SS Edmund Fitzgerald -SS Edmund Fitzgerald

Edmund Fitzgerald, 1971, 3 ze 4 (restaurováno; oříznuto).jpg
SS Edmund Fitzgerald v roce 1971
Dějiny
Spojené státy
název SS Edmund Fitzgerald
Jmenovec Edmund Fitzgerald, prezident Northwestern Mutual
Majitel Severozápadní vzájemná životní pojišťovna
Operátor Columbia Transportation Division, Oglebay Norton Company of Cleveland , Ohio
Registrační přístav Milwaukee , Wisconsin
Objednáno 1. února 1957
Číslo dvora 301
Položeno 7. srpna 1957
Spuštěno 7. června 1958
Panenská plavba 24. září 1958
Ve službě 8. června 1958
Mimo provoz 10. listopadu 1975
Identifikace Registrační číslo US 277437
Přezdívky) Fitz, Mighty Fitz, Big Fitz, Pride of the American Side, Toledo Express, Titanic of the Great Lakes
Osud Ztracen všemi rukama (29 členů posádky) v bouři, 10. listopadu 1975
Postavení Vrak
Poznámky Umístění: 46°59,91′N 85°06,61′Z / 46,99850°N 85,11017°Z / 46,99850; -85,11017 Souřadnice : 46°59,91′N 85°06,61′Z / 46,99850°N 85,11017°Z / 46,99850; -85,11017
Obecná charakteristika
Typ Jezerní nákladní loď
Tonáž
  • 13 632  BRT
  • 8 713  NRT (od roku 1969: 8 686 NRT)
  • 25 500  DWT
Délka
Paprsek 75 stop (23 m)
Návrh Typicky 25 stop (7,6 m).
Hloubka 39 stop (12 m) ( lisované )
Hloubka držení 33 stop 4 palce (10,16 m)
Instalovaný výkon
  • Jak postaveno:
  • Uhelná parní turbína Westinghouse Electric Corporation o výkonu 7 500  shp (5 600 kW)
  • Po repasování:
  • Přestavba na olejové palivo a montáž automatizovaného ovládání kotlů v zimě 1971–72.
  • Přepravováno 72 000 US gal (270 000 l; 60 000 imp gal) topného oleje
Pohon Jednoduchá vrtule s pevným stoupáním 19,5 ft (5,9 m).
Rychlost 14  kn (26 km/h; 16 mph)
Osádka 29

SS Edmund Fitzgerald byla americká nákladní loď Great Lakes , která se potopila v Lake Superior během bouře 10. listopadu 1975 se ztrátou celé posádky 29 mužů. Když byla spuštěna 7. června 1958, byla největší lodí na Velkých jezerech Severní Ameriky a zůstává největší lodí, která se tam potopila. Byla lokalizována v hluboké vodě 14. listopadu 1975 letadlem amerického námořnictva, které detekovalo magnetické anomálie, a brzy poté bylo zjištěno, že je ve dvou velkých kusech.

Edmund Fitzgerald nesl 17 let taconitovou železnou rudu z dolů poblíž Duluthu v Minnesotě do železáren v Detroitu , Toledu a dalších přístavech Great Lakes. Jako tažný kůň vytvořila šestkrát sezónní rekordy v úlovcích, přičemž často překonala svůj vlastní rekord. Kapitán Peter Pulcer byl známý tím, že ve dne i v noci pouštěl hudbu z lodního interkomu při proplouvání řekami St. Clair a Detroit (mezi jezery Huron a Erie ) a bavil diváky v Soo Locks (mezi jezery Superior a Huron) běháním. komentář k lodi. Její velikost, rekordní výkon a „ kapitán DJ “ si Edmunda Fitzgeralda oblíbili mezi pozorovateli lodí.

S plným nákladem rudných pelet s velícím kapitánem Ernestem M. McSorleym se odpoledne 9. listopadu 1975 vydala na svou nešťastnou cestu z Superior, Wisconsin , poblíž Duluth. Cestou do ocelárny poblíž Detroitu, Edmund Fitzgerald se připojil k druhé taconitské nákladní lodi SS  Arthur M. Anderson . Následujícího dne zastihla obě lodě silná bouře na Hořejším jezeře s větry o síle hurikánu a vlnami až do výšky 35 stop (11 m). Krátce po 19:10 se Edmund Fitzgerald náhle potopil v kanadských (Ontarijských) vodách 530 stop (88 sáhů; 160 m) hlubokých, asi 17 mil (15 námořních mil; 27 kilometrů) od Whitefish Bay poblíž partnerských měst Sault Ste. Marie, Michigan a Sault Ste. Marie, Ontario – vzdálenost , kterou mohl Edmund Fitzgerald překonat za něco málo přes hodinu při její nejvyšší rychlosti.

Edmund Fitzgerald dříve oznámil Arthuru M. Andersonovi , že má značné potíže : "Mám špatný seznam, ztratil jsem oba radary. A snáším bouřlivé moře přes palubu. Jedno z nejhorších moří, ve kterých jsem kdy byl." Než se však potopila, nebyly vyslány žádné nouzové signály; Poslední zpráva kapitána McSorleyho (19:10) Arthuru M. Andersonovi byla: "Držíme se." Její 29členná posádka zahynula a žádná těla nebyla nalezena. Přesná příčina potopení zůstává neznámá, ačkoli ji zkoumalo mnoho knih, studií a expedic. Edmund Fitzgerald mohl být zaplaven, utrpěl strukturální poruchu nebo poškození vrchní strany, zažil hejno nebo trpěl kombinací těchto.

Katastrofa je jednou z nejznámějších v historii lodní dopravy na Velkých jezerech. Gordon Lightfoot z toho udělal předmět své hitové písně z roku 1976 „The Wreck of the Edmund Fitzgerald “ poté, co si přečetl článek „Nejkrutější měsíc“ ve vydání Newsweek z 24. listopadu 1975 . Potopení vedlo ke změnám v předpisech a praktikách přepravy Great Lakes, které zahrnovaly povinné obleky pro přežití, vyhledávače hloubky, polohovací systémy, zvýšený volný bok a častější kontrolu plavidel.

Dějiny

SS Edmund Fitzgerald vzhůru a v zátěži
SS Edmund Fitzgerald, vzhůru a v zátěži

Design a konstrukce

Northwestern Mutual Life Insurance Company of Milwaukee , Wisconsin, investovala do železářského a minerálního průmyslu ve velkém měřítku, včetně výstavby Edmunda Fitzgeralda , což představovalo první takovou investici jakékoli americké životní pojišťovny. V roce 1957 uzavřeli smlouvu s Great Lakes Engineering Works (GLEW), River Rouge, Michigan , aby navrhli a postavili loď „v rámci jedné stopy maximální délky povolené pro průjezd brzy dokončenou Saint Lawrence Seaway “. Hodnota lodi v té době byla 7 milionů $ (ekvivalent 50,3 milionu $ v roce 2020). Edmund Fitzgerald byl první laker postavený na maximální velikost St. Lawrence Seaway , která byla 730 stop (222,5 m) dlouhá, 75 stop (22,9 m) široká a s ponorem 25 stop (7,6 m). Lisovaná hloubka (zhruba řečeno, svislá výška trupu) byla 39 stop (12 m). Hloubka nákladového prostoru (vnitřní výška nákladového prostoru) byla 33 stop 4 palce (10,16 m). GLEW položil první kýlovou desku 7. srpna téhož roku.

S nosností 26 000 dlouhých tun (29 120 malých tun; 26 417 t) a trupem 729 stop (222 m) byl Edmund Fitzgerald nejdelší lodí na Velkých jezerech, což jí do 17. září vyneslo titul Queen of the Lakes . , 1959, kdy byla spuštěna 730 stop (222,5 m) SS Murray Bay . Tři centrální nákladové prostory Edmunda Fitzgeralda byly naloženy přes 21 vodotěsných nákladových poklopů , každý o rozměrech 11 x 48 stop (3,4 x 14,6 m) z oceli o tloušťce 516 palců (7,9 mm). Její kotle, které původně spalovaly uhlí, byly přeměněny na spalování oleje během zimního rozložení v letech 1971–72. V roce 1969 byla ovladatelnost lodi zlepšena instalací naftového pohonu přídě .

Interiér Edmunda Fitzgeralda byl podle standardů nákladních lodí přepychový. Její nábytek navržený společností JL Hudson Company zahrnoval koberce s hlubokým vlasem, dlážděné koupelny, závěsy přes okénka a kožená otočná křesla v salonku pro hosty. Pro cestující byly k dispozici dvě kajuty pro hosty. Klimatizace se rozšířila do ubikací pro posádku, kde bylo více vybavení než obvykle. Velká kuchyňka a plně zásobená spíž dodávaly jídlo pro dvě jídelny. Kormidelna Edmunda Fitzgeralda byla vybavena nejmodernějším námořním vybavením a krásnou mapovou místností“.

Název a spuštění

Northwestern Mutual chtěl loď pojmenovat po svém prezidentovi a předsedovi představenstva Edmunda Fitzgeralda. Fitzgeraldův vlastní dědeček a všichni velcí strýcové byli sami jezerními kapitány a jeho otec vlastnil Milwaukee Drydock Company, která stavěla a opravovala lodě. Fitzgerald se pokusil odradit od pojmenování lodi po sobě tím, že navrhl jména Centennial , Seaway , Milwaukee a Northwestern . Představenstvo bylo rezolutní a Edmund se zdržel hlasování; 36 členů rady hlasovalo jednomyslně jmenovat ji SS Edmund Fitzgerald . Více než 15 000 lidí se zúčastnilo křtu a slavnostního uvedení Edmunda Fitzgeralda 7. června 1958. Událost byla sužována neštěstí. Když se Elizabeth Fitzgeraldová, manželka Edmunda Fitzgeralda, pokusila pokřtít loď rozbitím láhve šampaňského o příď, stačily jí tři pokusy ji rozbít. Následovalo zpoždění 36 minut, zatímco se posádka loděnice snažila uvolnit bloky kýlu. Při bočním startu loď vytvořila velkou vlnu, která „polila“ diváky a poté narazila na molo, než se narovnala. Další svědci později uvedli, že přísahali, že se loď „pokouší vylézt přímo z vody“. 22. září 1958 dokončil Edmund Fitzgerald devět dní námořních zkoušek .

Kariéra

SS Edmund Fitzgerald probíhá
SS Edmund Fitzgerald je na cestě

Běžnou praxí společnosti Northwestern Mutual bylo nakupovat lodě pro provoz jinými společnostmi. V případě Edmunda Fitzgeralda podepsali 25letou smlouvu s Oglebay Norton Corporation na provozování plavidla . Oglebay Norton okamžitě označil Edmunda Fitzgeralda za vlajkovou loď své flotily Columbia Transportation.

Edmund Fitzgerald byl tahounem rekordů a často překonával své vlastní milníky. Rekordní náklad plavidla na jednu plavbu byl v roce 1969 27 402 dlouhých tun (30 690 malých tun; 27 842 t). Edmund Fitzgerald 17 let přepravoval taconit z minnesotských dolů Iron Range poblíž Duluth v Minnesotě do železáren v Detroitu a Toledu. další porty. Šest různých časů vytvořila sezónní rekordy. Mezi její přezdívky patřily „Fitz“, „Pride of the American Side“, „Mighty Fitz“, „Toledo Express“, „Big Fitz“ a „ Titanic of the Great Lakes“. Nakládka taconitových pelet Edmunda Fitzgeralda trvala asi čtyři a půl hodiny, zatímco vykládka asi 14 hodin. Zpáteční cesta mezi Superiorem ve Wisconsinu a Detroitem v Michiganu jí obvykle trvala pět dní a průměrně 47 podobných cest za sezónu. Obvyklá trasa plavidla byla mezi Superiorem ve Wisconsinu a Toledem v Ohiu, ačkoli její cílový přístav se mohl lišit. Do listopadu 1975 Edmund Fitzgerald zaznamenal odhadem 748 zpátečních cest po Velkých jezerech a urazil více než milion mil, „vzdálenost zhruba ekvivalentní 44 cestám kolem světa“.

Ještě několik týdnů před její ztrátou cestovali cestující na palubě jako hosté společnosti. Frederick Stonehouse napsal:

Stevardi pohostili hosty celou VIP rutinou. Kuchyně byla údajně vynikající a občerstvení bylo vždy k dispozici v salonku. Nápoje poskytoval malý, ale dobře zásobený kuchyňský kout. Jednou za každou cestu uspořádal kapitán pro hosty večeři při svíčkách, doplněnou stevardy v nepořádku a speciálním punčem „škeble“.

Díky své velikosti, vzhledu, řadě rekordů a „kapitánovi DJ“ se Edmund Fitzgerald stal během své kariéry oblíbeným pozorovatelem lodí. Ačkoli kapitán Peter Pulcer velel Edmundu Fitzgeraldovi na cestách, kdy byly stanoveny záznamy o nákladu, „nejlépe si ho pamatujeme... pro hudbě ve dne i v noci přes lodní interkom systém“, když projížděl řekami St. Clair a Detroit . Během plavby po Soo Locks často vycházel z kormidelny a používal bullhorn, aby bavil turisty komentářem k detailům o Edmundu Fitzgeraldovi .

V roce 1969 obdržel Edmund Fitzgerald cenu za bezpečnost za osm let provozu bez pracovního úrazu. Plavidlo najelo na mělčinu v roce 1969 a ona se srazila s SS Hochelaga v roce 1970. Později téhož roku narazila do zdi zdymadla , nehoda se opakovala v letech 1973 a 1974. Během roku 1974 ztratila svou původní příďovou kotvu v řece Detroit. . Žádná z těchto nehod však nebyla považována za vážnou nebo neobvyklou. Sladkovodní lodě jsou stavěny tak, aby vydržely více než půl století, a Edmund Fitzgerald by měl před potopením ještě dlouhou kariéru.

Poslední plavba a vrak

Mapa Fitzgeraldova pravděpodobného kurzu na poslední plavbě
Mapa pravděpodobného kurzu Edmunda Fitzgeralda a Arthura M. Andersona National Transportation Safety Board
Umístění vraku

Edmund Fitzgerald opustil Superior, Wisconsin, ve 14:15 odpoledne 9. listopadu 1975 pod velením kapitána Ernesta M. McSorleyho . Byla na cestě do ocelárny na Zug Island poblíž Detroitu v Michiganu s nákladem 26 116 dlouhých tun (29 250 malých tun; 26 535 t) pelet taconitové rudy a brzy dosáhla své plné rychlosti 16,3 mil za hodinu (14,2 kn). ; 26,2 km/h). Kolem 17:00 se Edmund Fitzgerald připojil k druhé nákladní lodi pod velením kapitána Jesse B. "Bernie" Coopera, Arthura M. Andersona , směřující do Gary, Indiana , z Two Harbors, Minnesota . Předpověď počasí na listopad nebyla neobvyklá a Národní meteorologická služba (NWS) předpověděla, že 10. listopadu v 7 hodin ráno přejde bouře jižně od Hořejšího jezera.

SS Wilfred Sykes naložil naproti Edmunda Fitzgeralda v Burlington Northern Dock #1 a odjel v 16:15, asi dvě hodiny po Edmundu Fitzgeraldovi . Na rozdíl od předpovědi NWS kapitán Dudley J. Paquette z Wilfreda Sykese předpověděl, že velká bouře překročí přímo Hořejší jezero. Od začátku zvolil cestu, která využila ochrany, kterou nabízí severní břeh jezera, aby se vyhnul nejhorším následkům bouře. Posádka Wilfreda Sykese sledovala během první části cesty rádiové rozhovory mezi Edmundem Fitzgeraldem a Arthurem M. Andersonem a zaslechla jejich kapitány, kteří se rozhodli jet pravidelnou sestupnou trasou Asociace dopravců jezera. NWS změnila svou předpověď v 19:00 a vydala varování před vichřicí pro celé Hořejší jezero. Arthur M. Anderson a Edmund Fitzgerald změnili kurz na sever a hledali úkryt podél pobřeží Ontaria, kde se 10. listopadu v 1:00 setkali se zimní bouří. Edmund Fitzgerald hlásil vítr o rychlosti 52 uzlů (96 km/h; 60 mph) a vlny 10 stop (3,0 m) na výšku. Kapitán Paquette z Wilfreda Sykese oznámil, že po 1 hodině ráno zaslechl McSorleyho říkat, že kvůli drsným podmínkám snížil rychlost lodi. Paquette řekl, že ho ohromilo, když později slyšel McSorleyho, o kterém nebylo známo, že by odbočoval stranou nebo zpomaloval, prohlašovat, že „pokusíme se o nějaké závětří z Isle Royale . zůstat s tebou."

10. listopadu ve 2:00 ráno NWS aktualizovala svá varování z vichřice na bouři a předpovídala vítr o rychlosti 35–50 uzlů (65–93 km/h; 40–58 mph). Do té doby Edmund Fitzgerald sledoval Arthura M. Andersona, který jel konstantní rychlostí 12,7 kn; 23,5 km/h, ale rychlejší Edmund Fitzgerald šel vpřed asi ve 3:00 ráno. nad loděmi zažívaly proměnlivé větry, přičemž rychlost větru dočasně klesala, když se směr větru měnil ze severovýchodu na jih a poté na severozápad. Po 13:50, kdy Arthur M. Anderson zaznamenal vítr o rychlosti 50 uzlů (93 km/h; 58 mph), rychlost větru opět rychle nabrala a ve 14:45 začalo sněžit, což snižuje viditelnost; Arthur M. Anderson ztratil z dohledu Edmunda Fitzgeralda , který byl v té době asi 16 mil (26 km) napřed.

Krátce po 15:30 zavolal kapitán McSorley vysílačkou Arthura M. Andersona , aby oznámil, že Edmund Fitzgerald nabírá vodu a ztratil dva kryty větracích otvorů a zábradlí plotu. Plavidlo také vypracovalo seznam . Dvě ze šesti stokových čerpadel Edmunda Fitzgeralda běžela nepřetržitě k vypouštění přepravované vody. McSorley řekl, že zpomalí svou loď, aby Arthur M. Anderson mohl uzavřít mezeru mezi nimi. Ve vysílání krátce poté pobřežní stráž Spojených států (USCG) varovala všechny lodě, že Soo Locks byly uzavřeny a měli by hledat bezpečné kotviště. Krátce po 16:10 McSorley znovu zavolal Arthuru M. Andersonovi , aby oznámil selhání radaru, a požádal Arthura M. Andersona , aby je sledoval. Edmund Fitzgerald , účinně slepý, zpomalil, aby nechal Arthura M. Andersona přiblížit se na vzdálenost 10 mil (16 km), aby mohla přijímat radarové navádění z druhé lodi.

Arthur M. Anderson na nějakou dobu nasměroval Edmunda Fitzgeralda k relativnímu bezpečí zálivu Whitefish Bay ; poté v 16:39 McSorley kontaktoval stanici USCG v Grand Marais, Michigan , aby se zeptal, zda je světelný a navigační maják Whitefish Point funkční. USCG odpověděl, že jejich monitorovací zařízení ukazuje, že oba nástroje jsou neaktivní. McSorley poté zavolal na všechny lodě v oblasti Whitefish Point, aby ohlásil stav navigačních pomůcek, přičemž mezi 17:00 a 17:30 obdržel odpověď od kapitána Cedrica Woodarda z Avafors , že světlo Whitefish Point svítí, ale rádiový maják ne. Woodard svědčil Marine Board, že zaslechl McSorleyho říkat: "Nepouštějte nikoho na palubu," a také něco o větracím otvoru, kterému Woodard nerozuměl. O nějaký čas později McSorley řekl Woodardovi: "Mám 'špatný seznam', ztratil jsem oba radary a létám přes palubu v jednom z nejhorších moří, ve kterém jsem kdy byl."

V pozdním odpoledni 10. listopadu byly loděmi a pozorovacími body přes východní Hořejší jezero zaznamenány trvalé větry o rychlosti přes 50 uzlů (93 km/h; 58 mph). Arthur M. Anderson zaznamenal v 16:52 trvalý vítr o rychlosti až 58 uzlů (107 km/h; 67 mph), zatímco v 18:00 se vlny zvýšily až na 25 stop (7,6 m). také zasaženy poryvy o rychlosti 70 až 75 uzlů (130 až 139 km/h; 81 až 86 mph) a nečestnými vlnami až do výšky 35 stop (11 m).

Přibližně v 19:10, když Arthur M. Anderson informoval Edmunda Fitzgeralda o připlouvající lodi a zeptal se, jak se jí daří, McSorley oznámil: "Držíme se." Už o ní nebylo nikdy slyšet. Nebyl přijat žádný nouzový signál a o deset minut později ztratil Arthur M. Anderson schopnost buď dosáhnout Edmunda Fitzgeralda rádiem, nebo ji detekovat na radaru.

Vyhledávání

Edmund Fitzgerald záchranný člun
Jeden ze záchranných člunů Edmunda Fitzgeralda , vystavený na lodi muzea Valley Camp

Kapitán Cooper z Arthura M. Andersona poprvé zavolal USCG v Sault Ste. Marie v 19:39 na kanálu 16, rádiové tísňové frekvenci. Respondenti USCG mu instruovali, aby zavolal zpět na kanál 12, protože chtěli ponechat svůj nouzový kanál otevřený a měli potíže se svými komunikačními systémy, včetně antén, které shodila bouře. Cooper poté kontaktoval plavidlo se slanou vodou Nanfri směrem nahoru a bylo jí řečeno, že ani ona nemohla na svém radaru zachytit Edmunda Fitzgeralda . Navzdory opakovaným pokusům zvýšit USCG byl Cooper úspěšný až v 19:54, kdy ho důstojník ve službě požádal, aby hlídal 16stopý (4,9 m) člun ztracený v oblasti. Asi ve 20:25 Cooper znovu zavolal na USCG, aby vyjádřil své znepokojení nad Edmundem Fitzgeraldem , a ve 21:03 nahlásil její zmizení. Poddůstojník Philip Branch později vypověděl: "Považoval jsem to za vážné, ale v té době to nebylo naléhavé."

Vzhledem k nedostatku vhodných vyhledávacích a záchranných plavidel pro reakci na katastrofu Edmunda Fitzgeralda přibližně ve 21:00 požádala USCG Arthura M. Andersona , aby se otočil a hledal přeživší. Kolem 22:30 požádala USCG všechna komerční plavidla kotvící v zálivu Whitefish Bay nebo v jeho blízkosti, aby pomohli při pátrání. Počáteční hledání přeživších provedl Arthur M. Anderson a druhá nákladní loď SS  William Clay Ford . Úsilí třetí nákladní lodi, SS  Hilda Marjanne registrovaná v Torontu , bylo zmařeno počasím. USCG poslalo nabídku bóje Woodrush z Duluthu v Minnesotě, ale vypuštění trvalo dvě a půl hodiny a cesta do oblasti hledání trvala den. Stanice Traverse City, Michigan , USCG spustila pátrací letoun HU-16 s pevnými křídly, který dorazil na místo ve 22:53, zatímco vrtulník HH-52 USCG s reflektorem o síle 3,8 milionu svíček dorazil v 1:00. 11. listopadu Letoun kanadské pobřežní stráže se zapojil do třídenního pátrání a provinční policie Ontaria zřídila a udržovala plážovou hlídku podél východního břehu Hořejšího jezera.

Přestože při pátrání byly nalezeny trosky, včetně záchranných člunů a raftů, nikdo z posádky nebyl nalezen. Na její poslední cestě se 29členná posádka Edmunda Fitzgeralda skládala z kapitána ; první , druhý a třetí kamarád ; pět inženýrů ; tři olejničky ; kuchař; stěrač ; _ dva údržbáři; tři hlídači; tři palubní ruce ; tříkoláři ; _ dva nosiči; kadet; a stewardem . Většina posádky byla z Ohia a Wisconsinu; jejich věk se pohyboval od 20 (hlídač Karl A. Peckol) do 63 let (kapitán McSorley).

Edmund Fitzgerald patří mezi největší a nejznámější plavidla ztracená ve Velkých jezerech, ale na mořském dně Hořejšího jezera v této oblasti není sama. V letech mezi rokem 1816, kdy byl Invincible ztracen, a rokem 1975, kdy se potopil Edmund Fitzgerald , si oblast Whitefish Point vyžádala nejméně 240 lodí.

Odhalování vraků a průzkumy

USCG výkres místa vraku
USCG výkres relativních poloh částí vraku

Objev vraku

Letoun US Navy Lockheed P-3 Orion , pilotovaný poručíkem Georgem Connerem a vybavený k detekci magnetických anomálií obvykle spojených s ponorkami, našel vrak 14. listopadu 1975. Edmund Fitzgerald ležel asi 15 mil (13 nmi; 24 km) západně z Deadman's Cove, Ontario (asi 8 mil (7,0 nmi; 13 km) severozápadně od Pancake Bay Provincial Park ), 17 mil (15 nmi; 27 km) od vstupu do Whitefish Bay na jihovýchod, v kanadských vodách blízko mezinárodního hranici v hloubce 530 stop (160 m). Další průzkum USCG ve dnech 14.–16. listopadu pomocí bočního skenovacího sonaru odhalil dva velké objekty ležící blízko sebe na dně jezera. Americké námořnictvo také uzavřelo smlouvu se společností Seaward, Inc., aby provedlo druhý průzkum mezi 22. a 25. listopadem.

Podvodní průzkumy

Od 20. do 28. května 1976 se americké námořnictvo ponořilo na vrak pomocí své bezpilotní ponorky CURV -III a nalezlo Edmunda Fitzgeralda ležícího ve dvou velkých kusech v 530 stopách (160 m) vody. Odhady námořnictva uvádějí délku příďové části na 276 stop (84 m) a záďové části na 253 stop (77 m). Příďová část stála vzpřímeně v bahně, asi 170 stop (52 m) od zádi, která ležela převrácená v úhlu 50 stupňů od přídě. Mezi dvěma rozbitými částmi ležela velká masa taconitových pelet a roztroušených trosek, včetně krytů poklopů a oplechování trupu.

V roce 1980, během výzkumné potápěčské expedice na Lake Superior, mořský průzkumník Jean-Michel Cousteau , syn Jacquese Cousteaua , poslal dva potápěče z RV  Calypso v prvním ponorném ponoru s lidskou posádkou k Edmundu Fitzgeraldovi . Ponor byl krátký, a přestože potápěčský tým nevyvodil žádné konečné závěry, spekulovalo se, že se Edmund Fitzgerald rozpadl na hladině.

Michigan Sea Grant Program zorganizoval v roce 1989 třídenní ponor za účelem průzkumu Edmunda Fitzgeralda . Primárním cílem bylo nahrát 3D videokazetu pro použití v muzejních vzdělávacích programech a při výrobě dokumentárních filmů. Expedice používala tažený průzkumný systém (TSS Mk1) a samohybné, upoutané, volně plavající dálkově ovládané podvodní vozidlo (ROV). Mini Rover ROV byl vybaven miniaturními stereoskopickými kamerami a širokoúhlými objektivy za účelem vytváření 3D snímků. Tažený průzkumný systém a Mini Rover ROV byly navrženy, postaveny a provozovány Chrisem Nicholsonem z Deep Sea Systems International, Inc. Mezi účastníky patřil National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), National Geographic Society , Army Corps of Engineers Spojených států. , Great Lakes Shipwreck Historical Society (GLSHS) a United States Fish and Wildlife Service , která poskytuje RV Grayling jako podpůrné plavidlo pro ROV. GLSHS použila část z pěti hodin videozáznamu vytvořeného během ponorů v dokumentu a National Geographic Society použila část ve vysílání. Frederick Stonehouse, který napsal jednu z prvních knih o vraku Edmunda Fitzgeralda , moderoval v roce 1990 panelovou recenzi videa, která nevyvodila žádné závěry o příčině potopení Edmunda Fitzgeralda .

Kanadský průzkumník Joseph B. MacInnis zorganizoval a vedl šest veřejně financovaných ponorů k Edmundu Fitzgeraldovi během třídenního období v roce 1994. Oceánografický ústav Harbor Branch poskytl Edwina A. Linka jako podpůrné plavidlo a jejich ponorku Celia s posádkou. GLSHS zaplatila 10 000 dolarů za tři své členy, aby se každý připojil k ponoru a pořídil statické snímky. MacInnis dospěl k závěru, že poznámky a video získané během ponorů neposkytují vysvětlení, proč se Edmund Fitzgerald potopil. Ve stejném roce založil dlouholetý sportovní potápěč Fred Shannon společnost Deepquest Ltd. a zorganizoval soukromě financovaný ponor k vraku Edmunda Fitzgeralda pomocí ponorky Delta Oceanographic . Společnost Deepquest Ltd. provedla sedm ponorů a pořídila více než 42 hodin podvodního videa, zatímco Shannon stanovil rekord v nejdelším ponoru Edmunda Fitzgeralda na 211 minut. Před provedením ponorů Shannon studoval navigační mapy NOAA a zjistil, že mezinárodní hranice se před jejím zveřejněním NOAA v roce 1976 třikrát změnila. Shannon určil, že na základě souřadnic GPS z expedice Deepquest v roce 1994 „nejméně jedna třetina dva akry bezprostředního vraku obsahující dvě hlavní části plavidla jsou ve vodách USA kvůli chybě v poloze hraniční čáry mezi USA a Kanadou zobrazené na oficiálních mapách jezera."

Shannonova skupina objevila na přídi lodi pozůstatky člena posádky částečně oblečeného do kombinézy a na sobě záchrannou vestu, což naznačuje, že alespoň jeden z posádky si byl vědom možnosti potopení. Záchranná vesta měla poškozené plátno a "to, co se považuje za šest obdélníkových korkových bloků... jasně viditelné." Shannon došel k závěru, že „masivní a postupující strukturální selhání“ způsobilo, že se Edmund Fitzgerald rozpadl na povrchu a potopil se.

MacInnis vedl další sérii ponorů v roce 1995, aby zachránil zvon před Edmundem Fitzgeraldem . Sault Tribe of Chippewa Indians podpořil expedici spolupodepsáním půjčky ve výši 250 000 $. Atmosférický potápěčský oblek kanadského inženýra Phila Nuyttena , známý jako „ Newtsuit , byl použit k vyzvednutí zvonu z lodi, jeho nahrazení replikou a uložení plechovky piva do kormidelny Edmunda Fitzgeralda . Ve stejném roce vytvořili Terrence Tysall a Mike Zee několik rekordů, když použili trimixový plyn k potápění Edmunda Fitzgeralda . Dvojice jsou jedinými lidmi, o kterých je známo, že se dotkli vraku Edmunda Fitzgeralda . Vytvořili také rekordy pro nejhlubší ponor na Velkých jezerech a nejhlubší ponor při vraku lodi a byli prvními potápěči, kteří dosáhli Edmunda Fitzgeralda bez pomoci ponorky. Dorazit k vraku trvalo šest minut, jeho průzkum šest minut a tři hodiny vynořit se, aby se zabránilo dekompresní nemoci , známé také jako „zatáčky“.

Omezení průzkumů

Podle zákona o dědictví Ontaria vyžadují činnosti na registrovaných archeologických nalezištích licenci. V březnu 2005 Whitefish Point Preservation Society obvinila Great Lakes Shipwreck Historical Society (GLSHS) z provedení nepovoleného ponoru Edmunda Fitzgeralda . Ačkoli ředitel GLSHS přiznal, že provedl sonarové skenování vraku v roce 2002, popřel, že by takový průzkum vyžadoval licenci v době, kdy byl proveden.

Dodatek k zákonu o dědictví Ontaria z dubna 2005 umožňuje vládě státu Ontario uložit požadavek licence na ponory, provoz ponorek, boční skenovací sonary nebo podvodní kamery v určeném okruhu kolem chráněných míst. Provádění jakékoli z těchto činností bez licence by mělo za následek pokuty až do výše 1 milionu CA$ . Na základě pozměněného zákona za účelem ochrany míst vraků považovaných za „vodnaté hroby“ vydala vláda Ontaria v lednu 2006 aktualizované předpisy, včetně oblasti s poloměrem 500 metrů (1 640 stop) kolem Edmunda Fitzgeralda a dalších specificky určených mořských archeologických nálezů. stránky. V roce 2009 další novela zákona Ontario Heritage Act uložila licenční požadavky na jakýkoli typ zeměměřického zařízení.

Hypotézy o příčině potopení

Extrémní počasí a podmínky na moři hrají roli ve všech publikovaných hypotézách o potopení Edmunda Fitzgeralda , ale liší se v ostatních příčinných faktorech.

Hypotéza vln a počasí

Mapa počasí z 10. listopadu 1975.

V roce 2005 NOAA a NWS provedly počítačovou simulaci, včetně počasí a vlnových podmínek, pokrývající období od 9. listopadu 1975 do časného rána 11. listopadu. Analýza simulace ukázala, že nad jezerem se objevily dvě samostatné oblasti silného větru. Vyšší v 16:00 10. listopadu. Jeden měl rychlost přesahující 43 uzlů (80 km/h; 49 mph) a druhý vítr přesahující 40 uzlů (74 km/h; 46 mph). Jihovýchodní část jezera, směr, kterým Edmund Fitzgerald mířil, měla největší větry. Průměrné výšky vln se zvýšily na téměř 19 stop (5,8 m) do 19:00, 10. listopadu, a vítr přesáhl 50 mph (43 kn; 80 km/h) nad většinou jihovýchodního jezera Superior.

Edmund Fitzgerald se potopil na východním okraji oblasti silného větru, kde dlouhý aport neboli vzdálenost, kterou vítr fouká nad vodou, vytvořila významné vlny v průměru přes 23 stop (7,0 m) do 19:00 a přes 25 stop (7,6 m) ve 20:00 Simulace také ukázala jednu ze 100 vln dosahující 36 stop (11 m) a jednu z každých 1000 dosahující 46 stop (14 m). Protože loď mířila na východ-jihovýchod, je pravděpodobné, že vlny způsobily, že se Edmund Fitzgerald silně převalil.

V době potopení hlásila loď Arthur M. Anderson severozápadní vítr o rychlosti 50 kn; 92 km/h, což odpovídalo výsledku simulační analýzy 54 mph (47 kn; 87 km/h). Analýza dále ukázala, že maximální setrvalý vítr dosáhl v době a na místě, kde Edmund Fitzgerald , blízkou sílu hurikánu asi 70 mph (61 kn; 110 km/h) s nárazy až 86 mil za hodinu (75 kn; 138 km/h). potopil.

Hypotéza podvodných vln

V blízkosti Edmunda Fitzgeralda v době, kdy se potopila , byla hlášena skupina tří zlotřilých vln , často nazývaných „tři sestry“ . K fenoménu „tří sester“ prý dochází na Hořejším jezeře jako výsledek sekvence tří nečistých vln, které jsou o třetinu větší než normální vlny. První vlna přivádí na palubu abnormálně velké množství vody. Tato voda není schopna plně odtéct, než udeří druhá vlna, což přispívá k přebytku. Třetí příchozí vlna se opět přidá ke dvěma nahromaděným zpětným proplachům a rychle přetíží palubu příliš velkým množstvím vody.

Kapitán Cooper z Arthura M. Andersona hlásil, že jeho loď byla "zasažena dvěma 30 až 35 stopovými moři kolem 18:30, přičemž jedno zakopalo zadní kajuty a poškodilo záchranný člun tím, že jej srazil přímo dolů na sedlo. Druhá vlna tohoto velikost, možná 35 stop, překonala mostovku." Cooper dále řekl, že tyto dvě vlny, možná následované třetí, pokračovaly směrem k Edmundu Fitzgeraldovi a udeřily by v době, kdy se potopila. Tato hypotéza předpokládá, že „tři sestry “ zkombinovaly problémy s dvojčaty ze známého seznamu Edmunda Fitzgeralda a její nižší rychlost v rozbouřeném moři, která již umožňovala, aby voda zůstala na její palubě déle než obvykle.

Epizoda " Edmund Fitzgerald " televizního seriálu Dive Detective z roku 2010 obsahuje nádrž generující vlny Institutu námořní technologie Národní rady pro výzkum v St. John's a simulaci účinku 17metrového tanku (56 stop). ) darebná vlna na zmenšeném modelu Edmunda Fitzgeralda . Simulace naznačovala, že taková divoká vlna by mohla téměř úplně ponořit příď nebo záď lodi vodou, alespoň dočasně.

Hypotéza zaplavení nákladního prostoru

Zpráva USCG Marine Casualty Report z 26. července 1977 naznačila, že nehodu způsobilo neúčinné zavírání poklopů. Zpráva dospěla k závěru, že tato zařízení nedokázala zabránit vlnám v zaplavení nákladového prostoru. K záplavám docházelo postupně a pravděpodobně nepostřehnutelně během posledního dne, což nakonec mělo za následek fatální ztrátu vztlaku a stability. V důsledku toho se Edmund Fitzgerald bez varování propadl ke dnu. Videozáznam z místa vraku ukázal, že většina jejích svorek poklopů byla v perfektním stavu. Představenstvo námořní pěchoty USCG dospělo k závěru, že těch pár poškozených svorek bylo pravděpodobně jediné upevněných. V důsledku toho neúčinné uzavření poklopu způsobilo, že Edmund Fitzgerald zaplavil a založil.

Od začátku vyšetřování USCG se některé rodiny členů posádky a různé odborové organizace domnívaly, že zjištění USCG by mohla být poskvrněna, protože existovaly vážné otázky týkající se jejich připravenosti a také změn licencí a pravidel. Paul Trimble, bývalý USCG viceadmirál a prezident Lake Carriers Association (LCA), napsal 16. září 1977 dopis National Transportation Safety Board (NTSB), který obsahoval následující prohlášení o námitkách vůči zjištěním USCG:

Současné kryty poklopů mají pokročilou konstrukci a celý průmysl jezerní lodní dopravy je považuje za nejvýznamnější vylepšení oproti dříve používaným teleskopickým krytům listů po mnoho let… Jednodílné kryty poklopů se ukázaly jako zcela vyhovující za všech povětrnostních podmínek bez použití ztráta jediného plavidla za téměř 40 let používání ... a žádná akumulace vody v nákladových prostorech ...

Bylo běžnou praxí, že nákladní lodě s rudou, dokonce i za špatného počasí, nastupovaly s ne všemi nákladními svorkami zajištěnými na místě na krytech poklopů. Námořní autor Wolff uvedl, že v závislosti na povětrnostních podmínkách byly všechny svorky nakonec nastaveny během jednoho až dvou dnů. Kapitán Paquette z Wilfreda Sykese odmítl návrhy, že odemčené svorky poklopů způsobily založení Edmunda Fitzgeralda . Řekl, že běžně plul za pěkného počasí s použitím minimálního počtu svorek nezbytných k zajištění krytů poklopů.

Nálezy NTSB ze 4. května 1978 se lišily od USCG. NTSB učinila na základě průzkumu CURV-III následující pozorování:

Kryt poklopu č. 1 byl celý uvnitř poklopu č. 1 a vykazoval známky vybočení z vnějšího zatížení. Části obložení v cestě poklopu č. 1 byly zlomené a prohnuté dovnitř. Kryt poklopu č. 2 chyběl a povlak na poklopu č. 2 byl zlomený a prohnutý. Poklopy č. 3 a 4 byly pokryty bahnem; jeden roh krytu poklopu č. 3 byl vidět na místě. Poklop č. 5 chyběl. Na obložení poklopu č. 5 byla pozorována série 16 po sobě jdoucích svorek krytu poklopu. Z této série byly první a osmé zkreslené nebo rozbité. Všech 14 dalších svorek bylo nepoškozených a v otevřené poloze. Poklop č. 6 byl otevřený a kryt poklopu stál na konci svisle v poklopu. U poklopů č. 7 a 8 chyběly kryty poklopů a oba povlaky byly prasklé a silně zdeformované. Příďová část náhle skončila těsně za poklopem č. 8 a palubní deska byla vytržena od oddělení k přednímu konci poklopu č. 7.

NTSB provedla počítačové studie, testování a analýzy, aby určila síly nutné ke zhroucení poklopů a dospěla k závěru, že Edmund Fitzgerald se náhle potopil ze zaplavení nákladového prostoru „kvůli zhroucení jednoho nebo více poklopů pod tíhou obří nástup do moří“ místo postupného zaplavování v důsledku neúčinného uzavírání poklopů. Nesouhlasné stanovisko NTSB tvrdilo, že Edmund Fitzgerald se náhle a neočekávaně potopil z hejna .

Hypotéza hejna

LCA se domnívala, že místo úniku krytu poklopu bylo pravděpodobnější příčinou ztráty Edmunda Fitzgeralda uvíznutí v mělčině nebo uzemnění v mělčině šesti sáhů severozápadně od ostrova Caribou, když plavidlo „nevědomky shrabalo útes v době, kdy světlo Whitefish Point a radiomaják nebyly k dispozici jako navigační pomůcky. Tato hypotéza byla podpořena kanadským hydrografickým průzkumem z roku 1976, který odhalil, že neznámá mělčina probíhala o míli dále na východ od mělčiny Six Fathom, než je uvedeno na kanadských mapách. Důstojníci z Arthur M. Anderson zjistili, že Edmund Fitzgerald proplul přesně touto oblastí. Dohady zastánců hypotézy o mělčině šesti sáhů dospěly k závěru, že spadlé zábradlí Edmunda Fitzgeralda , o kterém informoval McSorley, by se mohlo objevit pouze v případě, že by se loď během mělčení „zasekla “ s přídí a zádí ohnutou dolů a střední částí zvednutou mělčinou, čímž by zatáhla. zábradlí pevně utáhněte, dokud se kabely pod tlakem neuvolní nebo neroztrhnou. Potápěči prohledávali mělčinu Six Fathom poté, co došlo k vraku, a nenašli nikde žádný důkaz o „nedávné kolizi nebo uzemnění“. Námořní autoři Bishop a Stonehouse napsali, že hypotéza shoalingu byla později zpochybněna na základě vyšší kvality detailů na Shannonově fotografii z roku 1994, která „explicitně ukazuje devastaci Edmunda Fitzgeralda “. Shannonova fotografie převrácené zádi Edmunda Fitzgeralda neukázala žádný důkaz na spodní části zádi, vrtule nebo kormidle lodi, který by naznačoval, že loď narazila do mělčiny“.

Námořní autor Stonehouse usoudil, že „na rozdíl od Lake Carriers neměla pobřežní stráž žádný osobní zájem na výsledku jejich vyšetřování“. Autor Bishop uvedl, že kapitán Paquette z Wilfreda Sykese tvrdil, že LCA prostřednictvím své podpory pro vysvětlení hejna zastupovala zájmy lodní společnosti tím, že obhajovala hypotézu, která považovala členské společnosti LCA, American Bureau of Shipping a US Coast Guard Service za nevinné.

Paul Hainault, bývalý profesor strojního inženýrství z Michiganské technologické univerzity , propagoval hypotézu, která začala jako projekt studentské třídy. Jeho hypotéza tvrdila, že Edmund Fitzgerald zakotvil 10. listopadu v 9:30 na Superior Shoal . Tato mělčina, zmapovaná v roce 1929, je podvodní hora uprostřed Hořejšího jezera asi 50 mil (80 km) severně od Copper Harbor, Michigan . Má ostré vrcholy, které se zvedají téměř k povrchu jezera s hloubkou vody v rozmezí od 22 do 400 stop (6,7 až 121,9 m), což z něj činí hrozbu pro navigaci. Objev mělčiny měl za následek změnu doporučených přepravních tras. Seiche , nebo stojatá vlna , ke které došlo během nízkotlakého systému nad Lake Superior 10. listopadu 1975, způsobila, že se jezero zvedlo o 3 stopy (0,91 m) nad brány Soo Locks a zaplavilo Portage Avenue v Sault Ste. Marie, Michigan, s 1 stopou (0,3 m) vody. Hainaultova hypotéza se domnívala, že toto seiche přispělo k tomu, že Edmund Fitzgerald srazil 200 stop (61 m) jejího trupu na Superior Shoal, což způsobilo proražení trupu uprostřed těla. Hypotéza tvrdila, že působení vln pokračovalo v poškozování trupu, dokud prostřední třetina nevypadla jako krabice, takže loď držela pohromadě střední palubou. Záďová část fungovala jako kotva a způsobila , že se Edmund Fitzgerald zastavil, čímž se vše posunulo vpřed. Loď se během několika sekund rozpadla na povrchu. Tlak stlačeného vzduchu vyfoukl díru do přídě na pravoboku, která klesla o 18 stupňů mimo kurz. Zadní část pokračovala vpřed s motorem stále v chodu, přetočila se na levoboku a přistála zdola nahoru.

Hypotéza selhání konstrukce

Jiná publikovaná hypotéza tvrdí, že již oslabená konstrukce a modifikace zimní zátěžové linie Edmunda Fitzgeralda ( která umožňuje větší zatížení a cestování níže ve vodě), umožnily velkým vlnám způsobit napěťovou zlomeninu v trupu. To je založeno na „pravidelných“ obrovských vlnách bouře a nemusí nutně zahrnovat nepoctivé vlny.

USCG a NTSB vyšetřovaly, zda se Edmund Fitzgerald rozpadl kvůli strukturálnímu selhání trupu a protože průzkum CURV III v roce 1976 zjistil , že sekce Edmunda Fitzgeralda byly od sebe 170 stop (52 m), uzavřela formální zpráva o obětech USCG z července 1977 že se oddělila při dopadu na dno jezera. NTSB dospěla ke stejnému závěru jako USCG, protože:

Blízkost přídě a zádi na dně Hořejšího jezera naznačovala, že se plavidlo potopilo v jednom kuse a rozlomilo se buď při dopadu na dno, nebo při sestupu. Edmund Fitzgerald proto na povrchu neutrpěl masivní strukturální poruchu trupu... Konečná poloha trosek naznačovala, že pokud se Edmund Fitzgerald převrhl, musel utrpět strukturální poruchu před dopadem na dno jezera. Příďová část by se musela narovnat a záď by se musela převrátit, než by spočinula na dně. Proto se dospělo k závěru, že Edmund Fitzgerald se na povrchu nepřevrátil.

Jiní autoři došli k závěru, že Edmund Fitzgerald se s největší pravděpodobností rozlomil na dvě části na povrchu, než se potopil v důsledku intenzivních vln, jako nosiče rudy SS  Carl D. Bradley a SS  Daniel J. Morrell . Poté, co námořní historik Frederick Stonehouse moderoval panel zkoumající videozáznam z průzkumu ROV Edmunda Fitzgeralda v roce 1989 , došel k závěru, že rozsah pokrytí taconitem nad místem vraku ukazuje, že záď se na krátkou dobu vznášela na povrchu a vysypala taconit do přední část; tak se obě části vraku nepotopily současně. Shannonův tým z roku 1994 zjistil, že záď a příď byly od sebe 255 stop (78 m), což Shannona vedlo k závěru, že Edmund Fitzgerald se rozpadl na povrchu. Řekl:

Toto umístění nepodporuje hypotézu, že se loď ponořila ke dnu v jednom kuse a rozlomila se, když narazila na dno. Pokud by to byla pravda, byly by si obě sekce mnohem bližší. Kromě toho úhel, klid a nahromadění hlíny a bahna na místě naznačují, že se záď převrátila na povrch, vysypaly pelety taconitové rudy z rozřezaného nákladového prostoru a poté dopadly na části samotného nákladu.

Hypotéza napěťové zlomeniny byla podpořena svědectvím bývalých členů posádky. Bývalý druhý důstojník Richard Orgel, který sloužil na Edmundu Fitzgeraldovi v letech 1972 a 1973, dosvědčil, že „loď měla tendenci se ohýbat a pružit během bouří ‚jako skokanský můstek poté, co někdo skočil. “ Orgel řekl, že ztráta Edmunda Fitzgeralda byla způsobena poruchou trupu, "čisté a jednoduché. Zkoumáním bílé smaltované barvy, která při vystavení silnému namáhání praskne a roztříští se" jsem zjistil nepřiměřené napětí v bočních tunelech." George H. "Red " Burgner, stevard Edmunda Fitzgeralda na deset sezón a zimní loďař sedm let, ve výpovědi dosvědčil, že "uvolněný kýl " přispěl ke ztrátě plavidla. Burgner dále svědčil, že „kýl a sesterské kelsony byly pouze ‚svařeny hřebíky‘“ a že osobně pozoroval, že mnoho svarů bylo porušeno. Burgner nebyl požádán, aby svědčil před námořní vyšetřovací radou.

Když společnost Bethlehem Steel Corporation trvale položila sesterskou loď Edmunda Fitzgeralda , SS Arthur B. Homer , pouhých pět let poté , co vynaložila značné náklady na její prodloužení, byly vzneseny otázky, zda obě lodě nemají stejné konstrukční problémy. Obě plavidla byla postavena ve stejné loděnici za použití svařovaných spojů namísto nýtovaných spojů používaných u starších nákladních lodí s rudou. Nýtované spoje umožňují lodi ohýbat se a pracovat na rozbouřeném moři, zatímco svařované spoje se s větší pravděpodobností zlomí. Zprávy naznačují, že opravy trupu Edmunda Fitzgeralda byly zpožděny v roce 1975 kvůli plánům na prodloužení lodi během nadcházející zimní vykládky. Arthur B. Homer byl prodloužen na 825 stop (251 m) a uveden zpět do provozu v prosinci 1975, nedlouho poté, co Edmund Fitzgerald ztroskotal. V roce 1978, bez vysvětlení, Bethlehem Steel Corporation odepřela povolení předsedovi NTSB cestovat na Arthur B. Homer . Arthur B. Homer byl trvale uložen v roce 1980 a rozbit na šrot v roce 1987.

Bývalý námořní architekt GLEW Raymond Ramsay, jeden z členů konstrukčního týmu, který pracoval na trupu Edmunda Fitzgeralda , přezkoumal její zvýšené nákladové linie, historii údržby spolu s historií dlouhého selhání trupu lodi a dospěl k závěru, že Edmund Fitzgerald není způsobilý k plavbě po moři. 10. listopadu 1975. Prohlásil, že plánování Edmunda Fitzgeralda , aby bylo slučitelné s omezeními St. Lawrence Seaway, umístilo její konstrukci trupu do „rovné bundy [ sic ? ].“ Design dlouhé lodi Edmunda Fitzgeralda byl vyvinut bez výhod výzkumu , vývoje, testování a principů hodnocení, zatímco počítačová analytická technologie nebyla v době, kdy byla postavena, k dispozici. Ramsay poznamenal, že trup Edmunda Fitzgeralda byl vyroben celosvařovanou (místo nýtované) modulární výrobní metodou, která byla poprvé použita v loděnici GLEW. Ramsay dospěl k závěru, že zvětšení délky trupu na 729 stop (222 m) vedlo k poměru štíhlosti L/D (poměr délky lodi k hloubce její konstrukce), který způsobil nadměrné víceosé ohýbání a odpružení trupu. a že trup měl být konstrukčně zesílen, aby se vyrovnal s její zvětšenou délkou.

Hypotéza poškození horní strany

USCG uvedlo poškození horní strany jako rozumný alternativní důvod pro potopení Edmunda Fitzgeralda a předpokládalo, že poškození zábradlí plotu a větracích otvorů bylo pravděpodobně způsobeno těžkým plovoucím předmětem, jako je kláda. Historik a námořník Mark Thompson věří, že se něco uvolnilo z paluby Edmunda Fitzgeralda . Předpokládal, že ztráta větracích otvorů měla za následek zaplavení dvou balastních nádrží nebo balastní nádrže a chodeckého tunelu, který způsobil, že se loď naklonila. Thompson dále předpokládal, že škody rozsáhlejší, než dokázal kapitán McSorley v kormidelně zaznamenat, nechala nákladní prostor zaplavit vodou. Došel k závěru, že nejzřetelnějším vysvětlením toho, proč se potopila, bylo poškození, které Edmund Fitzgerald utrpěl 10. listopadu v 15:30, ke kterému se přidalo rozbouřené moře.

Možné přispívající faktory

USCG, NTSB a zastánci alternativních teorií jmenovali několik možných faktorů přispívajících k založení Edmunda Fitzgeralda .

Předpověď počasí

Režim měřítka podle Fitzgeralda
Zmenšený model SS Edmunda Fitzgeralda

Dálková předpověď NWS z 9. listopadu 1975 předpovídala, že jižně od Hořejšího jezera a nad poloostrovem Keweenaw projde bouře , která se do jezera rozšíří z horního poloostrova Michigan. Kapitán Paquette z Wilfreda Sykese sledoval a mapoval nízkotlaký systém nad Oklahomou od 8. listopadu a došel k závěru, že přes východní Hořejší jezero bude následovat velká bouře. Vybral si proto cestu, která poskytla Wilfredu Sykesovi největší ochranu, a během nejhorší bouře se uchýlil do Thunder Bay v Ontariu . Na základě předpovědi NWS se Arthur M. Anderson a Edmund Fitzgerald místo toho vydali na cestu přes jezero Superior po pravidelné trase asociace Lake Carriers Association, která je postavila do cesty bouři. Vyšetřování NTSB dospělo k závěru, že NWS nedokázala přesně předpovědět výšku vln 10. listopadu. Po spuštění počítačových modelů v roce 2005 s použitím skutečných meteorologických dat z 10. listopadu 1975 řekl Hultquist z NWS o pozici Edmunda Fitzgeralda v bouři: skončilo přesně na nesprávném místě v absolutně nejhorší dobu."

Nepřesné navigační mapy

Po přezkoumání svědectví, že Edmund Fitzgerald prošel poblíž mělčin severně od ostrova Caribou, prozkoumala námořní rada USCG příslušné navigační mapy. Zjistili, že kanadská navigační mapa z roku 1973 pro oblast Six Fathom Shoal byla založena na kanadských průzkumech z let 1916 a 1919 a že graf č. 9 US Lake Survey Chart z roku 1973 obsahoval označení „Kanadské oblasti. Pro údaje týkající se kanadských oblastí kanadské úřady byly konzultovány." Poté na žádost námořní rady a velitele devátého okresu USCG provedla Kanadská hydrografická služba v roce 1976 průzkum oblasti obklopující ostrov Michipicoten a ostrov Caribou. Průzkum odhalil, že mělčina vedla asi 1,6 km. ) dále na východ, než je uvedeno na kanadských mapách. Vyšetřování NTSB dospělo k závěru, že v době ztroskotání Edmunda Fitzgeralda nebyla mapka č. 9 z průzkumu jezera dostatečně podrobná, aby naznačovala Six Fathom Shoal jako nebezpečí pro plavbu.

Nedostatek vodotěsných přepážek

Mark Thompson, obchodní námořník a autor mnoha knih o lodní dopravě na Velkých jezerech, prohlásil, že pokud by její nákladový prostor měl vodotěsné dělení , " Edmund Fitzgerald by se mohl dostat do zálivu Whitefish." Frederick Stonehouse také zastával názor, že nedostatek vodotěsných přepážek způsobil , že se Edmund Fitzgerald potopil. Řekl:

Přepravce rudy Great Lakes je dnes komerčně nejúčinnějším plavidlem v lodní dopravě. Ale není to nic jiného než motorizovaná bárka! Je to nejnebezpečnější komerční plavidlo na vodě. Nemá prakticky žádnou vodotěsnou integritu. Teoreticky jej potopí jednopalcové proražení v nákladovém prostoru.

Stonehouse vyzval konstruktéry a stavitele lodí, aby navrhli jezerní lodě spíše jako lodě než jako „motorizované superbárky“ a provedli následující srovnání:

Porovnejte to [ Edmund Fitzgerald ] s příběhem SS Maumee , oceánského tankeru, který nedávno narazil do ledovce poblíž jižního pólu. Srážka vytrhla díru v přídi lodi dost velkou na to, aby tudy projela náklaďák, ale Maumee dokázala bez problémů cestovat přes půl světa na opravnu, protože byla vybavena vodotěsnými přepážkami.

Poté , co Edmund Fitzgerald ztroskotal, byly lodní společnosti Great Lakes obviněny z toho , že si cenily náklad více než lidský život, protože nákladový prostor plavidla o objemu 860 950 kubických stop (24 379 m 3 ) byl rozdělen dvěma nevodotěsnými přepážkami „síta“. Vyšetřování NTSB Edmunda Fitzgeralda dospělo k závěru, že nákladní lodě Great Lakes by měly být konstruovány s vodotěsnými přepážkami v jejich nákladových prostorech.

USCG navrhla pravidla pro vodotěsné přepážky na plavidlech Great Lakes již při potopení Daniela J. Morrella v roce 1966 a učinila tak znovu po potopení Edmunda Fitzgeralda s argumentem, že to lodím umožní dostat se do útočiště nebo alespoň umožnit členové posádky opustit loď uspořádaným způsobem. LCA zastupovala vlastníky flotily Velkých jezer a dokázala předejít vodotěsným předpisům o rozdělení tím, že tvrdila, že by to provozovatelům plavidel způsobilo ekonomické potíže. Několik provozovatelů plavidel postavilo od roku 1975 lodě Great Lakes s vodotěsnými pododděleními v nákladových prostorech, ale většina plavidel operujících na jezerech nemůže zabránit zaplavení celého nákladového prostoru.

Nedostatek přístrojového vybavení

Směroměr nebyl podle předpisů USCG vyžadován a Edmund Fitzgerald jej postrádal, i když byly v době jejího potopení k dispozici sáhometry. Místo toho byla ruční linka jedinou metodou, kterou Edmund Fitzgerald musel provádět hloubkové sondování. Ruční vlasec sestával z kusu vlasce svázaného v odměřených intervalech s olověným závažím na konci. Šňůra byla přehozena přes příď lodi a počet uzlů změřil hloubku vody. Vyšetřování NTSB dospělo k závěru, že sáhometr by poskytl Edmundu Fitzgeraldovi další navigační data a učinil by ji méně závislou na Arthuru M. Andersonovi , pokud jde o navigační pomoc.

Edmund Fitzgerald neměl žádný systém, který by monitoroval přítomnost nebo množství vody v jejím nákladovém prostoru, i když tam vždy nějaká byla. Intenzita bouře z 10. listopadu by ztížila, ne-li znemožnila, přístup k poklopům z nosné paluby (paluby nad nákladovým prostorem). USCG Marine Board zjistil, že zaplavení nákladového prostoru nemohlo být vyhodnoceno, dokud voda nedosáhla vrcholu taconitového nákladu. Vyšetřování NTSB dospělo k závěru, že by nebylo možné čerpat vodu z nákladního prostoru, když byl naplněn hromadným nákladem. Námořní rada poznamenala, že protože Edmund Fitzgerald postrádal systém čtení ponoru, posádka neměla žádný způsob, jak zjistit, zda plavidlo ztratilo volný bok (úroveň paluby lodi nad vodou).

Zvýšené nosné linie, snížený volný bok

USCG v letech 1969, 1971 a 1973 zvýšilo zatížení Edmunda Fitzgeralda , aby umožnilo o 3 stopy 3,25 palce (997 mm) méně minimálního volného boku než původní design Edmunda Fitzgeralda povolený v roce 1958. To znamenalo, že paluba Edmunda Fitzgeralda byla pouze 11,5 stop (3,5 m) nad vodou, když čelila 35stopým (11 m) vlnám během bouře z 10. listopadu. Kapitán Paquette z Wilfreda Sykese poznamenal, že tato změna umožnila naložení o 4 000 tun více, než bylo navrženo pro přepravu Edmunda Fitzgeralda .

Obavy týkající se problému Edmunda Fitzgeralda se svařováním kýlu se objevily v době, kdy USCG začala zvyšovat její zátěž. Toto zvýšení a výsledné snížení volného boku snížilo kritickou rezervní vztlak plavidla. Před zvýšením zátěže se o ní říkalo, že je „dobrou jezdeckou lodí“, ale poté se Edmund Fitzgerald stal pomalou lodí s pomalejší odezvou a dobou zotavení. Kapitán McSorley řekl, že se mu nelíbilo jednání lodi, kterou popsal jako „kroutící se věc“, která ho děsila. Příď Edmunda Fitzgeralda se v rozbouřeném moři zahákla na jednu nebo druhou stranu, aniž by se vzpamatovala, a vydala sténání, které na jiných lodích nebylo slyšet.

Údržba

Vyšetřovatelé NTSB poznamenali, že předchozí uzemnění Edmunda Fitzgeralda mohlo způsobit nezjištěné škody, které vedly k velkému strukturálnímu selhání během bouře, protože plavidla Velkých jezer byla normálně v suchých docích pro kontrolu pouze jednou za pět let. Také se tvrdilo, že ve srovnání s předchozím kapitánem Edmunda Fitzgeralda (Peter Pulcer), McSorley nedržel krok s běžnou údržbou a nekonfrontoval své kolegy, aby provedli požadovanou práci. Poté, co August B. Herbel Jr., prezident Americké společnosti pro testování a materiály , prozkoumal fotografie svarů na Edmundu Fitzgeraldovi , prohlásil: "Trup se právě držel pohromadě pomocí záplatovacích plátů." Byly vzneseny další otázky, proč USCG při inspekci Edmunda Fitzgeralda před listopadem 1975 neobjevila a neprovedla nápravná opatření , vzhledem k tomu, že její kryty poklopů, těsnění a svorky byly špatně udržovány.

Uspokojení

Osudného večera 10. listopadu 1975 McSorley oznámil, že v životě neviděl větší moře. Paquette, mistr Wilfreda Sykese, ve stejné bouři, řekl: "Řeknu komukoli, že to bylo monstrum , které splachovalo pevnou vodu přes palubu každého plavidla." USCG nevysílala, že všechny lodě by měly hledat bezpečné kotviště, až po 15:35 10. listopadu, mnoho hodin poté, co se počasí změnilo z vichřice na bouři.

McSorley byl známý jako „kapitán v těžkém počasí“, který porazil peklo“ z Edmunda Fitzgeralda a „velmi zřídka kdy vytáhl pro počasí . Paquette zastával názor, že Edmund Fitzgerald se stal zakladatelem nedbalosti. Řekl: "Podle mého názoru všechny následující události vznikly proto, že (McSorley) neustále tlačil na tu loď a neměl dostatečný výcvik v předpovědi počasí, aby použil zdravý rozum a vybral si cestu z nejhoršího větru a moří." Loď Paquette byla první, která dosáhla vypouštěcího přístavu po bouři z 10. listopadu; setkala se s právníky společnosti, kteří přišli na palubu Sykese. Řekl jim, že ztroskotání Edmunda Fitzgeralda bylo způsobeno nedbalostí. Paquette nebyl nikdy požádán, aby svědčil během vyšetřování USCG nebo NTSB.

Vyšetřování NTSB poznamenalo, že nákladní plavidla Great Lakes se za normálních okolností mohla vyhnout silným bouřím, a vyzvalo k vytvoření omezujícího stavu na moři použitelného pro plavidla pro velkoobjemový náklad ve Velkých jezerech. To by omezilo provoz plavidel v mořských státech nad mezní hodnotu. Jednou z obav bylo, že lodní společnosti tlačily na kapitány, aby doručovali náklad co nejrychleji a nejlevněji bez ohledu na špatné počasí. V době úpadku Edmunda Fitzgeralda neexistovaly žádné důkazy o tom, že by se nějaká vládní regulační agentura pokoušela kontrolovat pohyb plavidel za špatného počasí navzdory historickému záznamu, že stovky plavidel Velkých jezer ztroskotaly v bouřích . USCG zaujalo stanovisko, že pouze kapitán může rozhodnout, kdy je bezpečné vyplout.

Námořní rada USCG vydala následující závěr:

Povaha lodní dopravy na Velkých jezerech s krátkými plavbami, po většinu času ve velmi chráněných vodách, často se stejnou rutinou od výletu k výletu, vede k sebeuspokojení a příliš optimistickému postoji ohledně extrémních povětrnostních podmínek, které mohou a existují. Marine Board se domnívá, že tento postoj se občas odráží v odkládání údržby a oprav, v neschopnosti řádně se připravit na nepříznivé počasí a v přesvědčení, že jelikož jsou útočiště blízko, je možné bezpečí „během pro něj“. I když je pravda, že podmínky pro plavbu jsou během letní sezóny dobré, změny mohou nastat náhle, s prudkými bouřemi a extrémními povětrnostními podmínkami a podmínkami na moři. Tato tragická nehoda poukazuje na to, že je nutné, aby všechny osoby zapojené do lodní dopravy na Velkých jezerech podporovaly zvýšené povědomí o existujících nebezpečích.

Mark Thompson oponoval, že „pobřežní hlídka odhalila [svou] vlastní sebeuspokojení“ tím, že obvinila potopení Edmunda Fitzgeralda na spokojenost v celém průmyslu, protože Edmunda Fitzgeralda kontrolovala jen dva týdny předtím, než se potopila. Ztráta Edmunda Fitzgeralda také odhalila nedostatek záchranných schopností USCG na Hořejším jezeře. Thompson uvedl, že pokračující rozpočtové škrty omezily schopnost USCG plnit své historické funkce. Dále poznamenal, že záchranná plavidla USCG pravděpodobně nedorazí na místo incidentu na Hořejším nebo Huronském jezeře během 6 až 12 hodin od jeho vzniku.

Právní vyrovnání

Podle námořního práva spadají lodě pod jurisdikci admirality soudů jejich vlajkové země. Když Edmund Fitzgerald plul pod americkou vlajkou , i když se potopila v cizích (kanadských) vodách, podléhala právu americké admirality. S hodnotou 24 milionů dolarů byla finanční ztráta Edmunda Fitzgeralda největší v historii plavby na Velkých jezerech. Kromě posádky se spolu s plavidlem potopilo 26 116 dlouhých tun (29 250 malých tun; 26 535 t) taconitu. Dvě vdovy po členech posádky podaly týden poté, co se potopila, žalobu ve výši 1,5 milionu dolarů na vlastníky Edmunda Fitzgeralda , Northwestern Mutual, a jeho provozovatele, Oglebay Norton Corporation. Později byla podána další žaloba ve výši 2,1 milionu dolarů. Oglebay Norton následně podala petici k okresnímu soudu v USA s cílem „omezit svou odpovědnost na 817 920 dolarů v souvislosti s dalšími žalobami podanými rodinami členů posádky“. Společnost vyplatila odškodnění pozůstalým rodinám asi 12 měsíců před oficiálním zjištěním pravděpodobné příčiny a pod podmínkou uložených dohod o mlčenlivosti. Robert Hemming, reportér a redaktor novin, ve své knize o Edmundu Fitzgeraldovi zdůvodnil , že závěry USCG „byly neškodné v tom, že svalily vinu na [n]buď společnost, nebo kapitána... [a] zachránily Oglebay Norton před velmi nákladnými soudními spory. rodinami ztracené posádky."

Následné změny v praxi přepravy Great Lakes

Vyšetřování USCG potopení Edmunda Fitzgeralda vyústilo v 15 doporučení týkajících se nákladových linií, vodotěsné integrity, schopnosti pátrání a záchrany, záchranného vybavení, výcviku posádky, nakládacích příruček a poskytování informací velitelům plavidel Great Lakes. Vyšetřování NTSB vyústilo v 19 doporučení pro USCG, čtyři doporučení pro American Bureau of Shipping a dvě doporučení pro NOAA. Z oficiálních doporučení byly zavedeny následující akce a předpisy USCG:

1. V roce 1977 stanovila USCG požadavek, aby všechna plavidla s  hrubým registrem 1 600 tun a více používala hloubkové vyhledávače.
2. Od roku 1980 jsou na palubě lodi vyžadovány obleky pro přežití v ubikacích každého člena posádky a na jejich obvyklém pracovním stanovišti se zábleskovými světly připevněnými k záchranným vestám a oblekům pro přežití.
3. Polohový systém LORAN-C pro navigaci na Velkých jezerech byl implementován v roce 1980 a později byl v 90. letech nahrazen Global Positioning System (GPS).
4. Nouzové rádiové majáky indikující polohu (EPIRB) jsou instalovány na všech plavidlech Great Lakes pro okamžitou a přesnou polohu v případě katastrofy.
5. Navigační mapy pro severovýchodní Lake Superior byly vylepšeny pro přesnost a větší detaily.
6. NOAA revidovala svou metodu předpovídání výšek vln.
7. USCG zrušilo dodatek nařízení o nákladové linii z roku 1973, který povoloval snížení zatížení na volném boku.
8. USCG zahájila každoroční předlistopadový kontrolní program doporučený NTSB. "Inspektoři pobřežní stráže nyní během podzimu nastupují na všechny americké lodě, aby zkontrolovali uzávěry poklopů a ventilačních otvorů a záchranné vybavení."

Karl Bohnak, meteorolog z Horního poloostrova, popsal potopení a bouři v knize o místní historii počasí. V této knize Joe Warren, palubní pomocník Arthura M. Andersona během bouře 10. listopadu 1975, řekl, že bouře změnila způsob, jakým se věci dělají. Řekl: "Potom, věřte mi, když přišla vichřice, upustili jsme hák [kotvu]. Upustili jsme hák, protože zjistili, že ty velké se mohou potopit." Mark Thompson napsal: „Od ztráty Fitze mohou být někteří kapitáni náchylnější zakotvit, než aby se pouštěli do prudké bouře, ale stále je příliš mnoho těch, kteří se rádi vykreslují jako ‚námořníci v těžkém počasí‘. "

Památníky

Památník Edmunda Fitzgeralda na Whitefish Point
Památník Edmunda Fitzgeralda na Whitefish Point
Bell od Edmunda Fitzgeralda
Zvon od Edmunda Fitzgeralda vystavený v Muzeu vraků velkých jezer
Příďová kotva Edmunda Fitzgeralda
Příďová kotva Edmunda Fitzgeralda vystavená v muzeu Velkých jezer v Dossinu

Den po ztroskotání zazvonil kostel námořníků v Detroitu 29krát; jednou za každý ztracený život. Kostel pokračoval v pořádání každoročního památníku, čtení jmen členů posádky a zvonění kostelního zvonu, až do roku 2006, kdy kostel rozšířil svůj vzpomínkový obřad, aby připomněl všechny životy ztracené na Velkých jezerech.

Lodní zvon byl vytažen z vraku 4. července 1995. Originál na vraku nahradila replika s vyrytými jmény 29 námořníků, kteří přišli o život. Právní dokument podepsaný 46 příbuznými zesnulého, představiteli Mariners' Church of Detroit a Great Lakes Shipwreck Historic Society (GLSHS) „daroval správce a konzervátorství“ zvonu GLSHS, „aby byl začleněn do trvalého památníku. ve Whitefish Point, Michigan, k uctění památky 29 mužů SS Edmunda Fitzgeralda." Podmínky právní dohody učinily GLSHS odpovědným za údržbu zvonu a zakázaly mu prodávat nebo přemisťovat zvon nebo jej používat pro komerční účely. Stanovilo, že v případě porušení podmínek bude zvon převezen do kostela námořníků v Detroitu.

V roce 1995 došlo k pozdvižení, když pracovník údržby v St. Ignace v Michiganu zrenovoval zvon odstraněním ochranného nátěru, který na něj nanesli odborníci z Michiganské státní univerzity . Kontroverze pokračovaly, když se Muzeum ztroskotání ve Velkých jezerech v roce 1996 pokusilo použít zvon jako putovní výstavu. Příbuzní posádky tento pohyb zastavili a namítli, že zvon byl používán jako „cestovní trofej“. Od roku 2005 je zvon vystaven v muzeu ztroskotání velkých jezer v Whitefish Point poblíž Paradise , Michigan.

Kotva od Edmunda Fitzgeralda ztracená na dřívější cestě byla získána z řeky Detroit a je vystavena v Dossin Great Lakes Museum v Detroitu, Michigan. Muzeum Dossin Great Lakes Museum také pořádá každý rok večer 10. listopadu událost Lost Mariners Remembrance. Artefakty vystavené v muzeu Steamship Valley Camp v Sault Ste. Marie, obsahují dva záchranné čluny, fotografie, film Edmunda Fitzgeralda a pamětní modely a obrazy. Každý 10. listopadu, Split Rock Lighthouse poblíž Silver Bay, Minnesota , vydává světlo na počest Edmunda Fitzgeralda.

8. srpna 2007 na odlehlém břehu Hořejšího jezera na poloostrově Keweenaw objevila michiganská rodina osamělý prsten zachraňující život, který podle všeho pocházel od Edmunda Fitzgeralda . Nesl znaky odlišné od prstenců nalezených na místě vraku a byl považován za podvod. Později se zjistilo, že záchranný prsten nepochází od Edmunda Fitzgeralda , ale že jej ztratil majitel, jehož otec jej vyrobil jako osobní památku.

Královská kanadská mincovna připomněla Edmunda Fitzgeralda v roce 2015 barevnou stříbrnou sběratelskou mincí v nominální hodnotě 20 dolarů.

Hudební a divadelní pocty

V roce 1976 ontarijský zpěvák a skladatel Gordon Lightfoot napsal, složil a nahrál píseň „ The Wreck of the Edmund Fitzgerald “ pro své album Summertime Dream . V sobotu 14. února 2015 na víkendovém vydání NPR Gordon Lightfoot řekl, že ho k napsání písně inspirovalo, když dva týdny po potopení viděl v časopise Newsweek chybně napsané jméno „Edmond“; Lightfoot řekl, že cítil, že to zneuctilo památku 29, kteří zemřeli. Lightfootova populární balada udělala z potopení Edmunda Fitzgeralda jednu z nejznámějších katastrof v historii lodní dopravy na Velkých jezerech . Původní text písně ukazuje určitou míru umělecké licence ve srovnání s událostmi skutečného potopení: uvádí jako cíl Cleveland místo Detroitu. Také ve světle nových důkazů o tom, co se stalo, Lightfoot upravil jeden řádek pro živá vystoupení, původní sloka byla:

Když přišla večeře, starý kuchař přišel na palubu a řekl:
"Kluci, je to příliš drsné, abych vás nakrmil."
V 19 hodin se propadl hlavní průlez.
Řekl: "Kluci, rád jsem vás poznal."

Lightfoot změnil třetí řádek na „V 19 hodin se setmělo, to bylo tehdy“.

V roce 1986 napsali spisovatel Steven Dietz a skladatel/textař Eric Peltoniemi muzikál Ten November na památku potopení Edmunda Fitzgeralda . V roce 2005 byla hra přepracována do koncertní verze nazvané The Gales of November , která byla otevřena u příležitosti 30. výročí potopení ve Fitzgerald Theatre v St. Paul, Minnesota .

Klavírní koncert s názvem Edmund Fitzgerald složil americký skladatel Geoffrey Peterson v roce 2002; měl premiéru Sault Symphony Orchestra v Sault Ste. Marie, Ontario, v listopadu 2005 jako další připomínka 30. výročí.

Komercializace

Sláva obrazu Edmunda Fitzgeralda a historické vyprávění z něj učinily veřejnou doménu a podléhají komercializaci. "Chalupářský průmysl" se vyvinul v celé oblasti Velkých jezer od Two Harbors v Minnesotě až po Whitefish Point, " nulový bod incidentu ". Mezi suvenýry na prodej patří vánoční ozdoby, trička, hrnky na kávu, Edmund Fitzgerald Porter , videa a další předměty připomínající plavidlo a jeho ztrátu.

Viz také

Poznámky

Reference

Bibliografie

externí odkazy