Taxi - Taxi

Svítící horní značka taxi

Taxi , také známý jako kabiny nebo taxíkem , je druh vozidla k pronájmu s řidičem, který se používá podle jednoho cestujícího nebo malé skupiny cestujících, často za jízdu nesdíleného. Taxík přepravuje cestující mezi místy, která si zvolí. To se liší od veřejné dopravy, kde o místech vyzvednutí a vyzvednutí rozhoduje poskytovatel služeb, nikoli zákazníci, přestože doprava reagující na poptávku a sdílené taxíky poskytují hybridní režim autobus/taxi.

Existují čtyři odlišné formy taxíku, které lze v různých zemích identifikovat mírně odlišnými termíny:

  • Hackney kočáry , také známé jako veřejné půjčovny , ceněné nebo pouliční taxi, licencované pro volání po celém společenství
  • Soukromá pronajatá vozidla, známá také jako minibusy nebo soukromé pronajaté taxi, licencovaná pouze pro předběžnou rezervaci
  • Taxibusy , také přicházejí v mnoha variacích v rozvojových zemích jako jitneys nebo jeepney , operující na předem stanovených trasách typických několika zastávkami a několika nezávislými cestujícími
  • Limuzíny , specializované vozidlo s licencí k provozu na základě předběžné rezervace

Přestože se typy vozidel a způsoby regulace, najímání, odesílání a vyjednávání plateb v jednotlivých zemích výrazně liší, existuje mnoho společných charakteristik. Spory ohledně toho, zda by měly být společnosti sdružující spolujízdu regulovány, protože taxíky vedly k tomu, že některé jurisdikce vytvářely pro tyto služby nové předpisy.

Etymologie

„Taxík“ je složené slovo vytvořené z kontrakcí „ taxametru “ a „ kabrioletu “. „Taxametr“ je adaptací německého slova taxameter , které bylo samo o sobě variantou dřívějšího německého slova „Taxanom“. „Taxe“ (vyslovováno tax-eh ) je německé slovo, které znamená „daň“, „poplatek“ nebo „stupnice poplatků“. Středověká latina Slovo „taxony“ také znamená, že daň nebo poplatek . „Taxi“ lze nakonec připsat τάξις od τάσσω, což ve starověké řečtině znamená „umístit v určitém pořadí“ , jako při velení spořádané bojové linii nebo při určování placení daní, a to do té míry, že nyní znamená ταξίδι ( taxidi ) „cesta“ v řečtině původně označovala uspořádaný vojenský pochod nebo kampaň. Měřič je z řeckého μέτρον ( Metron ) mínit „opatření“. „Kabriolet“ je druh koňského povozu, z francouzského slova „cabrioler“ („skok, kapřík“), z italského „capriolare“ („do salta“), z latinského „capreolus“ („srnec“, „divoká koza“). Ve většině evropských jazyků získalo toto slovo význam kabrioletu .

Taxíky Paříže byly vybaveny prvními metry počínaje 9. březnem 1898. Původně se nazývaly taxibread , poté 17. října 1904 přejmenovány na taximètres .

Harry Nathaniel Allen z The New York Taxicab Company, který v roce 1907 dovezl z Francie prvních 600 plynových taxíků z New Yorku z Francie, si vypůjčil slovo „taxík“ z Londýna, kde se toto slovo používalo počátkem roku 1907.

Alternativa, lidová etymologie tvrdí, že byla pojmenována po Franzovi von Taxisovi z rodu Thurnů a Taxisových , poštmistra ze 16. století pro Filipa Burgundského a jeho synovce Johanna Baptiste von Taxise, generálního správce pošty pro Svatou říši římskou. Oba zavedli rychlé a spolehlivé poštovní služby (předávání dopisů, některé poštovní trasy přepravující lidi) po celé Evropě.

Dějiny

Hackney kočáry

17. století Hackney trenéři v Sir Walter Gilbey ‚s raně Kočárky a silnice (1903)

V Paříži a Londýně začaly na počátku 17. století fungovat služby koňských pronájem hackney kočárů . První zdokumentovaná veřejná hackney trenérská služba k pronájmu byla v Londýně v roce 1605. V roce 1625 byly k dispozici vozy k pronájmu od hostinských v Londýně a první taxislužba se objevila na Strand mimo hostinec Maypole v roce 1636. V roce 1635 byl zákon o přepravě Hackney schválil Parlament, aby legalizoval pronájem koňských povozů. Trenéři najali hostinské obchodníkům a návštěvníkům. Další „vyhláška o regulaci Hackney-Coachmen v Londýně a přilehlých místech“ byla schválena parlamentem v roce 1654 a první licence na hackney-carriage byly vydány v roce 1662.

Podobnou službu zahájil Nicolas Sauvage v Paříži v roce 1637. Jeho vozidla byla známá jako fiacres , protože hlavní skladiště vozidel bylo zjevně naproti svatyni svatého Fiacra . (Termín fiacre je ve francouzštině stále používán k popisu vozidla taženého koňmi k pronájmu, zatímco německý termín Fiaker se používá, zejména v Rakousku, k označení stejné věci.)

Hansoms

Kabiny drožka byl navržen a patentován v roce 1834 Joseph drožka , s architektem z Yorku jako k podstatnému zlepšení na starých Hackney vozů. Tato dvoukolová vozidla byla rychlá, dostatečně lehká na to, aby je mohl táhnout jediný kůň (díky čemuž byla cesta levnější než cestování ve větším čtyřkolovém autokaru), byla dostatečně agilní, aby se dokázala obejít kolem vozidel tažených koňmi v notoricky známých dopravních zácpách devatenáctého století- století v Londýně a měl nízké těžiště pro bezpečné zatáčení. Hansomův původní design byl upraven Johnem Chapmanem a několika dalšími, aby se zlepšila jeho proveditelnost, ale ponechal si Hansomovo jméno.

Ty brzy nahradily hackney kočár jako vozidlo k pronájmu . Rychle se rozšířily do dalších měst ve Velké Británii i do kontinentálních evropských měst, zejména do Paříže , Berlína a Petrohradu . Kabina byla představena do dalších měst britského impéria a do Spojených států na konci 19. století, přičemž se nejčastěji používala v New Yorku .

První taxislužbu v Torontu , „The City“, založil v roce 1837 Thornton Blackburn , bývalý otrok, jehož útěk, když byl zajat v Detroitu, byl podnětem pro Blackburn Riot.

Moderní taxíky

1897 Daimler Victoria byl první taxík na benzínový pohon

Elektrické taxi na baterie byly k dispozici na konci 19. století. V Londýně Walter Bersey navrhl flotilu takových taxíků a 19. srpna 1897. je představil v ulicích Londýna. Brzy se jim přezdívalo „Kolibříci“ kvůli výstřednímu hučení, které vydávali. Ve stejném roce v New Yorku zahájila společnost Samuel's Electric Carriage and Wagon Company provozování 12 elektrických kabin . Společnost běžela až do roku 1898 s provozem až 62 kabin, dokud nebyla reformována svými finančníky a vytvořila společnost Electric Vehicle Company .

Sovětské taxi GAZ M-1 v roce 1938
Sovětské taxi GAZ M-1 v roce 1938

Moderní taxametr vynalezla a zdokonalila trojice německých vynálezců; Wilhelm Friedrich Nedler, Ferdinand Dencker a Friedrich Wilhelm Gustav Bruhn . Daimler Victoria-svět je první benzín-poháněl taxametr-cab-postavil Gottlieb Daimler v roce 1897 a začal pracovat ve Stuttgartu v roce 1897. benzinového taxíky začal pracovat v Paříži v roce 1899, v Londýně v roce 1903, a v New Yorku v 1907. Taxíky z New Yorku původně importoval z Francie Harry N. Allen, majitel společnosti Allen-Kingston Motor Car Company. Jejich výroba probíhala v Bristol Engineering v Bristolu v Connecticutu, kde byly v roce 1908 postaveny první tuzemské taxíky, které navrhl Fred E. Moskovics, který pracoval v Daimleru na konci 90. let 19. století. Albert F. Rockwell byl majitelem Bristolu a jeho manželka navrhla, aby své taxíky natřel žlutou barvou, aby maximalizoval viditelnost svých vozidel. Moskovics byl jedním z organizátorů první společnosti Yellow Taxicab v New Yorku.

Taxíky se rozmohly po celém světě na počátku 20. století. K první větší inovaci po vynálezu taxametru došlo na konci čtyřicátých let minulého století, kdy se v taxících poprvé objevily obousměrné rádia . Rádia umožňovala taxíkům a dispečinkům komunikovat a obsluhovat zákazníky efektivněji než předchozí metody, například pomocí telefonních hovorů . Další velká inovace nastala v 80. letech, kdy byl poprvé představen počítačem podporovaný dispečink .

Jako vojenská a nouzová doprava

Pařížské taxíky přepravily během první bitvy na Marně na frontu 6000 vojáků

Pařížské taxíky hrály nezapomenutelnou roli ve francouzském vítězství v první bitvě na Marně v první světové válce . Dne 7. září 1914 shromáždil vojenský guvernér Paříže Joseph Gallieni asi šest set taxíků v Les Invalides v centru Paříže, aby převezli vojáky na frontu do Nanteuil-le Haudoin, vzdáleného padesát kilometrů. Během čtyřiadvaceti hodin bylo na frontu přesunuto asi šest tisíc vojáků a důstojníků. Každé taxi vezlo pět vojáků, čtyři vzadu a jednoho vedle řidiče. Svítila pouze zadní světla taxíků; řidiči dostali pokyn, aby sledovali světla taxíku vpředu. Němci byli překvapeni a byli odstrčeni francouzskou a britskou armádou. Většina taxíků byla demobilizována 8. září, ale některé zůstaly déle, aby unesly zraněné a uprchlíky. Taxíky, podle městských předpisů, poslušně jezdily metry. Francouzská státní pokladna vrátila celkové jízdné 70 012 franků. Vojenský dopad vojáků pohybujících se taxíkem byl v obrovském měřítku bitvy na Marně malý, ale účinek na francouzskou morálku byl obrovský; stal se symbolem solidarity mezi francouzskou armádou a občany. Bylo to také první zaznamenané rozsáhlé použití motorizované pěchoty v bitvě.

Tyto pub bombardování Birmingham dne 21. listopadu 1974, při němž bylo zabito 21 lidí a zraněno 182, prezentované havarijní služby s nebývalými nároky míra. Podle výpovědí očitých svědků požárník, který věděl, že 40 sanitek, které požadoval, pravděpodobně nebude k dispozici, požádal Sdružení vlastníků taxíků o přepravu zraněných do nedaleké Birminghamské úrazové nemocnice a Birminghamské všeobecné nemocnice .

Vozidla

Kabina LTI TX2
Kabina Škoda Superb II Combi na stanovišti taxi vedle železniční stanice Hämeenlinna v Hämeenlinna , Finsko

Taxislužby jsou obvykle poskytovány automobily , ale v některých zemích jsou k dispozici různá vozidla na lidský pohon (například rikša nebo pedicab ) a vozidla poháněná zvířaty (například kabina Hansom ) nebo dokonce lodě (například vodní taxíky nebo gondoly ). také byly použity nebo byly použity historicky. V západní Evropě, Bissau a do určité míry i v Austrálii není neobvyklé, že taxíky první volby jsou drahé vozy, jako je Mercedes-Benz . Toto rozhodnutí je často založeno na vnímané spolehlivosti a záruce nabízené u těchto vozidel. Tato vozidla taxislužby jsou téměř vždy vybavena čtyřválcovými turbodieselovými motory a relativně nízkou úrovní vybavení a nejsou považována za luxusní automobily. To se však změnilo v zemích, jako je Dánsko, kde daňová regulace umožňuje prodávat vozidla po několika letech služby, což vyžaduje, aby vozy byly dobře vybaveny a udržovány v dobrém stavu.

Taxíky přístupné pro vozíčkáře

Maxicab bezbariérový, vykládající cestujícího na invalidním vozíku v Austrálii

V posledních letech některé společnosti přidávají do svých flotil speciálně upravená vozidla schopná přepravovat cestující na invalidním vozíku . Takové taxíky se různě nazývají přístupné taxíky, taxíky přístupné pro vozíčkáře nebo invalidní vozíky, upravené taxíky nebo „maxicaby“.

Taxíky pro vozíčkáře jsou nejčastěji speciálně upravené dodávky nebo minivany . Cestující na invalidním vozíku jsou naloženi pomocí řidiče výtahem nebo běžněji rampou v zadní části vozidla. Tato funkce je však předmětem znepokojení licenčních úřadů, kteří se domnívají, že by cestující na invalidním vozíku nemohl snadno opustit vozidlo v případě poškození zadních dveří při nehodě. Nejnovější generace přístupných taxíků nabízí boční nakládání s možností nouzového výstupu z obou bočních dveří i ze zadních dveří. Invalidní vozík je zajištěn pomocí různých systémů, obvykle včetně některých typů kombinací pásů a spon, nebo zámků kol. Některé taxíky pro vozíčkáře jsou schopné přepravovat současně pouze jednoho cestujícího na invalidním vozíku a obvykle pojmou 4 až 6 dalších zdatných cestujících.

Taxíky pro vozíčkáře jsou ve většině případů součástí pravidelného vozového parku, a nejsou tedy vyhrazeny pouze pro použití vozíčkářů. Často je používají zdatní lidé, kteří potřebují přepravovat zavazadla, drobný nábytek, zvířata a další předměty. Z tohoto důvodu, a protože je upraveno pouze malé procento průměrného vozového parku, musí uživatelé invalidních vozíků často čekat na volání taxíku výrazně delší dobu a označení upraveného taxíku na ulici je mnohem obtížnější.

jiný

Tříkolové Coco taxi v Havana , Kuba
„Bicitaxi“ (identifikovaný poznávací značkou) v Ciudad Nezahualcoyotl , Mexiko

Taxíky na méně rozvinutých místech mohou být úplně jiným zážitkem, jako jsou starožitná francouzská auta, která se běžně nacházejí v Káhiře . Počínaje březnem 2006 však do služby provozované různými soukromými společnostmi vstoupily novější moderní taxíky. Taxíky se liší i jinak: londýnské černé taxíky mají vedle řidiče velkou přihrádku pro uložení tašek, zatímco mnoho flotil běžných taxíků zahrnuje mezi svými čísly také taxíky přístupné pro vozíčkáře (viz výše). Ačkoli taxíky byly tradičně sedany , minivany , hatchbacky a dokonce i taxíky SUV jsou stále běžnější. V mnoha městech fungují také limuzíny , obvykle v soutěži s taxíky a za vyšší jízdné.

V poslední době se s rostoucím zájmem o životní prostředí objevují taxíky poháněné solární energií. 20. dubna 2008 byla zahájena „solární taxislužba“, jejímž cílem bylo projet 15 zemí za 18 měsíců v solárním taxi, které dokáže dosáhnout rychlosti 90 km/h s nulovými emisemi. Cílem prohlídky bylo rozšířit znalosti o ochraně životního prostředí.

Livrej

Většina taxislužeb má na vozidle nějaký vzhled, v závislosti na typu taxi (taxi, taxík, soukromý pronájem, šofér), zemi, regionu a provozovateli.

Najímání

Taxíky Toyota Crown Comfort se seřadily před nábřežím Kowloon Waterfront v Hongkongu

Většina míst umožňuje, aby bylo taxi „vítáno“ nebo „označeno“ na straně ulice, když se blíží. Další možností je stanoviště taxi (někdy se mu také říká „stanoviště taxíků“, „stojánek na hacky“, „stanoviště taxíků“ nebo „stanoviště taxíků“). Stanoviště taxi se obvykle nacházejí na letištích, železničních stanicích, hlavních maloobchodních oblastech (nákupních centrech), hotelech a na dalších místech, kde se pravděpodobně nachází velký počet cestujících. Na některých místech- například v Japonsku- jsou stanoviště taxíků uspořádána podle velikosti taxíků, takže velkokapacitní a malokapacitní kabiny se řadí samostatně. Taxi v přední části linky je (kromě neobvyklých okolností) splatné pro další jízdné.

Cestující také běžně volají na centrální dispečink pro taxi. V některých jurisdikcích lze soukromá pronajatá vozidla pronajmout pouze na expedičním úřadě a každé jízdné jim musí úřad přiřadit rádiem nebo telefonem. Vyzvednutí cestujících z ulice v těchto oblastech může vést k pozastavení nebo odebrání řidičského průkazu taxislužby nebo dokonce ke stíhání.

Jiné oblasti mohou mít kombinaci těchto dvou systémů, kde řidiči mohou reagovat na rádiová volání a také si vyzvednout jízdné na ulici.

Cestující si také mohou pronajmout taxíky prostřednictvím mobilních aplikací . Přestože taxislužby přímo nezahrnují call centrum, jsou dispečerem sledovány pomocí sledování GPS. Mnoho společností taxíků, včetně Gett , Easy Taxi a GrabTaxi, poskytuje mobilní aplikace .

Dispečink

V této scéně z filmu Je to šílený, šílený, šílený, šílený svět , žlutý taxikář , kterého hraje Peter Falk , kontaktuje svůj dispečink přes telefonní budku na ulici. V době, kdy byl film na začátku 60. let natočen, se obousměrná rádiová komunikace nestala standardem.
Osa během dopravní zácpy v Istanbulu v Turecku.
Taxíky čekající na zákazníky v německém Kolíně nad Rýnem .
Taxi v Benátkách .

Činnost vozových parků taxislužby je obvykle monitorována a řízena ústředím, které poskytuje dispečerské , účetní a personální služby jedné nebo více taxislužbám. Majitelé a řidiči taxi obvykle komunikují s dispečinkem buď pomocí obousměrného rádia, nebo počítačového terminálu (nazývaného mobilní datový terminál ). Před inovací radiového dispečinku v padesátých letech minulého století by taxikáři ke kontaktování dispečinku používali callbox - speciální telefon na stanovišti taxi.

Když zákazník volá taxi, je cesta odeslána buď rádiem nebo počítačem, prostřednictvím mobilního datového terminálu ve vozidle , do nejvhodnější kabiny. Nejvhodnější kabinou může být buď ta, která je nejblíže adrese vyzvednutí (dnes je často určována souřadnicemi GPS ), nebo ta, která byla první, která si zarezervovala „zónu“ obklopující adresu vyzvednutí. Taxíky jsou někdy odesílány ze stanovišť taxi; volání „Top of the 2“ znamená, že první taxík v řadě na stanovišti č. 2 má někoho vyzvednout.

V kancelářích využívajících rádiového dispečinku jsou polohy taxíků často sledovány pomocí magnetických kolíků na „desce“ - plechu s vyrytou mapou zón taxi. Při počítačovém odesílání je stav taxi sledován počítačovým systémem.

Frekvence taxi jsou obecně licencovány v duplexních párech. Jedna frekvence se používá pro dispečera, aby hovořil s kabinami, a druhá frekvence se používá pro kabiny, aby mluvila zpět. To znamená, že řidiči spolu obecně nemohou mluvit. Některé kabiny mají kromě firemního rádia také CB rádio, aby spolu mohli mluvit.

Ve Spojených státech existuje rozhlasová služba taxíku s páry přiřazenými k tomuto účelu. Taxi společnost může být také licencována ve službě Business Radio Service. Obchodní frekvence v rozsahu UHF jsou také licencovány v párech, aby umožňovaly opakovače, ačkoli taxislužby obvykle používají tento pár pro duplexní komunikaci.

Expedice taxi se vyvíjí ve spojení s telekomunikačním sektorem s příchodem chytrých telefonů. V některých zemích, jako je Austrálie, Kanada, Německo, Spojené království a USA, se objevují aplikace pro chytré telefony, které spojují taxikáře přímo s cestujícími za účelem dispečinku taxislužby a zahajují nové bitvy o marketing takových aplikací kvůli potenciálnímu množství taxíků. uživatelé.

Tarify za taxi jsou stanoveny státem a městem, kde mají povolení k provozu. Jízdné zahrnuje „pokles“, stanovenou částku, která se sčítá za nástup do taxíku, plus sazbu „za míli“, kterou stanovilo město. Měřiče taxi sledují čas i kilometry v průměrném taxíku.

Řidiči a společnosti

Ve Spojených státech je oříšek průmyslovým slangem pro množství peněz, které musí řidič zaplatit předem za pronájem taxi na určité časové období. Jakmile je tato částka vybrána v jízdném, řidič pak začne vytvářet zisk. Řidič „na palici“ se snaží vydělat počáteční náklady. To se však liší od města k městu, v Las Vegas v Nevadě jsou všechny taxíky vlastněny a provozovány společnostmi a všichni řidiči jsou zaměstnanci (tedy žádné počáteční náklady a zisk procenta z každého jízdného). Takže „na palici“ jednoduše znamená být další na stanovišti taxi, kde přijmete cestujícího. Některé taxislužby jsou navíc vlastněny kooperativně, přičemž zisky jsou sdíleny prostřednictvím demokratické správy.

Dodržování předpisů a školení

Austrálie

Různé státy mají různé předpisy pro registraci a dodržování předpisů taxikáře:

  • Nový Jižní Wales: Existuje roční stanovení taxislužby, které stanoví maximální počet povolených taxíků v určených oblastech. Abyste získali nárok, musíte mít licenci na taxi, která je k dispozici od ABLIS. Odvětvovým orgánem je NSW Taxi Council a poskytuje cestu, jak se stát taxikářem.
  • Northern Territory: Požádejte o licenci na komerční osobní vozidlo (doložka H) a občanský průkaz.
  • Queensland: Požádejte o povolení řidiče.
  • Jižní Austrálie: Požádejte o akreditaci jihoaustralských řidičů u vlády SA a poté absolvujte školení u registrovaného poskytovatele školení.
  • Tasmánie
  • Victoria: Řidiči žádají o získání akreditace řidiče Taxi Services Commission
  • západní Austrálie

Nový Zéland

Novozélandští taxikáři spadají pod definici řidiče Small Passenger Service Vehicle. Na řidičském průkazu musí mít potvrzení P (cestující) . Do 1. října 2017 museli všichni řidiči, kteří chtěli získat potvrzení P, absolvovat kurz potvrzení P, ale tento požadavek byl odstraněn v důsledku lobbingu ze strany společnosti Uber, která porušovala zákony.

Řidiči musí dodržovat pravidla pracovní doby a vést si knihu jízd, přičemž od ukončení kurzu pro podporu P je kladen důraz na školení společností a řidičů.

New Zealand Taxi Federation je národní advokátní skupina pro taxislužby na Novém Zélandu.

Navigace

Vnitřek japonského taxíku v Kjótu s GPS navigací na palubě.

Od nejzkušenějších taxikářů, kteří již nějakou dobu pracují ve stejném městě nebo regionu, by se očekávalo, že budou znát nejdůležitější ulice a místa, kam jejich zákazníci žádají. Na pomoc procesu manuální navigace a paměti taxikáře (a někdy také zákazníkovi) je však taxikář obvykle vybaven podrobným plánem oblasti, ve které pracuje. V bohatších zemích také stále častěji využívá navigační systémy poháněné GPS .

V Londýně, navzdory složitému a nahodilému uspořádání silnic, takové pomůcky zaměstnával teprve nedávno malý počet řidičů taxíku (na rozdíl od minibaru). Místo toho jsou povinni podstoupit náročný proces učení a testování s názvem The Knowledge . To obvykle trvá přibližně tři roky a vybaví je podrobným vedením 25 000 ulic v centru Londýna, hlavních tras mimo tuto oblast a všech budov a dalších destinací, do nichž mohou cestující požádat o odvoz.

Obavy o životní prostředí

Brazilské taxi Fiat Siena Tetrafuel v São Paulu jezdí jako flexibilní palivo nebo jako bi-palivo s CNG

Taxíky byly kritizovány za to, že vytvářejí znečištění, a také byly chváleny jako alternativa šetrná k životnímu prostředí k používání osobních automobilů.

Jedna studie, publikovaná v časopise Atmosférické prostředí v lednu 2006, ukázala, že úroveň znečištění, kterému jsou Londýňané vystaveni, se liší podle způsobu dopravy, který používají. Na zadním sedadle taxíku byli lidé nejvíce vystaveni, zatímco při chůzi byli lidé vystaveni nejnižšímu znečištění.

Alternativní energie a pohon

Singapurský hybridní taxík Toyota Prius
Kumamoto City začlenilo elektrické taxi Nissan Leaf do své flotily taxi v únoru 2011

V Austrálii jezdí téměř všechny taxíky na LPG , stejně jako rostoucí flotila hybridů . Argentina a hlavní města Brazílie mají velké flotily taxíků na zemní plyn . Mnoho brazilských taxíků je vozidly s flexibilním palivem poháněným etanolem z cukrové třtiny a některé jsou vybaveny pohonem buď na zemní plyn, nebo jako flexibilní palivo. Nejméně dvě brazilské automobilky prodávají tento typ dvoupalivových vozidel .

Malajsie a Singapur provozují mnoho svých taxíků na stlačený zemní plyn (CNG).

San Francisco se stalo v roce 2005 jedním z prvních měst, která zavedla hybridy pro taxislužbu, s flotilou 15 Ford Escape Hybrids , a do roku 2009 byly původní Escape Hybrids vyřazeny po 300 000 mil na vozidlo. V roce 2007 město schválilo grantový program Clean Air Taxi, aby povzbudilo taxislužby ke koupi vozidel na alternativní paliva poskytováním pobídek ve výši 2 000 USD na nové vozidlo na alternativní palivo podle zásady „kdo dřív přijde, ten dřív mele“. Z celkového počtu 1 378 způsobilých vozidel (taxislužby přístupné pro vozíčkáře jsou vyloučeny) je 788 vozidel na alternativní paliva, což představuje 57% flotily taxíků v San Francisku do března 2010. Benzín-elektrické hybridy představovaly 657 zelených taxíků a stlačeného zemního plynu vozidla za 131.

V polovině roku 2009 mělo New York 2019 hybridních taxíků a 12 čistých naftových vozidel, což představuje 15% z 13 237 taxíků v New Yorku v provozu, což je nejvíce ze všech měst v Severní Americe. V této době začali majitelé po 300 000 a 350 000 mil na vozidlo vyřazovat svůj původní hybridní vozový park. Soudní rozhodnutí zablokovaly dva pokusy agentury Bloomberg o implementaci zásad k vynucení výměny všech 13 000 taxíků v New Yorku za hybridy do roku 2012.

Chicago následuje vedení New Yorku tím, že navrhuje mandát pro celou chicagskou flotilu 6 700 taxíků, aby se stala hybridní do 1. ledna 2014. Od roku 2008 měla flotila Chicaga pouze 50 hybridních taxíků. V roce 2008 Boston nařídil, aby celá jeho flotila taxi musela být do roku 2015 převedena na hybridy. Arlington, Virginie má také malou flotilu 85 hybridních taxíků šetrných k životnímu prostředí, které byly představeny na začátku roku 2008. Rozšíření zelených taxíků je součástí krajské kampaně známé jako Fresh AIRE , neboli Arlingtonská iniciativa na snižování emisí, a zahrnovala novou all-hybridní taxislužbu s názvem EnviroCAB , která se stala první plně hybridní flotilou taxíků ve Spojených státech a první společností s negativním dopadem na taxíky na světě Podobný all-hybrid společnost taxíků, Clean Air Cab , byla spuštěna ve Phoenixu v Arizoně v říjnu 2009.

V Japonsku jsou elektrické taxíky stále oblíbenější. V roce 2009 se společnost Better Place pro výměnu baterií spojila s japonskou vládou a vyzkoušela flotilu elektrických taxíků se systémem pro výměnu baterií Better Place v Jokohamě . V roce 2010 uvedla taxi společnost Hinomaru Linousine Company v Tokiu dva elektrické taxíky Mitsubishi i MiEV . Oba taxíky měly řidičky a byly označeny v barvách ZeRO TAXI .

Hybridní taxi jsou v Kanadě stále běžnější, přičemž všechny nové taxíky v Britské Kolumbii jsou hybridy nebo jiná úsporná vozidla, jako je Toyota Prius nebo Toyota Corolla . Do flotily taxíků v Mexico City se pomalu přidávají hybridy jako Ford Escape Hybrid.

Mezi další města, kde je k dispozici taxi služba s hybridními vozidly, patří Tokio, Londýn, Sydney, Řím a Singapur. Soul představil první LPI hybridní taxi prosince 2009. spalovací motor běží na zkapalněný ropný plyn (LPG), jako palivo.

V roce 2010 Peking , Čína představila elektrické taxi. Zkušební provoz začal v březnu 2010 s tím, že taxi byly levnější než jejich běžné benzínové protějšky.

Mezinárodní obchodní asociace

Taxík, Limousine & paratransit Association (TLPA) byla založena v roce 1917 ve Spojených státech, a je obchodní sdružení, neziskového i pro soukromé osobní dopravy průmyslu. Dnes její členství pokrývá celý svět a zahrnuje 1100 společností taxíků, výkonných sedanových a limuzínových služeb, letištní kyvadlové flotily, zdravotnické přepravní společnosti, které nejsou nouzovými dopravními službami , a služby paratransit .

V dubnu 2011 TLPA oznámila celostátní iniciativu „Doprava na hlídce“. Program TOP poskytuje místním policejním útvarům materiály, které potřebují k výcviku dobrovolných taxikářů, aby byli dobrými svědky a dávali si pozor na kriminální chování.

Pracovní rizika

Řidiči taxíků jsou vystaveni riziku zabití mnohem častěji než běžná pracující populace ve Spojených státech (7,4 na 100 000, respektive 0,37 na 100 000). Ve snaze snížit počet vražd byly v 90. letech v mnoha taxících zavedeny neprůstřelné oddíly a v 21. století byly k mnoha taxíkům přidány bezpečnostní kamery. Ukázalo se, že bezpečnostní kamery jsou účinnější, pokud jsou implementovány městy a nikoli společnostmi taxislužby. Řidiči kabiny také spolupracují na vzájemné ochraně před fyzickými hrozbami a cestujícími, kteří odmítají platit.

Nařízení

Fronta hybridních taxíků v australském Sydney

Podpora deregulace

Stoupenci deregulace taxíku mohou tvrdit, že deregulace má následující výhody:

  • nižší ceny, protože na trhu soutěží více taxíků;
  • nižší provozní náklady, motivované konkurencí;
  • konkurence zvyšuje kvalitu a tlak na posílení pověsti;
  • nové inovace, jako jsou trhy sdílené jízdy a speciální služby pro zdravotně postižené, nové mezery na trhu;
  • poptávka po taxislužbách roste, protože ceny klesají a kvalita se zlepšuje.

Zdá se však, že existuje shoda v tom, že deregulace taxi byla méně působivá, než jak obhájci doufali. Mezi možné důvody patří nadhodnocení toho, co by deregulace mohla přinést, a nedostatečně důkladná deregulace. Někteří také zdůrazňují, že samotná subkultura taxikáře („The Last American Cowboys“) poskytuje svou vlastní formu neformální regulace.

Obhájci deregulace mohou tvrdit, že úroveň taxislužby se nejvíce zvyšuje v nejchudších částech města. Efekt je nejvyšší ve špičce a špatném počasí, kdy je poptávka nejvyšší.

Obhájci deregulace mohou také tvrdit, že v deregulovaném prostředí:

  • Taxi Mitsubishi v ghanské centrální oblasti
    taxíky na černém trhu se stanou legálními, možná odstraní jejich problémy,
  • města šetří peníze, protože nemusí plánovat a prosazovat regulaci.

Téměř ve všech deregulujících městech se zvýšil počet taxíků, více lidí bylo zaměstnáno jako řidiči a zastánci deregulace tvrdí, že potřeby byly lépe uspokojeny.

Stávající taxislužby se mohou pokusit omezit konkurenci potenciálních nových účastníků. Například v New Yorku byla monopolní výhoda pro držitele taxislužby na začátku 80. let minulého století 590 milionů dolarů. Město má o 1400 licencí méně než v roce 1937. Zastánci deregulace tvrdí, že hlavní poražení jsou chudí a zdravotně postižení lidé bez aut. Majitelé taxíků tvoří silnou lobby, která marginalizuje řidiče a uživatele taxi. Rovněž platí místním vládním úředníkům za dodržování regulace taxi. Regulační orgány obvykle nechtějí vystupovat proti lobby vlastníků taxíků. Politici nechtějí, aby na ně taxikáři měli negativní názor.

Zastánci deregulace taxislužby tvrdí, že regulací taxíků nejvíce trpí imigranti a další chudé menšiny, protože práce vyžaduje relativně málo vzdělání. Regulace jim vstup do taxislužby obzvlášť ztěžuje. Starší, zdravotně postižené, ženy v domácnosti a chudí používají taxíky častěji než ostatní.

Podle Moora a Rose je lepší řešit potenciální problémy deregulace přímo místo regulace počtu licencí na taxi. Pokud chtějí regulační orgány například zvýšit bezpečnost, měly by vypracovat bezpečnostní stanovy nebo zveřejnit veřejný seznam provozovatelů bezpečných taxi.

Zastánci deregulace také tvrdí, že pokud chtějí úředníci regulovat ceny, měli by tato opatření standardizovat, a nikoli regulovat ceny . Například mohou požadovat, aby byly jakékoli tarify na vzdálenost stanoveny pro prvních 1/5 mil a poté pro každou další 1/3 míle, aby bylo snazší porovnávat ceny různých taxíků. Neměly by zakazovat jiné ceny než ceny na dálku. Obhájci deregulace tvrdí, že regulační orgány mají na trhu pouze velmi omezené informace.

Taxíky na černém trhu mají často problémy s bezpečností, špatným zákaznickým servisem a jízdným. Tato situace je ještě horší, protože zákazník, který sponzoruje takové taxíky, si nemůže stěžovat na policii nebo média. Zastánce deregulace taxi však tvrdí, že až se tyto nelegální taxíky zlegalizují, jejich chování se zlepší a budou povoleny stížnosti úředníků na tyto dříve nelegální taxíky.

Taxislužby tvrdí, že deregulace může vést k nestabilnímu trhu taxi. Jedna pro-deregulační studie Kitche, Isaacsona a Kaspera však tvrdí, že předchozí argument je mýtus, protože ignoruje americkou bezplatnou soutěž taxi do roku 1929.

Letištní taxi jako speciální případ

Někteří zastánci deregulace jsou méně proti regulaci letištních taxi než proti regulaci jiných taxislužeb. Argumentují tím, že pokud letiště ve svých frontách taxi reguluje ceny pro taxíky, má taková regulace méně nevýhod než celoměstská regulace. Letiště může určovat ceny nebo organizovat různé fronty na taxislužby různých kvalit a cen. Lze polemizovat, zda pravidla stanovená vlastníkem letiště jsou regulační, nebo jen obchodní model.

Částečná deregulace jako selhání

Zastánci deregulace argumentují, že částečná deregulace je příčinou mnoha případů deregulace, která ve městech USA nedosáhla žádoucích výsledků. Mnoho amerických měst si ponechalo předpisy o cenách a službách a zároveň umožnilo volný vstup do taxislužby. Obhájci deregulace tvrdí, že to bránilo tržním mechanismům řešit informační problémy, protože noví účastníci na trhu mají potíže získat nové zákazníky pomocí nových služeb nebo levných cen. Rovněž sdílení jízd bylo často zakázáno.

Úředníci často také zakázali stanovování cen, kvůli kterým by byly krátké jízdy v řídce osídlených oblastech ziskové. Řidiči tak odmítli takové zákazníky přijmout. Částečná deregulace proto ke zlepšení situace vždy nestačí. Jedna studie tvrdí, že deregulace byla aplikována na příliš malou plochu.

Ve zprávě o regulaci taxislužby americkým úřadem FTC byl učiněn závěr, že neexistují důvody pro omezení počtu taxislužeb a automobilů. Tato omezení způsobují neúměrné zatížení lidí s nízkými příjmy. Je lepší zvýšit plat za nerentabilní oblasti, než donutit taxíky, aby těmto oblastem sloužily.

Podle zprávy jsou zkušenosti s volným vstupem a cenovou konkurencí převážně pozitivní: ceny klesly, čekací doby se zkracovaly, podíly největších společností na trhu klesly a městské rady ušetřily čas licencování a stanovování jízdného. Letiště by však měla buď stanovit vlastní cenové stropy, nebo umožnit cenovou soutěž změnou systému front.

Opozice vůči deregulaci

Odpůrci deregulace taxi tvrdí, že deregulace povede k vysoké fluktuaci taxikářů, což může způsobit nárůst počtu méně kvalifikovaných taxikářů, nečestné obchodní praktiky, jako je vydráždění cen (zejména na letištních linkách) a okružní směrování a špatný zákaznický servis .

Zpráva valného shromáždění Connecticutu tvrdí, že deregulace nezpůsobuje snížení cen, protože cestující v taxislužbách obvykle při hledání taxíků nenakupují a že jízdné se obvykle zvyšuje s deregulací, protože vyšší nabídka taxi způsobila snížení výdělkového potenciálu řidičů. Tato zpráva tvrdí, že deregulace vedla k dramatickému zvýšení nabídky taxi, zejména na již dohlížených letištních místech, zvýšení jízdného v každém městě a nárůstu odmítnutí krátkých výletů řidiči taxíku.

Tato zpráva tvrdí, že deregulace vedla v několika amerických městech k nežádoucím výsledkům. Seattle v roce 1980 dereguloval taxíky, což mělo za následek vysokou nabídku taxíků, variabilní sazby, rýhování cen, odmítnutí na krátké vzdálenosti, špatné zacházení s cestujícími. Výsledkem je, že Seattle v roce 1984 znovu reguloval a obnovil omezení licencí taxíku a kontroly jízdného. V St. Louis způsobila deregulace 35% nárůst jízdného v taxíku a řidiči taxíků si stěžovali na čekací hodiny na letištích pro zákazníky na stanovištích taxíků. Společnosti taxíků tvrdily, že zvýšily jízdné, aby nahradily ztracenou konkurenci vyplývající ze zvýšené nabídky taxíků. V důsledku toho městská rada v St. Louis v roce 2002 zmrazila nové licence taxíků.

Studie deregulace taxíků ve Švédsku v roce 1991 ukázala, že nabídka taxíku se zvýšila, ale průměrné jízdné se také zvýšilo téměř ve všech případech. Konkrétně průměrné jízdné za hodinu se zvýšilo u všech cest. Průměrné jízdné se také zvýšilo u jízdného vypočítaného podle vzdálenosti (na kilometr) v téměř každé studované kategorii-u všech zájezdů placených zákazníky v obcích všech 3 velikostí (malých, středních a velkých) a zvýšilo se u výletů placených obcí v malých i velkých obce; jízdné se snížilo pouze u výletů placených obcí ve středních obcích, které byly vypočítány na kilometr. Deregulace také vedla ke snížení produktivity taxíku a snížení příjmů taxislužby. Tato studie dospěla k závěru, že deregulace vedla ke zvýšení jízdného, ​​zejména ve venkovských oblastech, a autoři tvrdili, že zvýšené jízdné bylo způsobeno nízkými příjmy taxislužby po deregulaci.

Taxislužby tvrdí, že deregulace by v určité hodiny nebo na určitých místech způsobila problémy, zvýšila ceny a snížila úroveň služeb.

Systém medailonů někteří odborníci obhajovali. Tvrdí, že systém medailonu je podobný značkovému kapitálovému majetku a prosazuje kvalitu služeb, protože kvalitní služba vede k vyššímu počtu cestujících, čímž se zvyšuje hodnota vlastnictví medailonu. Argumentují tím, že vydávání nových medailonů by snížilo hodnotu medailonu a tím i pobídku pro majitele medailonu poskytovat kvalitní služby nebo dodržovat městské předpisy. Rovněž tvrdí, že medailon může být vhodnější než alternativní systémy regulace (například pokuty, požadované dluhopisy se zabavením úrokových plateb z těchto dluhopisů za porušení nebo licencování všech potenciálních taxíků se zrušením této licence za porušení), protože pokuty je obtížné je shromáždit, zrušení licence nemusí být dostatečným odstrašujícím prostředkem pro zisková porušení, jako je například podvádění cen, a protože používání sankcí za platby úroků z dluhopisů dává regulačním orgánům pobídku ukládat sankce za výběr příjmů (spíše než za legitimní porušení). Medailony nevydělávají úroky, a proto nepřiměřené zabavování zájmů regulátory není možné.

Výsledky deregulace v konkrétních lokalitách

Výsledky deregulace taxi v konkrétních městech se velmi lišily.

Studie deregulace taxislužby v devíti městech USA zjistila, že počet taxislužby vzrostl, ale velké úřady stále dominovaly všem kromě jednoho z devíti měst. Ceny taxi neklesly v reálném vyjádření, ale rostly v každém zkoumaném městě. Obrat byl soustředěn mezi malé operátory (obvykle jednokabinové); mezi středními a velkými novými firmami došlo k malému obratu a od deregulace nedošlo k odchodu velké zavedené firmy. Produktivita klesla nejméně o jednu třetinu ve všech čtyřech městech, pro která bylo možné získat dostatečné údaje; autoři tvrdili, že snížení této velikosti v produktivitě má vážné ekonomické důsledky pro taxikáře tím, že přesouvá průmysl od zaměstnaneckých řidičů k řidičům na leasing a způsobuje, že průměrný taxikář má nižší příjem. Inovace v oblasti služeb se nebude vyskytovat v deregulovaných měst, protože tyto inovace (zejména sdílenou jízdu služba) byla zpochybněna provozovateli taxislužby musí být odůvodněno poptávkou a protože operátoři pohledu, že by mělo za následek čistý pokles tržeb. V některých deregulovaných městech byly nabízeny slevy; tyto slevy však byly malé (obvykle 10%) a byly také nabízeny v některých regulovaných městech. Studie zjistila nedostatek inovací služeb a malou změnu úrovně služeb navzdory zvýšenému počtu taxíků.

V Japonsku měla deregulace taxi za následek mírné snížení jízdného v taxíku (především u dálkových cest); nicméně ceny japonských taxíků jsou stále velmi vysoké (stále nejvyšší na světě). Rovněž se snížily příjmy taxikářů a podstatně se snížily i zisky taxislužby. Deregulace nedokázala dostatečně zvýšit počet cestujících v taxíku, aby tyto ztráty kompenzovala taxislužbám. Břemeno deregulace neúměrně kleslo na taxikáře, protože taxislužby zvýšily počet taxíků pronajatých řidičům (aby vydělali více peněz na poplatcích za pronájem), což mělo za následek tvrdou konkurenci mezi řidiči a snížení jejich výdělků. Profesor dopravy Seiji Abe z Kansai University považoval deregulaci za selhání v japonském taxislužbě (navzdory tomu, co považuje za úspěch v jiných japonských průmyslových odvětvích).

V Nizozemsku deregulace taxi v roce 2000 nedosáhla politických cílů posílení role taxi v celkovém nizozemském dopravním systému. Deregulace měla za následek neočekávané zvýšení (nikoli snížení) jízdného ve velkých městech a špatné chování řidičů se stalo vážným problémem. Místní úřady ztratily své slovo na trhu kvůli deregulaci, a proto nebyly schopny tyto problémy napravit.

V Jižní Africe má deregulace taxislužby za následek vznik taxislužby, která při pokusech o monopolizaci žádoucích tras provádí akty násilí zbraní proti konkurenčním kartelům. V Jižní Africe byly taxislužby v roce 1987 deregulovány, což vedlo k silné konkurenci mezi novými řidiči, kteří se poté při absenci vládní regulace organizovali do konkurenčních kartelů a kteří používali násilí a taktiky gangů k ochraně a rozšiřování svých území. Tyto „taxi války“ vedly od deregulace k 120–330 úmrtím ročně. Tyto taxikářské kartely se zapojily do protisoutěžního určování cen .

Na Novém Zélandu deregulace taxi zvýšila nabídku taxislužby a zpočátku výrazně snížila ceny ve velkých městech, zatímco dopady v menších městech byly malé.

V Irsku deregulace taxi zkrátila čekací doby natolik, že se liberalizace stala mezi veřejností velmi populární. Zvýšil se počet společností a neklesla kvalita aut a pohonů. Někteří tvrdili, že nařízení by mělo být zcela zrušeno, nikoli pouze omezeno. Ministr Alan Kelly provedl revizi irského odvětví taxislužby poté, co irská národní televizní společnost RTÉ odvysílala vyšetřování odvětví taxislužby 10 let po zrušení regulace.

Viz také

Bibliografie

  • Fierro, Alfred (1996). Histoire et dictionnaire de Paris . Robert Laffont. ISBN 2-221-07862-4.
  • Historický slovník Paříže . La Pochothèque. 2013. ISBN 978-2-253-13140-3.

Reference

externí odkazy

Média související s taxíky na Wikimedia Commons