sekund. Pokud by to potvrdila nezainteresovaná strana, rychlost 106 mil (171 kilometrů) za hodinu by vytvořila světový rekord. Ty nebyly nikdy použity na stupních Rocky Mountain na silnici; dokonce i na plochých pláních Kansasu byli Atlantici brzy přemoženi hmotností nejnovějších celoocelových osobních automobilů o délce 85 metrů (26 metrů). Navzdory jejich vynikajícímu výkonu byla většina v důchodu dlouho před ostatními lokomotivami své doby a několik přeživších skončilo v lehkých místních vlacích.

Milwaukee Road

Milwaukee Road třída A č. 1 v roce 1951.

Chicago, Milwaukee, St. Paul a Pacifik železnice (Milwaukee Road) použili zjednodušeny typ Atlantiku na svém středozápadě Hiawatha osobního vlaku službu, která byla zavedena v roce 1935. Čtyři 4-4-2 lokomotivy Milwaukee silnice třídy A byly konstruovány pro tento služba v roce 1935. Tyto 4–4–2 s byly údajně prvními parními lokomotivami, které kdy byly navrženy a vyrobeny tak, aby dosahovaly denní rychlosti 100 mil za hodinu (160 kilometrů za hodinu).

Tyto Atlantics s jejich výraznými efektními kryty navrhl průmyslový designér Otto Kuhler . Jejich vypočítaná tažná síla byla 30 685 liber (136 kilonewtonů). Neobvyklým rysem této lokomotivy byl náhon na přední spojenou nápravu, což zlepšovalo jízdní vlastnosti v rychlosti.

Lokomotivy byly křížově vyvážené a jezdily na řidičích 84 palců (2 134 milimetrů). Měli rošt 6,4 metrů čtverečních spalovaný olejem a jmenovitý tlak kotle 300 liber na čtvereční palec (2100 kilopascalů), což dávalo kotli vysokou kapacitu ve vztahu k válcům. Navrženy pro lehký vlak s pěti až šesti osobními vozy, byly považovány za pravděpodobně nejrychlejší parní lokomotivy, jaké kdy byly ve Spojených státech postaveny, případně schopné spárovat jakoukoli lokomotivu na světě. Flotila pokryla svůj plán 691 kilometrů (431 mil) za 400 minut s několika zastávkami na trase průměrnou rychlostí více než 100 mil za hodinu (160 kilometrů za hodinu) na některých úsecích a často připlouvala s jednou nebo dvěma minutami nazbyt .

Nikdo nepřežil, protože všechny čtyři lokomotivy byly staženy a sešrotovány v letech 1949 až 1951.

Zachovalé lokomotivy

Ve Spojených státech bylo zachováno několik lokomotiv 4-4-2. Vzhledem k tomu, že tyto informace mohou být časem zastaralé, jsou některé známé příklady:

Reference