Bílé moře – Baltský kanál - White Sea–Baltic Canal

Bílé moře - Baltský kanál
White Sea – Baltic Canal, zámek P7120376 2200.jpg
Mapa kanálu Bílého moře
Specifikace
Délka 147 mil (227 km)
Maximální délka lodi 443 ft 0 v (135,0 m)
Maximální paprsek lodi 47 ft 0 v (14,3 m)
Maximální ponor lodi 4 m
Zámky 19
Maximální výška nad hladinou moře 334 stop (102 m)
Postavení Otevřeno
Dějiny
Stavba začala 1931
Datum prvního použití 2. srpna 1933
Datum dokončení 1933
Zeměpis
Startovní bod Jezero Onega , Rusko
Koncový bod Bílé moře v Belomorsku , Rusko

White Sea-Baltské kanál ( Rus : Беломорско-Балтийский канал , Byelomorsko-Baltiyskiy kanal , BBK ), často zkrátil k Bělomořského kanálu ( Belomorkanal ) je kanál loď v Rusku zahájena ve středu 2. srpna 1933. Spojuje Bílé moře , v Severním ledovém oceánu , s jezerem Onega , které je dále spojeno s Baltským mořem . Až do roku 1961 byl jeho původní název Stalinský Bílý moře – Baltský kanál ( Belomorsko-Baltiyskiy Kanal imeni Stalina ).

Kanál byl postaven nucenou prací vězňů gulagu . Počínaje a konče pracovní silou 126 000 lidí podle oficiálních záznamů zemřelo 12 000 až 25 000 dělníků, zatímco odhad Anne Applebaumové je 25 000 úmrtí a účty až 250 000 úmrtí v dílech Aleksandra Solženicyna .

Kanál vede 227 km (141 mi), částečně podél několika kanalizovaných řek a jezera Vygozero . Od roku 2008 přepravuje pouze mírný provoz mezi deseti a čtyřiceti loděmi denně. Jeho ekonomické výhody jsou omezeny jeho minimální hloubkou 3,5 m (11,5 ft), neadekvátní pro většinu námořních plavidel. Tato hloubka obvykle odpovídá říčním plavidlům s nákladem až do 600 tun, zatímco užitečná námořní plavidla s hmotností 2 000–3 000  dwt mají obvykle ponor 4,5–6 m (15–20 stop). Kanál byl původně navržen tak, aby byl 5,4 m (17,7 ft) hluboký; nákladová a časová omezení Stalinova prvního pětiletého plánu si však vynutily mnohem mělčí návrh.

Vodní cesta

Političtí vězni při práci, 1932

Celková délka vodní cesty je 227 km (141 mi), z toho 48 km (30 mi) je vyrobeno člověkem. Proud teče na sever od jezera Onega k Bílému moři a jsou podle něj nastaveny všechny navigační značky . Jakmile se dostanou do jezera Onega, mohou lodě opustit jihozápadní břeh přes řeku Svir (a její dva plavební komory), aby dosáhly jezera Ladoga a poté pokračovaly po řece Něvě do Petrohradu a Baltského moře. Alternativně z řeky Onega mohou lodě řeky plout na východ do Volhy – Baltic Waterway .

Trasa

Kanál začíná u Povenets osídlení v Povenets zátoce jezera Oněžského . Za Povenets je sedm zámků blízko sebe, tvořících „Schody Povenets“. Tyto plavební komory jsou jižním svahem kanálu. Vrcholový rybník kanálu ve výšce 103 m je mezi zámky 7 a 8 dlouhý 22 km (14 mi). Severní svah má dvanáct plavebních komor očíslovaných 8–19. Trasa severního svahu vede přes pět velkých jezer; Jezero Matkozero mezi plavebními komorami 8 a 9, jezero Vygozero mezi plavebními komorami 9 a 10, jezero Palagorka mezi plavebními komorami 10 a 11, jezero Voitskoye mezi plavebními komorami 11 a 12 a jezero Matkozhnya mezi plavebními komorami 13 a 14. Kanál ústí do zátoky Soroka Bílé moře v Belomorsku . Osady Povenets , Segezha , Nadvoitsy , Sosnovets a Belomorsk se nacházejí podél kanálu.

Plavební podmínky

Minimální rozměry zámku jsou 14,3 m (47 stop) na šířku a 135 m (443 stop) na délku. Splavný kanál má šířku 36 m (118 stop) a hloubku 3,5 m (11,5 ft) s poloměrem zakřivení 500 m (1640 stop). Rychlost je ve všech umělých částech omezena na 8 km/h (4,3 kn; 5,0 mph). V podmínkách nízké viditelnosti (méně než jeden km) je navigace zastavena.

Pro plavební sezóny 2008 až 2010 byly plavební komory provozovány od 20. května do 15. - 30. října, což znamenalo 148–163 plavebních dní za rok.

Profil

Následující ilustrace zobrazuje profil Bílého moře - Baltského kanálu. Vodorovná osa je délka kanálu. Svislá osa je výška segmentů kanálu nad střední hladinou moře.

Profil kanálu ukazující plavební komory a převýšení

Konstrukce

Sovětský svaz prezentoval kanál jako příklad úspěchu prvního pětiletého plánu . Jeho stavba byla dokončena čtyři měsíce před plánovaným termínem, i když byla pro plánované použití příliš mělká. Celý kanál byl postaven za dvacet měsíců, mezi lety 1931 a 1933, téměř výhradně ruční prací.

Kanál byl prvním velkým projektem postaveným v Sovětském svazu pomocí nucené práce . BBLAG , ředitelství táborů BBK, řídilo stavbu a zásobovalo pracovní sílu odhadem 100 000 odsouzených za cenu obrovských obětí. Přestože byly vězeňské pracovní tábory obvykle utajovány, byl Bílý mořský kanál propagandistickou ukázkou odsouzených, kteří se „zotavovali“ v užitečné práci (sovětský koncept perekovky , reforování nebo rehabilitace).

Marshall Berman uvádí, že „Kanál byl triumfem propagace; ale kdyby polovina péče, která byla věnována kampani pro styk s veřejností, byla věnována samotné práci, bylo by mnohem méně obětí a mnohem větší rozvoj.“

Zejména zdůrazňuje, že politika a vztahy s veřejností zničily užitečnost kanálu:

Zdá se, že Stalin byl tak záměrem vytvořit vysoce viditelný symbol rozvoje, že projekt tlačil a mačkal způsoby, které pouze zpomalovaly realitu vývoje. Dělníkům a inženýrům tedy nikdy nebyl dán čas, peníze ani vybavení potřebné k vybudování kanálu, který by byl dostatečně hluboký a dostatečně bezpečný na přepravu nákladu dvacátého století; v důsledku toho kanál nikdy nehrál žádnou významnou roli v sovětském obchodu nebo průmyslu.

Organizace a řízení

Vedoucí stavby Naftaly Frenkel (úplně vpravo), vedoucí GULAG Matvei Berman (uprostřed), náčelník jižní části kanálu Afanasjev (druhý zleva)

Pracovní sílu pro kanál dodalo ředitelství tábora Belbaltlag (ředitelství táborů nápravných prací Bílého moře – Baltic, WSBC) OGPU GULAG .

  • PF Aleksandrov (П. Ф. Александров), úřadující náčelník WSBC, 16. ledna 1932, plný náčelník od 28. března 1932, nejméně do 15. ledna 1933
  • Matvei Berman , vedoucí Gulagu po většinu třicátých let, přímý nadřízený Firina
  • Semyon Grigoryevich Firin ( ru: Фирин, Семён Григорьевич ), náčelník stavby, v dokumentech z roku 1933 rovněž zmíněn jako náčelník WSBC
  • Naftaly Frenkel , vedoucí prací, 16. listopadu 1931 do konce stavby.
  • Lazar Kogan , vedoucí stavebního ředitelství BBK
  • Yakov Davidovich Rappoport ( ru: Раппопорт, Яков Давидович ), zástupce náčelníka stavebního ředitelství BBK
  • EI Senkevich (Э. И. Сенкевич), vedoucí WSBC, 16. listopadu 1931 - 16. ledna 1932, také asistent náčelníka stavebního ředitelství BBK

Genrikh Yagoda , místopředseda OGPU , stejně jako Berman, Firin, Kogan a Rappoport byly oceněny medailemi za dokončení kanálu politbyrem 15. července 1933.

Pracovní podmínky

Propagandistický plakát Agitprop slouží k motivaci odsouzených dělníků během stavby. Písmo říká: „Vojáku Canal Army! Teplo vaší práce roztaví vaše vězení! '

Sověti vylíčili projekt jako důkaz účinnosti Gulagu. Údajné „přemáhání třídních nepřátel“ (političtí vězni) prostřednictvím „nápravné práce“, pracovní podmínky v táboře BBK byly brutální a vězni dostávali k provedení rozsáhlého stavebního projektu pouze primitivní ruční nástroje. Úmrtnost byla asi 8,7%, mnoho dalších bylo nemocných a zdravotně postižených.

Pracovní síla byla organizována do brigád 25–30, které tvořily falangy 250–300. Existovaly normy pro práci, například 2,5 m 3 (3,3 cu yd) ručně kopaného kamene denně na brigádu. Jindy byly tyto týmy postaveny proti sobě, aby soupeřily o překonání norem, a byly slibovány zkrácené tresty, jídlo a peněžní bonusy pro šampiony. Po úspěšné stavbě bylo za odměnu osvobozeno 12 484 vězňů a za 59 516 trestů odnětí svobody byly zkráceny. Podle oficiálních záznamů zemřelo během stavby nejméně 12 000 dělníků, zatímco odhad Anne Applebaumové je 25 000 úmrtí a Aleksandr Solženicyn odhadoval až 250 000 úmrtí.

Kanál a ruští spisovatelé

Pečlivě připravená návštěva Bílého moře – Baltského kanálu v srpnu 1933 možná skryla to nejhorší z brutality od skupiny 120 ruských spisovatelů a umělců, takzvané brigády spisovatelů, včetně Maxima Gorkého , Aleksey Nikolajeviče Tolstého , Viktora Shklovského , a Michail Zoshchenko , který sestavil práci ve chvále projektu, 600stránkový IV Stalin White Sea-Baltic Sea Canal ( rusky : Беломорско-Балтийский канал имени Сталина ), publikovaný na konci roku 1934. Shklovsky navštívil Bílé moře Kanál spíše než se skupinou. Gorky, který předtím navštívil pracovní tábor Solovetských ostrovů v roce 1929 a napsal o tom v sovětském časopise Our Accomplishments, zorganizoval výlet po Bílém moři, ale sám se k němu nepřipojil.

Je pravděpodobné, že alespoň někteří z hostujících spisovatelů si byli vědomi brutality táborového života. Ve skutečnosti byl jeden z přispěvatelů, Sergej Alymov, vězněm v táboře a redaktorem táborových novin Perekovka („Reforging“). Podobně vyprávění Aleksandra Avdeenka o Belomoru zahrnuje rozhovory mezi náčelníkem OGPU Semjonem Firinem a princem Mirským, které odhalují, že alespoň někteří spisovatelé si byli vědomi jeho skutečné podstaty.

Historie použití

Ve třicátých letech minulého století

Budova správy kanálu v Medvezhyegorsku

Poté, co byl kanál dokončen a otevřen pro plavbu, byl Belbaltlag (tábor na pobřeží Baltského moře) reorganizován na příkaz Bílého moře a Baltského kombinátu (Baltiysko-Belomorsky Kombinat [BBK]), stále v systému NKVD , na příkaz Rada lidových komisařů ze 17. srpna 1933. Combine byl pověřen provozováním kanálu a řízením hospodářského rozvoje přilehlých oblastí, včetně 2,8 milionu hektarů lesních pozemků a průmyslových zařízení, která byla na trase postavena.

Velkou část pracovní síly Combine tvořilo 75–85 tisíc vězňů Beltbaltlagu. Kromě toho Combine zahrnovala 21 „zvláštních osad“ ( spetsposyolok ) s přibližně 30 tisíci obyvateli, většinou vyřazenými farmářskými rodinami transportovanými do Karélie z teplejších oblastí SSSR. Kromě odsouzených a „zvláštních osadníků“ zaměstnávala Combine asi 4500 volných zaměstnanců a polovojenské bezpečnostní síly. Celkově zaměstnanci Combine představovali asi 25% populace Karelské autonomní sovětské socialistické republiky .

Až do roku 1936 byly všechny finanční transakce Combine osvobozeny od daní a cel.

BBK vedl k rozvoji Belomorsku jako významného průmyslového města. Nová města a městského typu osídlení vyvinut podél trasy kanálu, jako Medvezhyegorsk , Segezha , Nadvoitsy . Povenets , který byl ve 20. letech minulého století degradován z města na vesnici, se nyní stal opět městem a velkým přístavem.

Jak je popsáno dále níže, během třicátých let 20. století byla z Baltského moře do Bílého moře přenesena řada menších námořních plavidel, aby poskytly válečné lodě sovětské severní námořní flotile, která se v roce 1937 stala severní flotilou.

Ve druhé světové válce

Protitanková zbraň v Povenets, připomínající obránce kanálu

Během zimní války v letech 1939-1940, kdy SSSR napadl Finsko, nedošlo k žádné akci v blízkosti Bílého moře-Baltského kanálu . S německou totální invazí do SSSR v roce 1941, podporovanou Finskem v pokračovací válce , se cesta kanálu stala přední linií.

23. června 1941, den po německé invazi, bylo 16 finských komand dopraveno ke kanálu dvěma německými hydroplány Heinkel He 115 z Oulujärvi . Komanda byli finští dobrovolníci přijatí německým majorem Schallerem a byli vybaveni německými uniformami a zbraněmi, protože finský generální štáb nechtěl žádnou odpovědnost za operaci. Komanda měla vyhodit do povětří plavební komory, ale kvůli zvýšené bezpečnosti selhaly.

28. června byl kanál poprvé bombardován finským letectvem a zaměřil se na plavební komory č. 6, 7, 8 a 9 a další den finské jednotky postupující podél hranic Finsko-SSSR. Letecké bombardování plavebního žebříku Povenets uspělo v přerušení lodního provozu na kanálu pouze od 28. června do 6. srpna a poté znovu od 13. do 24. srpna 1941. 28. srpna se uskutečnil pátý a poslední nálet navigační sezóny 1941 místo proti zámku č. 7, ale nepoškodilo.

V srpnu bylo vedení BBK a většina z 800 zaměstnanců kanálu evakuováno z Medvezhyegorsku do plavební komory č. 19 v Belomorsku, přičemž na jejich stanicích zůstalo jen 80.

V listopadu karavana osobních lodí evakuujících rodiny dělníků a obyvatel povenetského kanálu spolu s vybavením zamrzla na led jezera Vygozero . V noci z 12. na 13. listopadu zamrzla v člunu Zaonezhsky poblíž ostrova Megostrov další karavana lodí, která byla později zajata finskými jednotkami. 5. prosince vstoupily finské jednotky do Medvezhyegorsku.

T-34 instalován v roce 1969 u příležitosti 25. výročí osvobození Medvezhyegorsk

6. prosince při mrazu -37 ° C dobyla finská vojska Povenets, jižní vchod do BBK. Ve stejný den zahájily sovětské jednotky demolice struktur kanálů. Jako první byl odpálen zámek č. 1. Do rána 8. prosince byly zlikvidovány zámky č. 1 až 6 a přehrady č. 4 a 20.

Ve stejné době probíhaly těžké boje poblíž plavebního žebříku Povenets (zámky č. 1 až 7). Finové přešli kanál a dobyli vesnici Gabselga na východě, ale po několika dnech bojů byli vytlačeni zpět na západní stranu kanálu.

Sovětští ženisté vyhodili do vzduchu zámek č. 7 11. prosince poté, co Rudá armáda ustoupila. Jakmile byly zámky povenetského žebříku zničeny, voda z povodí jezer se volně vlila do jezera Onega přes vesnici Povenets, která byla povodní téměř úplně zničena. Trasa BBK se stala přední linií, oddělující finské jednotky na západním břehu kanálu od sovětských sil na jeho východním břehu. Protichůdné armády držely tyto pozice až do června 1944.

Poválečná léta

Poté, co Finsko v září 1944 opustilo válku , bylo opraveno poškození kanálu, včetně úplného zničení jeho jižní části a města Povenets a poškození majáků a dalších struktur. Přestavba byla dokončena do července 1946, přičemž plavba kanálem byla obnovena 28. července 1946.

Dne 2. února 1950 vydala Rada ministrů RSFSR příkaz na generální opravu a rekonstrukci struktur BBK s postupnou elektrifikací struktur a strojů průplavu. V roce 1953 najali zaměstnanci zámků elektrikáře; do roku 1957 byla dokončena elektrifikace plavebních komor severního svahu; a do roku 1959 byla všechna pobřežní a plovoucí navigační světla přepnuta na elektrickou energii.

Význam BBK pro národní hospodářství se výrazně zvýšil po zprovoznění moderní volžsko-baltské vodní cesty v roce 1964. Kapacita kanálu a roční objem nákladní dopravy se několikanásobně zvýšily.

Další upgrade proběhl v 70. letech minulého století. Během rekonstrukce byla zaručená hloubka plavební dráhy zvýšena na 4 metry a kanál se stal součástí Unified Deep Water System evropského Ruska .

Použití kanálu

Nákladní loď vstupuje do zámku č. 1

Tonáž nákladu dosáhla vrcholu v roce 1985, kdy bylo přepraveno 7,3 milionu tun. Tonáž zůstala vysoká až do roku 1990, poté klesala po pádu Sovětského svazu . Využití se v 21. století postupně zvyšovalo, ale zůstalo hluboko pod vrcholem sovětské éry, v roce 2002 činilo pouhých 0,3 milionu tun.

Během sezóny 2007 kanál přepravil 0,4 milionu tun nákladu spolu s 2500 cestujícími. V současné době je provozován Bílého moře a jezera Onega vodních cest a námořní dopravní správa (Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства), který je také zodpovědný za přepravu na jezeře Onega av Belomorsk oblasti přístavu (ale ne v otevřených vodách Bílého moře). Kanál byl zdánlivě malou částí celkové přepravní činnosti agentury, která v roce 2007 činila 4,6 milionu tun a 155 000 cestujících.

Podle oficiálních statistik bylo během prvních 75 let (1933–2008) přepraveno přes kanál celkem 193 milionů tun nákladu.

Kanál umožňuje přepravovat těžké a objemné předměty z ruských průmyslových center do Bílého moře a poté námořními plavidly do severních přístavů Sibiře . Například v létě 2007, velký kus vybavení pro Rosněfť je sibiřská Vankor ropná pole bylo dodáno Amur-1516 od Dzerzhinsk na řece Oka , přes Volga-Baltské vodní cesty a moře kanál Bílá až Arkhangelsk , a odtud na zaoceánské SA-15 class Arctic nákladní lodi Kapitan Danilkin k Dudinka na řece Jenisej . V roce 2011 bylo těžké zařízení pro vodní elektrárnu Sayano-Shushenskaya odesláno ze Petrohradu přes kanál, Arktické moře a řeku Jenisej.

Přeprava ropných produktů

V sovětských dobách byl kanál používán k přepravě ropných produktů z rafinerií na řece Volze spotřebitelům v Murmanské oblasti a zámoří. Ruská společnost Volgotanker s flotilou ropných tankerů vhodně velkých velikostí a nosičů rudy na těžbu ropy propagovala tuto trasu od srpna 1970, kdy Nefterudovoz-3 dodal náklad topného oleje do bílobořského přístavu Kandalaksha .

Po mnoha letech přerušení Volgotanker obnovila trasu kanálu v roce 2003. Společnost měla v plánu v roce 2003 přepravit přes kanál 800 000 tun topného oleje a v roce 2004 zvýšit objem na 1 500 000 t (1 476 000 tun; 1 653 000 čistých tun). Palivo bylo převedeno z říčních tankerů Volgotanker do lotyšských námořních tankerů na plovoucí přepravní stanici poblíž ostrova Osinki v zálivu Onega v Bílém moři, 36 km severovýchodně od přístavu Onega .

Přenosové operace začaly 24. června 2003, ale 1. září srážka nízké rychlosti mezi Volgotankerovým Nefterudovoz-57M a lotyšským Zoja-I během přenosu způsobila prasknutí v trupu Nefterudovozu s následným únikem ropy odhadovaným na 45 t (44 dlouhých) tun; 50 čistých tun), z nichž bylo získáno pouze 9 t (8,9 tun dlouhých; 9,9 čistých tun). Údajné nedodržení úniku Volgotankerem vedlo k tomu, že úřady Archangelské oblasti ukončily operaci převodu ropy a vyvezly pouze 220 000 tun. Společnost dostala pokutu a budoucí operace byly odmítnuty.

Vojenské použití

Ruští (a později sovětští) námořní stratégové dlouho věřili, že dobře navržený systém kanálů by mohl pomoci navázat kontakt mezi jednotlivými loďstvy založenými na ruském černomořském, baltském, arktickém, tichomořském a kaspickém pobřeží. S tímto vojenským využitím byl zkonstruován i Bílý mořský kanál a na počátku své historie první válečné lodě severní flotily pluly podél kanálu k Bílému moři z Baltského moře, před druhou světovou válkou byl kanál použit k převodu vojenských plavidel mezi oběma moři při 17 příležitostech.

Během druhé světové války, v srpnu až září 1941, byl kanál používán k přesunu několika ponorek z Baltské flotily do Bílého moře, včetně ponorek K-3 , S-101 a S-102, L-22 . Některé nedokončené ponorky z Leningradské baltické loděnice a Gorkyho loděnice Krasnoye Sormovo pluly do nové loděnice Sevmash v Severodvinsku .

Od té doby byl kanál pravidelně využíván k dodávání ponorek transportním dokem z baltických loděnic a Krasnoye Sormovo do Sevmašu k dokončení.

Hydroelektrické stanice

Systém kanálů zahrnuje pět vodních elektráren s celkovou výrobní kapacitou 240 MW.

Vzpomínka

Památník obětem stavby kanálu v Povenets

Kanál dal své jméno sovětské značce cigaret Belomorkanal .

V Povenets je pomník pro vězně, kteří zahynuli během stavby, a menší památník v Belomorsku poblíž konce Bílého moře. Byla zde dokonce komediální hra, kterou o kanálu napsal Nikolaj Pogodin .

Projekt kanálu také dal ruskému jazyku slangové slovo „ zeka “, „ zek , z/k “ pro „chovanec“. V ruštině je „chovanec“, „uvězněn“ заключённый ( zakliuchyonnyi ), obvykle v papírování zkrácen na „ з/к “ a vyslovován jako „ зэка “ ( IPA:  [zɨˈka] , „zeh-KA“), který se postupně transformoval do „ зэк “ a „ зек “, zek (oba vyslovovány jako IPA:  [ˈzɛk] ). Slovo je stále v hovorovém používání. Zkratka původně znamenala zaklyuchyonny kanaloarmeyets ( rusky : заключённый каналоармеец ), doslova „uvězněný kanál-armáda-muž“. Druhý termín vznikl analogicky se slovy „krasnoarmeyets“, což znamená „příslušník Rudé armády “ nebo trudarmeyets (člen dělnické armády ). Podle sovětského účtu v roce 1932, když Anastas Mikojan navštívil staveniště Belomorstroy , se Lazar Kogan zeptal: „Soudruhu Mikojane, jak jim budeme říkat? (...) Vymyslel jsem slovo: „ kanaloarmeyets “ . Co si myslíte?“ Mikojan schválil.

Reference

Prameny

v chronologickém pořadí

externí odkazy

Souřadnice : 62 ° 48'N 34 ° 48'E / 62,800 ° severní šířky 34,800 ° východní délky / 62,800; 34 800