Junkers Ju 87 - Junkers Ju 87

Ju 87
Junkers Ju 87Ds za letu říjen 1943.jpg
Ju 87Ds v říjnu 1943
Role Ponorný bombardér
národní původ nacistické Německo
Výrobce Junkers
První let 17. září 1935
Úvod 1936
V důchodu 1945
Primární uživatelé Luftwaffe
Číslo postaveno 6 000

Junkers Ju 87 nebo Stuka (od Sturzkampfflugzeug , „ střemhlavý bombardér “) byl německý střemhlavý bombardér a pozemní útok letadla . Navržen Hermannem Pohlmannem , poprvé vzlétl v roce 1935. Ju 87 debutoval v bojích v roce 1937 s Luftwaffe 's Condor Legion během španělské občanské války v letech 1936-1939 a sloužil u sil Osy ve druhé světové válce (1939-1945) .

Letoun je snadno rozpoznatelný podle obrácených rackových křídel a pevného rozstřikovaného podvozku . Na náběžné hrany jeho vycpaných hlavních ozubených kol byly namontovány Jericho -Trompeten ( Jericho trumpety  [ de ] ) - kvílející sirény , které se staly propagandistickým symbolem německé letecké síly a takzvaných vítězství Blitzkrieg v letech 1939–1942 - jako a také poskytovat pilotům Stuka zvukovou zpětnou vazbu ohledně rychlosti. Konstrukce Stuky zahrnovala několik inovací, včetně automatických vytahovacích ponorných brzd pod oběma křídly, aby bylo zajištěno, že se letadlo vzpamatovalo z útočného ponoru, i když pilot omdlel z vysokých sil g .

Po vypuknutí druhé světové války operoval Ju 87 se značným úspěchem v těsné letecké podpoře a protilodních rolích. Vedlo to letecké útoky při invazi do Polska v září 1939. Stukas se ukázal jako rozhodující pro rychlé dobytí Norska , Nizozemska , Belgie a Francie v roce 1940. Přestože byl Stuka robustní, přesný a velmi účinný proti pozemním cílům, byl, stejně jako mnoho jiných jiné střemhlavé bombardéry té doby, zranitelné stíhacími letouny. Během bitvy o Británii v letech 1940-1941 jeho nedostatek manévrovatelnosti, rychlosti a obranné výzbroje znamenal, že pro efektivní provoz vyžadoval těžký stíhací doprovod.

Po bitvě o Británii nasadila Luftwaffe jednotky Stuka do kampaně na Balkáně , do afrických a středomořských divadel a v raných fázích války na východní frontě , kde byla využívána k obecné pozemní podpoře, jako účinný specializovaný protitankový letoun a v roli proti přepravě. Jakmile Luftwaffe ztratila vzdušnou převahu, Stuka se stala snadným cílem nepřátelských stíhacích letadel. Vyráběl se až do roku 1944 pro nedostatek lepší náhrady. V roce 1945 verze Focke-Wulf Fw 190 pro pozemní útok z velké části nahradily Ju 87, ale zůstaly v provozu až do konce války v roce 1945.

Od roku 1936 do srpna 1944 vyrobilo Německo odhadem 6 000 Ju 87 všech verzí.

Oberst Hans-Ulrich Rudel se stal nejúspěšnějším pilotem Stuka a nejvíce zdobeným německým opravářem druhé světové války.

Rozvoj

Raný design

Hlavní konstruktér Ju 87, Hermann Pohlmann , zastával názor, že jakýkoli návrh střemhlavého bombardéru musí být jednoduchý a robustní. To vedlo k mnoha technickým inovacím, jako například vyřazení podvozku ve prospěch jednoho z charakteristických rysů Stuky, jeho pevného a „plivaného“ podvozku. Pohlmann pokračoval ve vývoji a doplňování svých myšlenek a myšlenek Dipl Ing Karla Plautha (Plauth byl zabit při letecké nehodě v listopadu 1927) a vyrobil Ju A 48, který prošel testem 29. září 1928. Vojenská verze Ju A 48 byl označen jako Ju K 47 .

Ernst Udet ; největší zastánce střemhlavého bombardéru a Ju 87 (foto 1928)

Poté, co se nacisté dostali k moci, dostal design přednost. Navzdory počáteční konkurenci ze strany Henschel Hs 123 se Reichsluftfahrtministerium (RLM, německé ministerstvo letectví) obrátilo na návrhy Hermana Pohlmanna z Junkers a spolutvůrce K 47, Karla Plautha. Během zkoušek s K 47 v roce 1932 byly zavedeny dvojité svislé stabilizátory, aby měl zadní střelec lepší palebné pole . Hlavním, a co mělo být nejvýraznějším rysem Ju 87, byla jeho dvojitě vzpěra obrácená racková křídla . Po Plauthově smrti Pohlmann pokračoval ve vývoji střemhlavého bombardéru Junkers. Ju-48 s registrací D-ITOR byl původně vybaven motorem BMW 132 o výkonu 450  kW (600  k ). Stroj byl také vybaven potápěčskými brzdami pro zkoušky ponoru. Letoun dostal dobré hodnocení a „vykazoval velmi dobré letové vlastnosti“.

Ernst Udet si koncepci střemhlavého bombardování okamžitě oblíbil po letu na Curtiss F11C Goshawk . Když byli Walther Wever a Robert Ritter von Greim v květnu 1934 pozváni na zkušební let Udet na dělostřeleckou střelnici Jüterbog, vyvolalo to pochybnosti o schopnosti střemhlavého bombardéru. Udet zahájil ponor na 1000 m (3300 stop) a vypustil 1 kg (2,2 lb) pumy na 100 m (330 stop), sotva se vzpamatoval a vytáhl z ponoru. Náčelník velitelského úřadu Luftwaffe Walther Wever a státní tajemník pro letectví Erhard Milch se obávali, že tak vysoké nervy a dovednosti nelze očekávat od „průměrných pilotů“ v Luftwaffe . Přesto vývoj u Junkers pokračoval. Udetova „rostoucí milostná aféra“ s střemhlavým bombardérem ji posunula do popředí vývoje německého letectví. Udet zašel tak daleko, že zastával názor, že všechny střední bombardéry by měly mít schopnosti střemhlavého bombardování, což zpočátku odsoudilo jedinou vyhrazenou strategickou konstrukci těžkých bombardérů pro vstup do německé frontové služby během válečných let-30metrové rozpětí křídel Heinkel He 177 A —Mít konstrukci draku letadla (kvůli Udetu zkoumajícímu jeho konstrukční detaily v listopadu 1937), který by mohl provádět střemhlavé bombardovací mise "středního úhlu", dokud Reichsmarschall Hermann Göring v září 1942 nevyňal He 177A, jediný operační těžký bombardér Německa, vzhledem k úkolu takového neshodného profilu mise pro jeho velkou kostru letadla.

Vývoj

Konstrukce Ju 87 začala v roce 1933 jako součást Sturzbomber-Programm . Ju 87 měl pohánět britský motor Rolls-Royce Kestrel . Deset motorů bylo objednáno Junkers dne 19. dubna 1934 za £ 20,514, dva šilinky a šest pencí. První prototyp Ju 87 postavil AB Flygindustri  [ sv ] ve Švédsku a tajně přivezl do Německa koncem roku 1934. Měl být dokončen v dubnu 1935, ale vzhledem k nedostatečné síle draku trvala stavba až do října 1935 Většinou kompletní Ju 87 V1 W.Nr. 4921 (méně nepodstatných dílů) vzlétlo na svůj první let 17. září 1935. Letoun později dostal registraci D-UBYR. Zpráva o letu od Hauptmanna Willyho Neuenhofena uvedla, že jediným problémem byl malý chladič, který způsoboval přehřátí motoru.

Ju 87 V1, poháněný kapalinou chlazeným válcovým motorem Rolls-Royce Kestrel V12 a s dvojitým ocasem, havaroval 24. ledna 1936 v Kleutschu poblíž Drážďan a zabil hlavního testovacího pilota Junkerse Willyho Neuenhofena a jeho inženýra Heinricha Kreft. Čtvercová dvojitá ploutve a kormidla se ukázala příliš slabá; zhroutili se a letadlo se zřítilo poté, co se při zkoušení koncového dynamického tlaku v ponoru dostalo do obráceného roztočení. Srážka si vyžádala změnu designu jediného svislého stabilizátoru . Aby vydržely silné síly během ponoru, bylo k trupu připevněno těžké oplechování spolu s konzolami nýtovanými k rámu a podélně . Mezi další rané přírůstky patřila instalace hydraulických potápěčských brzd, které byly namontovány pod náběžnou hranou a mohly se otáčet o 90 °.

Stuka měla obrácená křídla racků, jak ukazuje tato fotografie. Viditelné jsou také dvě samostatné posuvné „kapoty“ vrchlíku.

RLM se o Ju 87 stále nezajímal a nezapůsobilo na něj, že spoléhá na britský motor. Na konci roku 1935 navrhl Junkers montáž obráceného motoru V-12 DB 600 , přičemž konečná varianta měla být vybavena Jumo 210 . To bylo RLM přijato jako prozatímní řešení. Přepracování návrhu začalo 1. ledna 1936. Zkušební let nemohl být prováděn déle než dva měsíce kvůli nedostatku odpovídajících letadel. Havárie 24. ledna už zničila jeden stroj. Druhý prototyp byl také sužován konstrukčními problémy. Kvůli obavám ze stability byl odstraněn jeho dvojitý stabilizátor a nainstalována jedna ocasní ploutev. Kvůli nedostatku motorů byl místo DB 600 osazen motor BMW „Hornet“. Všechna tato zpoždění omezila testování do 25. února 1936. V březnu 1936 byl druhý prototyp V2 konečně vybaven motorem Jumo 210Aa , který byl o rok později nahrazen Jumo 210 G (W.Nr. 19310). Přestože testování proběhlo dobře a pilot, letový kapitán Hesselbach, ocenil jeho výkon, Wolfram von Richthofen řekl zástupci Junkers a hlavnímu inženýrovi stavebního úřadu Ernstu Zindelovi , že Ju 87 měl malou šanci stát se hlavním střemhlavým bombardérem Luftwaffe, jak to bylo. podle jeho názoru poddimenzovaný. Dne 9. června 1936, RLM nařídil zastavení vývoje ve prospěch Heinkel He 118 , konkurenční design. Udet následující den objednávku zrušil a vývoj pokračoval.

Dne 27. července 1936, Udet havaroval prototyp He 118, He 118 V1 D-UKYM. Téhož dne navštívil Charles Lindbergh Ernsta Heinkela , takže Heinkel mohl s Udetem komunikovat pouze telefonicky. Podle této verze příběhu Heinkel varoval Udet před křehkostí vrtule. Udet to nedokázal vzít v úvahu, takže při ponoru motor překročil a vrtule se odtrhla. Bezprostředně po tomto incidentu Udet oznámil Stukovi vítěze vývojářské soutěže.

Upřesnění

Přesto, že byl vybrán, design byl stále chybí a čerpal častou kritiku od Wolfram von Richthofen. Testování prototypu V4 (A Ju 87 A-0) na začátku roku 1937 odhalilo několik problémů. Ju 87 mohl vzlétnout na 250 m (820 stop) a vylézt na 1875 m (6 152 ft) za osm minut s bombovým zatížením 250 kg (550 lb) a jeho cestovní rychlost byla 250 km/h (160 mph). Richthofen prosadil silnější motor. Podle testovacích pilotů měl Heinkel He 50 lepší rychlost zrychlení a dokázal mnohem rychleji vylézt z cílové oblasti, přičemž se vyhnul nepřátelské pozemní a protivzdušné obraně. Richthofen uvedl, že jakákoli maximální rychlost pod 350 km/h (220 mph) je z těchto důvodů nepřijatelná. Piloti si také stěžovali na to, že navigační a pohonné přístroje byly smíchány dohromady a nebyly dobře čitelné, zvláště v boji. Navzdory tomu piloti chválili jízdní vlastnosti letadla a silné draky.

Tyto problémy měly být vyřešeny instalací motoru DB 600, ale zpoždění ve vývoji si vynutilo instalaci obráceného motoru V-12 Jumo 210 D. Letové zkoušky začaly 14. srpna 1936. Následné zkoušky a postup zaostávaly za Richthofenovými nadějemi, přestože rychlost stroje byla zvýšena na 280 km/h (170 mph) na úrovni terénu a 290 km/h (180 mph) na 1250 m (4100) ft), při zachování dobré manipulační schopnosti.

Design

Základní provedení (vychází z řady B)

Ju 87 byl jednomotorový celokovový konzolový jednoplošník . Měl pevný podvozek a mohl nést dvoučlennou posádku. Hlavním stavebním materiálem byl dural a vnější krytiny byly vyrobeny z duralového plechu. Části, které měly mít silnou konstrukci, jako například vztlakové klapky , byly vyrobeny z Pantalu (německá slitina hliníku obsahující jako tvrdící prvek titan) a jeho součásti byly z Elektronu . Šrouby a součásti, u nichž bylo vyžadováno silné namáhání, byly vyrobeny z oceli.

Ju 87 byl vybaven odnímatelnými poklopy a odnímatelnými kryty, které usnadňují a usnadňují údržbu a generální opravy. Konstruktéři se vyhýbali svařovacím dílům, kdekoli to bylo možné, místo toho dávali přednost lisovaným a litým dílům. Velké segmenty draku byly zaměnitelné jako kompletní jednotka, což zvýšilo rychlost opravy.

Junkers Ju 87B-2

Drak letadla byl také rozdělen na části, které umožňovaly přepravu po silnici nebo železnici. Křídla měla standardní dvoukřídlou konstrukci Junkers. To dalo Ju 87 značnou výhodu při vzletu; dokonce i v mělkém úhlu byly křídlovým křídlem vytvářeny velké vztlakové síly , které omezovaly vzlety a přistání.

V souladu s certifikačním střediskem pro letadla „Stress Group 5“ dosáhl Ju 87 přijatelných požadavků na konstrukční pevnost pro střemhlavý bombardér. Byl schopen odolat potápěčským rychlostem 600 km/h (370 mph) a maximální hladinové rychlosti 340 km/h (210 mph) blízko úrovně terénu a letové hmotnosti 4300 kg (9500 lb). Výkon v potápěčském útoku byl vylepšen zavedením potápěčských brzd pod každým křídlem, což umožnilo Ju 87 udržovat konstantní rychlost a umožnit pilotovi ustálit svůj cíl. Zabránilo také posádce trpět extrémními silami g a vysokou akcelerací při „vysunutí“ z ponoru.

Trup měl oválný průřez a ve většině případů byl umístěn vodou chlazený obrácený motor V-12 Junkers Jumo 211 . Kokpit byl před motorem chráněn firewallem před středovou částí křídla, kde byly umístěny palivové nádrže. V zadní části kokpitu byla přepážka zakryta plátěným krytem, ​​který mohla posádka v případě nouze porušit, což jim umožnilo uniknout do hlavního trupu. Vrchlík byl rozdělen na dvě části a spojen silným svařovaným ocelovým rámem. Samotná stříška byla vyrobena z plexiskla a každá přihrádka měla vlastní „posuvnou kapotu“ pro dva členy posádky.

Motor byl uložen na dvou hlavních nosných rámech, které byly podepřeny dvěma trubkovými vzpěrami . Struktura rámu byla trojúhelníková a vycházela z trupu. Hlavní rámy byly přišroubovány k horní čtvrtině motoru. Rámy byly zase připevněny k firewallu pomocí univerzálních spojů . Samotná brána firewall byla postavena z azbestové sítě s duralovými plechy na obou stranách. Všechna procházející potrubí musela být uspořádána tak, aby do kokpitu nemohly pronikat žádné škodlivé plyny.

Palivový systém se skládal ze dvou palivových nádrží mezi hlavním (vpřed) a zadním nosníkem (vnitřní) anhedrální části křídla přístavu a pravoboku, každá o objemu 240 litrů (63 US gal). Tanky měly také předem stanovený limit, který v případě jeho překročení varoval pilota červeným výstražným světlem v kokpitu. Palivo se vstřikuje pomocí čerpadla z nádrže do motoru. Pokud by se to vypnulo, mohlo by to být čerpáno ručně pomocí ruční pumpy na armatuře palivového kohoutu . Pohonná jednotka byla chlazena hliníkovou nádobou na vodu o objemu 10 litrů (2,6 US gal) umístěnou mezi vrtulí a motorem. Další motor o objemu 20 litrů (5,3 US gal) byl umístěn pod motor.

Ovládací plochy fungovaly téměř stejně jako ostatní letadla, s výjimkou inovativního automatického výsuvného systému. Uvolnění bomby zahájilo vytažení nebo automatické zotavení a stoupání po vychýlení ponorových brzd. Pilot mohl přepsat systém působením značné síly na řídicí sloupek a převzetím ručního ovládání.

Křídlo bylo tím nejneobvyklejším rysem. Skládal se z jedné středové části a dvou vnějších částí instalovaných pomocí čtyř univerzálních kloubů. Střední část má velký negativní klín (anhedral) a vnější povrchy pozitivní klín. Tím se vytvořil obrácený racek neboli „zalomený“ křídlový vzor podél náběžné hrany. Tvar křídla zlepšoval viditelnost pilota na zemi a také umožňoval kratší výšku podvozku. Středová část vyčnívala pouze 3 m (9 ft 10 v) na obou stranách.

Útočnou výzbrojí byly dva kulomety MG 17 ráže 7,92 mm (0,312 palce) vybavené jedním v každém křídle přívěsného podvozku, ovládané mechanickým pneumatickým systémem z řídicího sloupku pilota. Zadní střelec/radista obsluhoval jeden 7,92 mm (0,312 palce) kulomet MG 15 pro obranné účely.

Motor a vrtule měly automatické ovládání a automatický trimr způsobil, že letoun byl těžký, když se pilot převrátil do ponoru a zarovnal červené čáry na 60 °, 75 ° nebo 80 ° na bočním okně kokpitu s horizontem a mířící na cíl s pohledem na pevnou zbraň. Těžká bomba byla před vypuštěním odhodena dolů o vrtuli o berlích.

Potápěčský postup

Potápěčský postup Ju 87

Pilot letící na 4 600 m (15 100 stop) lokalizoval svůj cíl oknem zaměřovacím zaměřovačem v podlaze kokpitu. Pilot přesunul potápěčskou páku dozadu, čímž omezil „házení“ řídicího sloupku. Potápěčské brzdy se aktivovaly automaticky, pilot nastavil ozdobné jazýčky, snížil plyn a zavřel klapky chladicí kapaliny. Letoun se poté otočil o 180 ° a automaticky letěl nosem do ponoru. Z horních ploch křídla vyčnívaly červené záložky jako vizuální indikátor pilotovi, že v případě výpadku proudu vyvolaného silou g bude aktivován systém automatického zotavení ponoru. Stuka se potápěla pod úhlem 60–90 ° a udržovala konstantní rychlost 500–600 km/h (310–370 mph) díky aktivaci brzdy střemhlav, což zvýšilo přesnost cíle Ju 87.

Když bylo letadlo přiměřeně blízko cíle, rozsvítilo se světlo na kontaktním výškoměru (výškoměr vybavený elektrickým kontaktem, který se spouští v přednastavené výšce), aby indikoval bod vypuštění bomby, obvykle v minimální výšce 450 m ( 1480 stop). Pilot vypustil bombu a aktivoval automatický výsuvný mechanismus stisknutím knoflíku na řídicím sloupku. Podlouhlá berlička ve tvaru písmene U umístěná pod trupem vrhla bombu mimo cestu vrtuli a letoun automaticky zahájil 6 g vysunutí. Jakmile byl nos nad obzorem, stáhly se brzdy střemhlav, škrticí klapka byla otevřena a vrtule byla nastavena na stoupání. Pilot získal kontrolu a pokračoval v normálním letu. Klapky chladicí kapaliny bylo nutné rychle znovu otevřít, aby nedošlo k přehřátí. Automatický výsuv se nelíbil všem pilotům. Helmut Mahlke později řekl, že on a jeho jednotka odpojili systém, protože to umožnilo nepříteli předpovědět vzorec a výšku zotavení Ju 87, což usnadnilo pozemní obraně zasáhnout letadlo.

Fyzický stres posádky byl vážný. Lidské bytosti vystavené více než 5 g v sedící poloze utrpí zhoršení zraku v podobě šedého závoje, kterému piloti Stuka říkají „vidí hvězdy“. Ztrácí zrak, zatímco zůstávají při vědomí; po pěti sekundách zčernaly. Piloti Ju 87 zažili zrakové vady nejvíce při „vytahování“ z ponoru.

Eric „Winkle“ Brown RN , britský zkušební pilot a velící důstojník č. 1426 Flight RAF (let zajatého nepřátelského letadla), testoval Ju 87 na RAE Farnborough . O Stuce řekl: „Letěl jsem s mnoha střemhlavými bombardéry a je to jediný, s nímž se můžete potápět skutečně svisle. Někdy s střemhlavými bombardéry ... maximální ponor je obvykle v řádu 60 stupňů ... Když létáte na Stuce, protože je to všechno automatické, létáte opravdu svisle ... Stuka byla ve své třídě. “

Test síly G v Dessau

Závody Junkers ve svém závodě v Dessau provedly rozsáhlé testy . Bylo zjištěno, že nejvyšší zatížení, které mohl pilot vydržet, bylo 8,5 g po dobu tří sekund, kdy byl letoun odstředivými silami tlačen na svůj limit. Při hmotnosti nižší než 4 g nebyly zaznamenány žádné zrakové problémy nebo ztráta vědomí. Nad 6 g mělo 50% pilotů problémy se zrakem nebo šedivění . Při 40%zrak zmizel úplně od 7,5 g výše a někdy došlo k výpadku. Navzdory této slepotě si pilot dokázal udržet vědomí a byl schopen „tělesných reakcí“. Po více než třech sekundách polovina subjektů omdlela. Pilot znovu nabyl vědomí dvě nebo tři sekundy poté, co odstředivé síly klesly pod 3 g a netrvaly déle než tři sekundy. V přikrčené poloze mohli piloti vydržet 7,5 g a byli schopni zůstat funkční po krátkou dobu. V této poloze, Junkers k závěru, že 2 / 3 pilotů mohla vydržet 8 g a možná 9 g po dobu tří až pěti sekund bez vidění vady, které se, za válečných podmínkách, byl přijatelný. Během testů s Ju 87 A-2 byly vyzkoušeny nové technologie ke snížení účinků g. Během tohoto výzkumu měla přetlaková kabina velký význam. Testování ukázalo, že ve vysoké nadmořské výšce mohou i 2 g způsobit smrt v kabině bez přetlaku a bez vhodného oblečení. Tato nová technologie spolu se speciálním oblečením a kyslíkovými maskami byla zkoumána a testována. Když armáda Spojených států obsadila továrnu Junkers v Dessau dne 21. dubna 1945, oba byli ohromeni a zaujati lékařskými letovými testy s Ju 87.

Jiné provedení

Koncept střemhlavého bombardování se stal mezi vedení Luftwaffe tak populární, že se stal téměř povinným v nových konstrukcích letadel. Pozdější modely bombardérů jako Junkers Ju 88 a Dornier Do 217 byly vybaveny pro střemhlavé bombardování. Strategický bombardér Heinkel He 177 měl původně mít schopnosti střemhlavého bombardování, což byl požadavek, který přispěl k neúspěchu konstrukce, přičemž požadavek byl až do září 1942 Göringem zrušen.

Jakmile se Stuka stala příliš zranitelnou vůči nepřátelské opozici na všech frontách, pracovalo se na vývoji náhrady. Žádný z vyhrazených návrhů blízké podpory na rýsovacím prkně nepokročil daleko kvůli dopadu války a technologickým obtížím. Luftwaffe se tedy usadila na stíhacím letounu Focke-Wulf Fw 190 , přičemž verze Fw 190F se stala verzí pozemního útoku. Fw 190F začal nahrazovat Ju 87 pro denní mise v roce 1943, ale Ju 87 byl až do konce války nadále používán jako noční obtěžovač.

Varianty

Ju 87A

Formace střemhlavých bombardérů Ju 87A s charakteristickými velkými kolovými „kalhotami“ A, z nichž každý má jednu příčnou výztužnou vzpěru

Druhý prototyp měl přepracovaný jeden svislý stabilizátor a nainstalován motor Jumo 210 A o výkonu 610 PS (601,7 k; 448,7 kW) a později Jumo 210Da. První varianta řady A, A-0, byla celokovové konstrukce s uzavřeným kokpitem pod „skleníkovým“ dobře zarámovaným baldachýnem; nesoucí dvojité rádiové stožáry na zadních částech, diagonálně upevněné na obou stranách středové osy draku letadla a jedinečné pro verzi -A. Zmírnit obtíže při hromadné výrobě, náběžné hrany křídla se narovnal a křidélka "dvě motorové kryty, aerodynamické profily měly hladký začátku a na konci. Pilot mohl za letu upravit jazýčky výškovky a kormidla a ocas byl spojen s přistávacími klapkami, které byly umístěny ve dvou částech mezi křidélky a trupem. A-0 měl také plošší kryt motoru, což pilotovi umožňovalo mnohem lepší zorné pole. Aby došlo ke zploštění krytu motoru, byl motor odstaven téměř o 0,25 m (9,8 palce). Trup byl také snížen spolu s pozicí střelce, což střelci umožnilo lepší palebné pole.

RLM zpočátku objednal sedm A-0, ale poté zvýšil pořadí na 11. Počátkem roku 1937 byl A-0 testován s různým bombovým zatížením. Underwowered Jumo 210A, jak poukázal von Richthofen, byl nedostatečný, a byl rychle nahrazen motorem Jumo 210D.

A-1 se od A-0 lišil jen nepatrně. Stejně jako instalace Jumo 210D, A-1 měl dva 220 l (58 US gal; 48 imp gal) palivové nádrže vestavěné do vnitřního křídla, ale to nebylo obrněné ani chráněné. A-1 byl také zamýšlel být vybaven čtyřmi 7,92 mm (0,312 palce) MG 17 kulomety v jeho křídlech, ale dva z nich-jeden na každé straně-byly vynechány kvůli obavám z hmotnosti; dvojice, která zůstala, byla krmena celkem 500 náboji, uloženými v charakteristických příčných vzpěrách vyztužených, velkoprostorových podvozkových „kalhotách“, které nebyly použity u verzí Ju 87B a dále. Pilot spoléhal na zaměřovač Revi C 21C pro dva MG 17. Střelec měl jeden 7,92 mm (0,312 palce) MG 15, se 14 bubny munice, z nichž každý obsahoval 75 nábojů. To představovalo 150-kulatý nárůst v této oblasti oproti Ju 87 A-0. A-1 byl také vybaven větší 3,3 m (11 ft) vrtule.

Ju 87 byl schopen nést 500 kg (1100 lb) bombu, ale pouze pokud nenesl zadního střelce/radistu, protože i u Jumo 210D byl Ju 87 stále nedostatečně výkonný pro operace s více než 250 kg ( 550 lb) bombová zátěž. Všechny Ju 87 As byly omezeny na 250 kg (550 lb) zbraní (i když během španělské občanské války byly mise prováděny bez střelce).

Ju 87 A-2 byl dodatečně vybaven Jumo 210Da vybaveným dvoustupňovým kompresorem . Jediným dalším významným rozdílem mezi A-1 a A-2 byla vrtule H-PA-III s regulovatelným stoupáním . V polovině roku 1938 bylo vyrobeno 262 Ju 87 As, 192 z továrny Junkers v Dessau a dalších 70 z Weser Flugzeugbau („Weserflug“-WFG) v Lemwerderu poblíž Brém. V této době začal nahrazovat Ju 87A nový, výkonnější model Ju 87B.

Prototypy

  • Ju 87 V1  : W.Nr 4921. Létán 17. září 1935
  • Ju 87 V2  : W.Nr 4922, registrace D-IDQR. Letěl 25. února 1936. Letěl znovu jako registrace D-UHUH dne 4. června 1937
  • Ju 87 V3  : W.Nr 4923. Letěl 27. března 1936
  • Ju 87 V4  : W.Nr 4924. Létáno 20. června 1936
  • Ju 87 V5  : W.Nr 4925. Letěl 14. srpna 1936

Varianty výroby

  • Ju 87 A-0  : Deset předvýrobních letadel poháněných motorem Jumo 210C o výkonu 640 PS (471 kW nebo 632 k).
  • Ju 87 A-1  : Počáteční výrobní verze.
  • Ju 87 A-2  : Produkční verze vybavená vylepšeným motorem Jumo 210E o výkonu 680 PS (500 kW nebo 670 k).

Ju 87B

Junkers Ju 87 B během bitvy u Stalingradu

První sériově vyráběnou variantou měla být řada Ju 87 B. Celkem bylo vyrobeno šest předprodukčních Ju 87 B-0 postavených z draků Ju 87 An. První sériová verze byla Ju 87 B-1 s podstatně větším motorem, jeho Jumo 211D generující 1 200 PS (883 kW nebo 1 184 k) a kompletně přepracovaný trup a podvozek, nahrazující dvojité rádiové stožáry „A“ verze s jediným stožárem namontovaným dále dopředu na „skleníkový“ baldachýn a mnohem jednodušší, lehčí „špachty“ na kola používané od verze -B dále, zavrhující ztužení příčné vzpěry modelu Maingear verze „A“. Tento nový design byl znovu testován ve Španělsku a poté, co zde prokázal své schopnosti, byla výroba zrychlena až na 60 za měsíc. Výsledkem bylo, že po vypuknutí druhé světové války měla Luftwaffe po ruce 336 Ju 87 B-1.

B-1 byl také vybaven „trumpetami Jericho“, v podstatě sirénami poháněnými vrtulemi o průměru 0,7 m (2,3 ft) namontovanými na náběžné hraně křídla přímo před podvozek nebo na přední hranu pevné hlavní kapotáž ozubeného kola. Tyto sirény byly použity jako psychologické zbraně a byly používány k děsení pozemních jednotek, protože se k nim blížila blížící se smrt. Francouzský generál poznamenal o účinnosti těchto sirén:

... oni (francouzští dělostřelci) prostě přestali střílet a šli k zemi, pěchota se krčila v zákopech, omámená srážkami bomb a skřeky střemhlavých bombardérů.

-  Francouzský général Edouard Ruby, o účincích trubek Stuka Jericho na pozemní vojáky

Zařízení způsobila ztrátu 20–25 km/h (10–20 mph) tažením a v průběhu času již sirény na mnoha jednotkách instalovány nebyly, i když v různé míře zůstaly v provozu. Alternativně byly některé bomby opatřeny píšťalkami na ploutvi, aby po uvolnění vydávaly hluk. Trubky byly návrhem Udeta (ale někteří autoři tvrdí, že tento nápad pochází od Adolfa Hitlera ).

Následovaly Ju 87 B-2, které prošly některými vylepšeními, a byly postaveny v několika variantách, které zahrnovaly verze vybavené lyží (B-1 také mělo tuto úpravu) a na druhém konci s tropickou provozní sadou s názvem Ju 87 B- 2 trop. Italská Regia Aeronautica obdržela B-2 a pojmenovala je „Picchiatello“, zatímco ostatní šli k ostatním členům Osy , včetně Maďarska, Bulharska a Rumunska. B-2 měl také olejový hydraulický systém pro zavírání klapek . To pokračovalo ve všech pozdějších návrzích.

Výroba Ju 87 B byla zahájena v roce 1937. 89 B-1 mělo být postaveno v továrně Junkers v Dessau a dalších 40 v závodě Weserflug v Lemwerderu do července 1937. Výroba by byla prováděna společností Weserflug po dubnu 1938, ale Junkers pokračoval v produkci Ju 87 až do března 1940.

Ju 87R

Byla také postavena verze Ju 87B s dlouhým doletem, známá jako Ju 87R, písmeno je zkratka pro Reichweite , „(provozní) rozsah“. Byly primárně určeny pro protilodní mise. Ju 87R měl drak řady B s přídavnou olejovou nádrží a palivovým potrubím k vnějším křídlovým stanicím, což umožňovalo použití dvou 300 litrových standardních objemových nádrží pod křídly , používaných širokou paletou Luftwaffe letadla po většinu války. Tím se zvýšila kapacita paliva na 1 080 litrů (500 litrů v hlavní palivové nádrži, z toho 480 litrů bylo použitelných + 600 litrů ze spouštěcích nádrží). Aby se zabránilo přetížení, schopnost přenášení bomb byla často omezena na jednu 250 kg (550 lb) bombu, pokud bylo letadlo plně naloženo palivem.

Ju 87 R-1 měl drak B-1 s výjimkou úpravy v trupu, která umožňovala další olejovou nádrž. To bylo instalováno ke krmení motoru kvůli zvýšení dosahu s přídavnými palivovými nádržemi.

Ju-87 táhnoucí DFS 230 přes Itálii

Ju 87 R-2 měl stejný drak jako B-2 a byl posílen, aby zajistil, že vydrží ponory o rychlosti 600 km/h (370 mph). Byl nainstalován řadový motor Jumo 211D, který nahradil Jumo 211A R-1s. Kvůli zvýšení celkové hmotnosti o 700 kg (1500 lb) byl Ju 87 R-2 o 30 km/h (19 mph) pomalejší než Ju 87 B-1 a měl nižší servisní strop. Ju 87 R-2 měl výhodu zvýšeného doletu 360 km (220 mi). R-3 a R-4 byly poslední vyvinuté varianty R. Bylo postaveno jen několik. R-3 byl experimentální remorkér pro kluzáky a měl rozšířený rádiový systém, takže posádka mohla komunikovat s posádkou kluzáku pomocí tažného lana. R-4 se lišil od R-2 v pohonné jednotce Jumo 211J.

Pohonná jednotka; a Jumo 211D instalovaný v Ju 87 B - kryt sirény „Jericho Trumpet“ je připevněn na panenské noze

Známé prototypy

  • Ju 87 V6  : W.Nr 0870027. Letěl 14. června 1937 (konverze A-0 na B-0)
  • Ju 87 V7  : W.Nr 0870028. Prototyp Ju 87B, poháněný Jumo 211A o výkonu 1 000 PS (735 kW nebo 986 k). Letěl 23. srpna 1937 (konverze A-0 na B-0)
  • Ju 87 V8  : W.Nr 4926. Přelet 11. listopadu 1937
  • Ju 87 V9  : W.Nr 4927. Létán 16. února 1938 jako D-IELZ. 16. října 1939 znovu vzlétl jako WL-IELZ
  • Ju 87 V15 : W.Nr 0870321. Registrace D-IGDK. Zničen při havárii v roce 1942.
  • Ju 87 V16 : W.Nr 0870279. Stammkennzeichen kód GT+AX.
  • Ju 87 V17 a Ju 87 V18 možná nikdy nebyly postaveny.

Ju 87C

Dne 18. srpna 1937 se RLM rozhodlo představit Ju 87 Tr (C). Ju 87 C měl být střemhlavým a torpédovým bombardérem pro Kriegsmarine . Typ byl objednán do výroby prototypu a k dispozici pro testování v lednu 1938. Testování trvalo dva měsíce a mělo začít v únoru a skončit v dubnu 1938. Prototyp V10 měl být zkušebním letadlem s pevným křídlem, zatímco následující V11 bude upraveno sklopnými křídly . Prototypy byly draky Ju 87 B-0 poháněné motory Jumo 211 A. Kvůli zpoždění byla V10 dokončena až v březnu 1938. Poprvé vzlétla 17. března a byla označena Ju 87 C-1. 12. května poprvé vzlétla také V11. Do 15. prosince 1939 bylo provedeno 915 zatčených přistání na suché zemi. Zjistilo se, že naviják aretačního zařízení byl příliš slabý a musel být vyměněn. Testy ukázaly, že průměrná brzdná dráha byla 20–35 metrů (66–115 stop). Ju 87 V11 byl označen C-0 dne 8. října 1938. Byl vybaven standardním vybavením Ju 87 C-0 a lepšími mechanismy skládání křídel. „Nosič Stuka“ měl být postaven v závodě Lemwerder společnosti Weserflug Company v období od dubna do července 1940.

Mezi „speciální“ výbavu Ju 87 C patřil dvoumístný gumový člun se světlicemi, signální municí a dalšími nouzovými zásobami. Díky rychlému mechanismu skládání paliva a dvěma nafukovacím pytlům o objemu 750 litrů v každém křídle a dalším dvěma vakům o objemu 500 litrů v trupu mohl Ju 87 C zůstat na hladině až tři dny v klidných mořích . Dne 6. října 1939, s již probíhající válkou, bylo zrušeno 120 plánovaných Ju 87 Tr (C) s na objednávku v tomto bodě. Navzdory zrušení testy pokračovaly pomocí katapultů. Ju 87 C měl při odletu hmotnost 5300 kg (11700 lb) a rychlost 133 km/h (83 mph). Ju 87 mohl být vypuštěn s SC 500 kg (1100 lb) bombou a čtyřmi SC 50 kg (110 lb) bombami pod trupem. C-1 měl mít v křídle dva MG 17 s MG 15 ovládané zadním střelcem. Dne 18. května 1940 byla výroba C-1 přepnuta na R-1.

Známé prototypy

  • Ju 87 V10 : Registrace D-IHFH (změněno na Stammkennzeichen z TK+HD). W.Nr 4928. Poprvé vzlétl 17. března 1938
  • Ju 87 V11 : Stammkennzeichen of TV+OV. W.Nr 4929. Poprvé vzlétl 12. května 1938

Ju 87D

Navzdory zranitelnosti Stuky vůči nepřátelským stíhačům, které byly odhaleny během bitvy o Británii , Luftwaffe neměla jinou možnost, než pokračovat ve svém vývoji, protože v dohledu nebylo žádné náhradní letadlo. Výsledkem byla řada D. V červnu 1941 objednala RLM pět prototypů, Ju 87 V21–25. Do Ju 87 D-1 měla být instalována pohonná jednotka Daimler-Benz DB 603 , která ale neměla výkon Jumo 211 a během testů si vedla „špatně“ a byla upuštěna. Řada Ju 87 D představovala dva chladiče chladicí kapaliny pod vnitřními částmi křídel, zatímco chladič oleje byl přemístěn do polohy dříve obsazené jediným chladným chladičem chladiče „pod bradou“. Řada D také představila aerodynamicky propracovaný kokpit s lepší viditelností a prostorem. Byla zvýšena pancéřová ochrana a do zadní obranné pozice byl instalován nový dvouhlavňový kulomet MG 81Z s 7,92 mm (0,312 palce) s extrémně vysokou rychlostí střelby. Výkon motoru byl opět zvýšen, Jumo 211J nyní poskytuje 1420 PS (1044 kW nebo 1400 k). Nosnost bomb byla téměř čtyřnásobná z 500 kg (1 100 lb) ve verzi B na 1 800 kg (4 000 lb) ve verzi D (max. Zatížení pro krátké vzdálenosti, stav přetížení), typická bombová zátěž se pohybovala od 500 do 1 200 kg (1 100–2 600 lb).

Ju 87Ds, Sovětský svaz, leden/únor 1943

Vnitřní palivová kapacita Ju 87D byla zvýšena na 800 l (z toho 780 l bylo použitelných) přidáním křídlových nádrží při zachování možnosti nést dvě 300 l spouštěcí nádrže. Testy na letišti Rechlin-Lärz odhalily, že to umožnilo dobu letu 2 hodiny a 15 minut. S dalšími dvěma 300 l (80 US gal) palivovými nádržemi by to mohlo dosáhnout čtyř hodin letu.

D-2 byla varianta používaná jako tahač kluzáků převodem starších draků řady D. Byl zamýšlen jako tropická verze D-1 a měl těžší brnění, aby chránil posádku před pozemní palbou. Pancíř snížil svůj výkon a způsobil, že Oberkommando der Luftwaffenepřikládalo zvláštní roli výrobě D-2“. D-3 byl vylepšený D-1 s větším brněním pro svoji roli pozemního útoku. Některé Ju 87 D-3 byly označeny jako D-3N nebo D-3 trop a byly vybaveny nočním nebo tropickým vybavením. Označení D-4 platilo pro prototyp torpédového bombardéru, který mohl nést vzdušné torpédo o hmotnosti 750–905 kg (1 653–1 995 lb) na nosiči z PVC 1006 B-toto nastavení by mělo kapacitu nést Luftorpedo LT 850 , německá verze osvědčeného japonského vzdušného torpéda typu 91 o hmotnosti 848 kg (1870 liber). D-4 měl být přestavěn z draků letadel D-3 a namísto návrhů řady Ju 87C specifických pro daný letoun byl provozován z letadlové lodi Graf Zeppelin . Mezi další úpravy patřil eliminátor plamene a na rozdíl od dřívějších variant D dva 20mm kanón MG 151/20, zatímco zásoba munice radisty/zadního střelce byla zvýšena o 1 000 až 2 000 nábojů.

Ju 87 D-5 byl založen na konstrukci D-3 a byl jedinečný v sérii Ju 87, protože měl křídla o 0,6 metru (2 ft) delší než předchozí varianty. Dva 7,92 mm křídla MG 17 byly vyměněny za výkonnější 20 mm MG 151/20s, aby lépe vyhovovaly roli pozemního útoku letadla. Okno v podlaze kokpitu bylo vyztuženo a byly nainstalovány čtyři, místo předchozích tří závěsů křidélek. Byly získány vyšší rychlosti potápění od 650 km/h (400 mph) až do 2 000 m (6 600 ft). Rozsah byl zaznamenán jako 715 km (444 mi) na úrovni země a 835 km (519 mi) na 5 000 m (16 000 stop).

D-6, podle „Provozního návodu, pracovní dokument 2097“, byl postaven v omezeném počtu pro výcvik pilotů na „racionalizovaných verzích“. Kvůli nedostatku surovin se nedostal do sériové výroby. D-7 byl další pozemní útočný letoun založený na drakech D-1 upgradovaných na standard D-5 (brnění, křídlová děla, rozšířené křídlové panely), zatímco D-8 byl podobný D-7, ale na základě D-3 draky letadel. D-7 a D-8 byly oba vybaveny tlumiči výfukových plamenů a mohly provádět noční provoz.

Výroba varianty D-1 byla zahájena v roce 1941 s 495 objednanými. Tato letadla byla dodána v období od května 1941 do března 1942. RLM chtěla 832 strojů vyrobených od února 1941. Jejich výrobu měla za úkol společnost Weserflug. Od června do září 1941 se očekávalo, že bude postaveno 40 Ju 87 Ds, což se poté zvýší na 90. Došlo k různým výrobním problémům. Jeden z plánovaných 48 byl vyroben v červenci. Z 25, v které RLM doufali v srpnu 1941, nebyly dodány žádné. V září sjely z výrobních linek první dva z plánovaných 102 Ju 87. Nedostatky pokračovaly do konce roku 1941. Během této doby závod WFG v Lemwerderu přesunul výrobu do Berlína. Více než 165 Ju 87 nebylo dodáno a výroba byla pouze 23 Ju 87 Ds za měsíc ze 40 očekávaných. Na jaře 1942 do konce výroby v roce 1944 bylo vyrobeno 3 300 Ju 87, většinou D-1s, D-2s a D-5s.

V lednu 1943 se řada Ju 87 Ds stala „testovacími lůžky“ pro varianty Ju 87 G. Na začátku roku 1943 testovalo pobřežní testovací středisko Luftwaffe Erprobungsstelle v Tarnewitzu tuto kombinaci ze statické polohy. Oberst G. Wolfgang Vorwald poznamenal, že experimenty nebyly úspěšné, a navrhl nainstalovat dělo na Messerschmitt Me 410 . Testování pokračovalo a 31. ledna 1943 byl Ju 87 D-1 W.Nr 2552 testován společností Hauptmann Hans-Karl Stepp poblíž výcvikového prostoru Briansk . Stepp zaznamenal zvýšení odporu, které snížilo rychlost letadla na 259 km/h (161 mph). Stepp také poznamenal, že letoun byl také méně obratný než stávající varianty D. Varianty D-1 a D-3 operovaly v boji s kanónem BK 37 ráže 37 mm (1,5 palce) v roce 1943.

Ju 87G v muzeu RAF, částečně rozebrán, 2016

Známé prototypy

  • Ju 87 V 21. Registrace D-INRF. W.Nr 0870536. Konverze draku letadla z B-1 na D-1. Poprvé vzlétl 1. března 1941.
  • Ju 87 V 22 Stammkennzeichen of SF+TY. W.Nr 0870540. Také konverze draku letadla z B-1 na D-1. Poprvé vzlétl 1. března 1941.
  • Ju 87 V 23 Stammkennzeichen z PB+UB. W.Nr 0870542. Rovněž konverze draku letadla z B-1 na D-1. Poprvé vzlétl 1. března 1941.
  • Ju 87 V 24 Stammkennzeichen z BK+EE. W.Nr 0870544. Také konverze draku letadla z B-1 na D-1/D-4. Poprvé vzlétl 1. března 1941.
  • Ju 87 V 25 Stammkennzeichen z BK+EF. W.Nr 0870530. Také konverze draku letadla z B-1 na D-4 trop. Poprvé vzlétl 1. března 1941.
  • Ju 87 V 30, jediný známý prototyp Ju 87 D-5. W.Nr 2296. Poprvé vzlétl 20. června 1943.
  • Ju 87 V 26-28, Ju 87 V 31 a V 42-47 byly experimenty neznámých variant.

Ju 87G

Ju 87 G-1 " Kanonenvogel " se svými dvojitými Bordkanone 3,7 cm (1,46 palce) pod křídly pod křídly.

U varianty G stárnoucí drak letounu Ju 87 našel nový život jako protitankové letadlo. Toto byla konečná operační verze Stuky a byla nasazena na východní frontě. Obrat v německém vojenském bohatství po roce 1943 a výskyt velkého počtu dobře obrněných sovětských tanků způsobil, že Junkers přizpůsobil stávající konstrukci boji proti této nové hrozbě. Henschel Hs 129B ukázal jako silný pozemního útoku zbraň, ale jeho velké palivové nádrže dělalo to bezbranný vůči nepřátelské palbě, což přimělo RLM říci „že v nejkratším možném čase, musí náhrada typu Hs 129 konat.“ Se sovětskými tanky byly prioritními cíli, vývoj další varianty jako nástupce Ju 87D byl zahájen v listopadu 1942. Dne 3. listopadu Milch nastolil otázku výměny Ju 87 nebo jejího přepracování. Bylo rozhodnuto zachovat design tak, jak to bylo, ale elektrárna byla upgradována na Junkers Jumo 211J a byla přidána dvě 30 mm (1,2 palce) děla. Varianta byla také navržena tak, aby unesla 1 000 kg (2200 liber) volného pumového nákladu. Kromě toho byla zkopírována pancéřová ochrana Iljušina Il-2 Sturmovik, aby byla posádka chráněna před pozemní palbou, když nyní Ju 87 bude vyžadovat provádění nízkoúrovňových útoků.

Hans-Ulrich Rudel , eso Stuka, navrhlo po dosažení úspěchu proti sovětským tankům použít dvě děla 37 mm (1,46 palce) Flak 18 , každé v samostatném podokřídlovém dělovém modulu , jako Bordkanone BK 3,7 s 20 mm kanónem MG 151/20. Tyto zbraňové lusky byly osazeny na Ju 87 D-1, W.Nr 2552. První let stroje se uskutečnil 31. ledna 1943, pilotoval jej Stepp. Pokračující problémy s asi dvěma tucty Ju 88P-1 a pomalý vývoj Henschel Hs 129B-3 , oba návrhy s použitím velkého, 7,5 cm Pak 40 založeného, ​​samonabíjecího kanónu Bordkanone 7,5 7,5 cm (2,95 palce) v Konformní zbraňový modul pod trupem znamenal, že Ju 87G byl uveden do výroby. V dubnu 1943 byly první jednotky Ju 87 G-1 dodány jednotkám první linie. Dva 37 mm (1,46 palce ) kanóny Bordkanone BK 3,7 byly namontovány do pod-křídlových dělových lusků, každý nabitý dvěma šesti kulatými zásobníky brnění = průbojné munice z karbidu wolframu . S těmito zbraněmi se Kanonenvogel („kanonový pták“), jak se mu přezdívalo, velmi osvědčil v rukou Stukových es, jako byl Rudel. G-1 byl přestavěn ze starších draků řady D, přičemž si ponechal menší křídlo, ale bez potápěčských brzd. G-2 byl podobný G-1 s výjimkou použití prodlouženého křídla D-5. Bylo postaveno 208 G-2 a nejméně dalších 22 bylo přestavěno z draků letadel D-3. Jen hrstka z výrobního Gs bylo spácháno v bitvě u Kurska . V den zahájení ofenzívy letěl Hans-Ulrich Rudel na jediný „oficiální“ Ju 87 G, ačkoli značný počet variant Ju 87D byl vybaven kanónem ráže 37 mm (1,46 palce) a dříve fungoval jako neoficiální Ju 87 Gs. válka. V červnu 1943 objednala RLM 20 Ju 87G jako výrobní varianty. G-1 později ovlivnil design Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II , s knihou Hanse Rudela, Stuka Pilot je povinná četba pro všechny členy projektu AX .

Varianty nočního obtěžování

Ju 87 byl použit v roli nočního vetřelce v letech 1940 a 1941 během The Blitz , ale praxe sovětského letectva obtěžovat německé pozemní síly pomocí zastaralých dvouplošníků Polikarpov Po-2 a R-5 v noci svrhávat světlice a fragmentační bomby, inspirovala Luftwaffe k vytvoření vlastní Störkampfstaffeln ( obtěžovací letky). 23. července 1942 nabídl Junkers Ju 87 B-2, R-2 a R-4s s Flammenvernichter („eliminátory plamene“). Dne 10. listopadu 1943 divize RLM GL/C-E2 konečně schválila návrh ve směrnici č. 1117.

Potřeba vybavit noční jednotky a postupné vyřazování Ju 87 ze skupin pozemního útoku ve prospěch Fw 190 umožnilo použití draků D-5 čekajících na opravu a D-7 a 8s již v přestavbových jednotkách. Posledně uvedené varianty byly buď konverzí, nebo upravenými vzduchovými rámy D-1 a D-3. Přidání potřebného vybavení, rádií a tlumičů bylo požadavkem bez ohledu na to, zda šlo o produkční letoun D-5 nebo D-1 nebo 3, který prošel změnami křídel. Změna označení v důsledku konverzí nebyla snadno patrná, protože při změnách křídla byla výrobním číslem aplikována na trup sériové číslo a označení, které zůstalo změnami křídel nezměněno. Někteří subdodavatelé přidali pro jasnost na D-3 a 5s označení „N“ (Nacht). Jiní přidali k D-7 římskou číslici VII, snad aby odrážely, že letoun byl vybaven rádiem FuG 7 . Ohledně D-7 panuje velký zmatek. Jeho existence byla zpochybněna, ale typ je uveden v záznamech společnosti Junkers a v Der Reichminister der Luftfahrt a Oberbefehlshabere der Luftwaffe Technisches Amt . Neexistovala žádná výrobní „nacht stuka“ a úpravy se mohly lišit podle subdodavatele a podle toho, jaké části byly k dispozici.

Ve Wels-Lichteneggu bylo zřízeno středisko oprav Stuka. Od května 1940 do listopadu 1944 zde bylo opraveno a testováno 746 letadel. V zimě 1943/44 přestavěla společnost Metal Works Lower Saxony Brinckmann und Mergell (Menibum) přibližně 300 Ju 87D-3 a 5s na noční verze. Byly tam odstraněny potápěčské brzdy, zatímco byly nainstalovány úsťové hlavice a tlumiče, které eliminovaly výfuk a úsťový záblesk. V některých případech byl nainstalován motor Jumo 211 P. K provedení převodů bylo zapotřebí 2 170 techniků a pracovníků. Celkové údaje o přepočtech na operace nočního létání nejsou známy. Zařízení společnosti zabavil na konci války Sovětský svaz a záznamy byly ztraceny nebo zničeny. Hlavním zařízením, které dosud nebylo v Ju 87 nainstalováno, byl elektronický rádiový výškoměr FuG 101. To bylo použito k měření výšky. Některé Ju 87 také používaly sadu vysílače/přijímače FuG 16Z k rozšíření FuF 25 IFF (Identification Friend nebo Foe).

Piloti byli také požádáni o dokončení nového „osvědčení pro nevidomé létání 3“, které bylo zavedeno zejména pro tento nový typ provozu. Piloti byli v noci vycvičeni v neznámém terénu a byli nuceni spoléhat se na své nástroje, pokud jde o směr. Standardní zaměřovač Revi C12D modelu Ju 87 byl nahrazen novým Nachtrevi („Night revi“) C12N. U některých Ju 87s byla Revi 16D vyměněna za Nachtrevi 16D. Aby pilot viděl svůj přístrojový panel, bylo nainstalováno fialové světlo.

Dne 15. listopadu 1942 byl vytvořen pomocný štáb . V polovině roku 1943 dostala Luftflotte 1 čtyři Staffeln, zatímco Luftflotte 4 a Luftwaffe Kommando Ost (Luftwaffe Command East) dostaly šest, respektive dva. V první polovině roku 1943 bylo vytvořeno 12 Nachtschlachtgruppen („skupiny nočních bitev“-NSGr), které létaly s mnoha různými typy letadel, včetně Ju 87, což se ukázalo jako ideální řešení pro pomalé létání na nízké úrovni. NSGr 1 a 2 bojovaly s určitým úspěchem na západní frontě během bitvy o Normandii a bitvy v Ardenách . NSGr 7 operoval v roli „protipartyzánů“ ze základen v Albánii od července 1944 a nahradil jejich používání německých trenérů. 3. a 4. skupina sloužila na východní frontě, 8. v Arktidě a 9. v Itálii. NSGr 20 bojoval proti invazi západních spojenců do Německa v roce 1945. Existují fotografické důkazy o 16 NSGr 20 Ju 87, které se seřadily ke vzletu v lesích kolem letiště Lippe v Německu, zatímco byly napadeny republikou P-47 Thunderbolts USAAF IX Taktické letectvo . Jednotka operovala proti mostu Ludendorff během bitvy o Remagen .

Výroba

Navzdory počátečním problémům výroby s Ju 87, RLM objednala 216 Ju 87 A-1 do výroby a chtěla dostat dodávku všech strojů v období od ledna 1936 do 1938. Výrobní kapacita Junkers byla plně obsazena a licencování do jiných výrobních zařízení bylo nutné. Prvních 35 Ju 87 A-1 proto vyrobila společnost Weser Flugzeugbau (WFG). Do 1. září 1939 bylo továrnami Junkers v továrnách Dessau a Weserflug v Lemwerderu poblíž Brém postaveno 360 Ju 87 As a Bs. Do 30. září 1939, Junkers obdržel 2,365,196 říšského marka (RM) pro Ju 87 stavebních zakázek. RLM zaplatil dalších 243 646 RM za vývojové zakázky. Podle záznamů z auditu v Berlíně bylo do konce finančního roku 30. září 1941 vynaloženo 3059 000 RM na draky Ju 87. Do 30. června 1940 bylo vyrobeno pouze 697 Ju 87 B-1 a 129 B-2. Bylo postaveno dalších 105 R-1 a sedm R-2.

Ju 87D během instalace křídla

Dosah B-2 byl nedostatečný a ve druhé polovině roku 1940 upustil ve prospěch verzí s dlouhým doletem Ju 87 R. 105 105 R-1 bylo převedeno do stavu R-2 a dalších 616 produkčních R-2 byly objednány. V květnu 1941 byl plánován vývoj D-1, který byl do výroby objednán do března 1942. Rozšíření výrobních linek Ju 88 za účelem kompenzace stažení výroby Dornier Do 17 zpozdilo výrobu Ju 87 D. The Weserflug závod v Lemwerderu zaznamenal nedostatky ve výrobě. To přimělo Milcha navštívit a ohrozit společnost, aby splnila požadavky RLM Ju 87 D-1 dne 23. února 1942. Ke splnění těchto požadavků bylo zapotřebí 700 kvalifikovaných pracovníků. Kvalifikovaní pracovníci byli povoláni k vojenské službě ve Wehrmachtu . Junkers byli schopni dodat 300 německých dělníků do továrny Weserflug a jako dočasné řešení byli do Německa deportováni sovětští váleční zajatci a sovětští civilisté . Pracující nepřetržitě byl nedostatek napraven. WFG obdržel oficiální pochvalu. V květnu 1942 se poptávka dále zvyšovala. Vedoucí nákupu generál Walter Herthel zjistil, že každá jednotka potřebuje 100 Ju 87 jako standardní sílu a v průměru 20 za měsíc na pokrytí opotřebení. Až od června do prosince 1942 se výrobní kapacita zvýšila a 80 Ju 87 bylo vyrobeno měsíčně.

Do 17. srpna 1942 se produkce rychle šplhala poté, co byla produkce Blohm & Voss BV 138 omezena a licenční práce byly na WFG ukončeny. Produkce nyní dosáhla 150 draků Ju 87 D za měsíc, ale náhradní díly nedosahovaly stejné úrovně produkce. Díly podvozku byly obzvláště nedostatečné. Milch nařídil výrobu na 350 Ju 87 za měsíc v září 1942. Toho nebylo možné dosáhnout kvůli nedostatečné výrobní kapacitě v Říši.

RLM zvažovala zřízení výrobních zařízení na Slovensku . To by ale zpozdilo výrobu, dokud by budovy a továrny nemohly být vybaveny obráběcími stroji. Těchto nástrojů bylo také málo a RLM doufala, že je koupí ze Švýcarska a Itálie. Slováci mohli poskytnout 3 500–4 000 pracovníků, ale žádný technický personál. Tento krok by produkoval pouze dalších 25 strojů měsíčně v době, kdy poptávka rostla. V říjnu byly výrobním plánům zasaženy další rány, když jeden z závodů WFG vyhořel a zanechal chronický nedostatek zadních kol a částí podvozku. Ředitel Junkers a člen průmyslové rady Luftwaffe Carl Frytag oznámil, že do ledna 1943 bylo možné vyrobit pouze 120 Ju 87 v Brémách a 230 v Berlíně-Tempelhofu .

Pokles a konec výroby

Po vyhodnocení operací Ju 87 na východní frontě nařídil Göring výrobu omezenou na 200 za měsíc celkem. General der Schlachtflieger  [ de ] („General of Close-Support Aviation“) Ernst Kupfer rozhodl, že pokračující vývoj „sotva přinese další taktickou hodnotu“. Adolf Galland , stíhací pilot s operačními a bojovými zkušenostmi v pozemním útoku, řekl, že opuštění vývoje by bylo předčasné, ale stačilo by 150 strojů za měsíc.

Dva Junkers Ju 87 Ds před dokončením

Dne 28. července 1943 měla být stávka a výroba bombardérů omezena a výroba stíhacích a bombardovacích letadel měla přednost. Dne 3. srpna 1943 tomu Milch odporoval a prohlásil, že toto zvýšení produkce stíhaček neovlivní produkci Ju 87, Ju 188, Ju 288 a Ju 290. Toto bylo důležité, protože délka života Ju 87 byla snížena (od roku 1941) z 9,5 měsíce na 5,5 měsíce na pouhých 100 provozních letových hodin. Dne 26. října Kupfer oznámil, že Ju 87 již nemůže přežít v operacích a že by místo něj měl zaujmout Focke-Wulf Fw 190F. Milch nakonec souhlasil a nařídil minimální pokračování výroby Ju 87 D-3 a D-5 pro hladké přechodné období. V květnu 1944 se výroba zastavila. V květnu bylo postaveno 78 Ju 87 a 69 bylo přestavěno z poškozených strojů. V příštích šesti měsících bylo k síle Ju 87 přidáno 438 Ju 87 Ds a Gs jako nové nebo opravené letadlo. Není známo, zda byly nějaké Ju 87 postaveny z dílů neoficiálně po prosinci 1944 a ukončení výroby.

Celkově bylo v továrně Junkers v Dessau dokončeno 550 Ju 87 As a B2. Výroba variant Ju 87 R a D byla převedena na společnost Weserflug, která vyrobila 5 930 z celkem 6 500 vyrobených Ju 87. V průběhu války došlo k malým škodám na závodě WFG v Lemwerderu. Útoky v letech 1940-45 způsobily malé trvalé poškození a byly úspěšné pouze v poškození některých draků Ju 87, na rozdíl od závodu Focke-Wulf v Brémách. V Berlíně-Tempelhofu byla výroba Ju 87 způsobena malým zpožděním nebo poškozením, a to navzdory těžkým bombovým útokům a rozsáhlé destrukci způsobené jiným cílům. WFG se opět obešlo bez úhony. Továrna Junkers v Dessau byla silně napadena, ale až do ukončení výroby Ju 87. Opravna Ju 87 v letadlových závodech Wels byla zničena 30. května 1944 a místo opustilo spojení Ju 87.

Provozní historie

španělská občanská válka

Junkers Ju 87A od Condor Legion se španělským nacionalistickým označením.

Mezi mnoha německými návrhy letadel, které se účastnily legie Condor , a jako součást dalšího německého zapojení do španělské občanské války , bylo jednomu Ju 87 A-0 (prototyp V4) přiděleno pořadové číslo 29-1 a bylo přiděleno VJ / 88, experimentální Staffel z legie stíhacího křídla . Letoun byl tajně naložen na loď Usaramo a opustil hamburský přístav v noci na 1. srpna 1936 a do Cádizu dorazil o pět dní později. Jedinou známou informací týkající se jeho bojové kariéry ve Španělsku je, že byl pilotován Unteroffizierem Hermanem Beuerem a zúčastnil se nacionalistické ofenzívy proti Bilbau v roce 1937. Pravděpodobně bylo letadlo poté tajně vráceno do Německa.

V lednu 1938 dorazily tři Ju 87 As od Legion Condor. Ukázalo se několik problémů - plivaný podvozek se potopil na blátivé povrchy letišť a špachtle byly dočasně odstraněny. Maximální pumový náklad 500 kg (1100 lb) mohl být nesen pouze v případě, že střelec uvolnil své místo, proto byl bombový náklad omezen na 250 kg (550 lb). Tato letadla podporovala nacionalistické síly a prováděla protilodní mise, dokud se v říjnu 1938. nevrátily do Německa . Během katalánské ofenzívy v lednu 1939 se Junkers Ju 87 vrátil do Španělska. Ráno 21. ledna 1939 zaútočilo 34 Heinkel He 111 , spolu s několika eskortami a třemi Ju 87B na barcelonský přístav , pět dní před dobytím města nacionalisty. Město bránilo 29 republikánských bojovníků. Nad městem operovalo více než 100 letadel a zatímco Ju 87 bombardovala loď, republikánský pilot Polikarpov I-15 , Francisco Alférez Jiménez, tvrdil, že byl zničen poblíž El Vendrell v Comarruga , ale Stuka byla schopná přistání na pláži bez shazování. To byl jediný případ, kdy Stuka zaútočil na hlavní město Katalánska . Dne 24. ledna 1939 zabránila skupina Stukas zničení mostu poblíž Barcelony bombardováním inženýrů demolic na Molins de Rei . Během útoku republikánští pozemní obránci, vybaveni čtyřnásobnou montáží PM M1910 , zasáhli jednoho pilota (Heinz Bohne) do obou nohou a Stuka havarovala, přičemž vážně zranila Bohne a jeho kulometčíka Alberta Conrada. Tito dva byli jedinými Stukovými oběťmi války.

Stejně jako u Ju 87 A-0 byly B-1 nenápadně vráceny do Říše. Zkušenosti ze španělské občanské války se ukázaly jako neocenitelné - letecké a pozemní posádky zdokonalovaly své dovednosti a vybavení bylo hodnoceno za bojových podmínek. Ju 87 však nebyl testován proti početné a dobře koordinované stíhací opozici; tato lekce byla později osvojena Stuka posádkami za velkou cenu.

Druhá světová válka

Všechny jednotky Stuka byly přesunuty na východní hranici Německa v rámci přípravy na invazi do Polska. Ráno 15. srpna 1939, během masové formace střemhlavého bombardování demonstrace pro vysoce postavené velitele Luftwaffe na cvičištích Neuhammer poblíž Sagan , 13 Ju 87s a 26 členů posádky bylo ztraceno, když narazili do země téměř současně. Letadla se ponořila do oblak a očekávala, že uvolní cvičné bomby a vytáhne se z ponoru, jakmile bude pod stropem mraku, aniž by věděla, že strop je příliš nízký a vytvořila se neočekávaná zemská mlha, takže jim nezbýval čas na vytažení z ponoru.

Polsko

Ju 87 Bs nad Polskem, září/říjen 1939

Dne 1. září 1939 Wehrmacht napadl Polsko a začala druhá světová válka . Záznamy Generalquartiermeister der Luftwaffe uvádějí, že k operacím 31. srpna 1939 byla k dispozici celková síla 366 Ju 87 A a Bs. První operace Ju 87 měla zničit polské demoliční nálože připevněné k železničním mostům přes Vislu , které spojovaly východní Německo s Danzigský koridor a východní Prusko a také polské Pomořany . Za tímto účelem dostal Ju 87 rozkaz provést nízkoúrovňový útok na velitelství polské armádní posádky. II. a III./ StG 1 se zaměřily na kabely podél nábřeží, elektrárny a signálních boxů v Dirschau (nyní Tczew , Polsko. Přesně v 04:26 SELČ , Kette („řetěz“ nebo let tří) z Ju 87s ze 3 ./StG 1 vedená Staffelkapitän Oberleutnant Bruno Dilly provedl první bombardovací útok války. Stukas zaútočil 11 minut před oficiálním německým vyhlášením nepřátelství a zasáhl cíle. Ju 87s dosáhly úplného úspěchu. Mise selhala, protože Němec Armáda odložila postup, takže Poláci mohli provádět opravy a zničit všechny mosty kromě jednoho, než se k nim Němci dostali.

A Ju 87 dosáhl prvního vzdušného vítězství během druhé světové války ráno 1. září 1939, kdy Rottenführer Leutnant Frank Neubert z I./ StG 2 „Immelmann“ sestřelil polský stíhač PZL P.11c, když startoval z Balice letiště; její pilot, kapitán Mieczysław Medwecki, byl zabit. V boji vzduch-vzduch byly formace Ju 87 dobře chráněny německými stíhacími letouny a ztráty byly lehké proti houževnaté, ale krátkodobé opozici.

Po úvodních leteckých útocích se Ju 87s v kampani vrátily k misím pozemního útoku. Ju 87s byly zapojeny do kontroverzních, ale účinných útoků na Wieluń . Nedostatek protiletadlového dělostřelectva v polské armádě umocnil dopad Ju 87. Na Piotrków Trybunalski I./ StG 76 a I./StG 2 zničily polskou pěchotní divizi, která tam de-cvičila. Vojenské vlaky byly také snadnými cíli. StG 77 zničil jeden takový cíl na Radomsku . Během bitvy o Radom bylo šest polských divizí uvězněných obkličujícími německými silami donuceno vzdát se po neúnavném čtyřdenním bombardování StG 51, 76 a 77. Při tomto útoku bylo použito 50 kg (110 lb) tříštivých bomb, které způsobily otřesné ztráty polským pozemním jednotkám. Poláci demoralizovaní se vzdali. Stukas se také zúčastnil bitvy u Bzury, která vyústila v prolomení polského odporu. Křídla střemhlavého bombardéru ( Sturzkampfgeschwader ) během této bitvy shodila 388 tun (428 tun) bomb. Během obléhání Varšavy a bitvy o Modlin přispěla křídla Ju 87 k porážce dobře zakořeněných a rozhodných polských sil. IV (Stuka) ./ LG 1 byl zvláště účinný při ničení opevněného Modlinu .

Luftwaffe měl několik anti-plavební námořní jednotky, jako je 4. (ST) / TrGr 186 k řešení polských námořních sil. Tato jednotka fungovala efektivně a potopila 1540 tunový torpédoborec Wicher a minonosku Gryfa z polského námořnictva (oba kotvili v přístavu). Torpédový člun Mazur (412 tun) byl potopen v Oksywie ; dělový člun generála Hallera (441 tun) byl potopen v přístavu Hel 6. září - během bitvy o Hel - společně s minolovkou Mewa (183 tun) a sesterskými loděmi Czapla a Jaskolka s několika pomocnými zařízeními. Polské námořní jednotky uvězněné v Pobaltí byly zničeny operacemi Ju 87. Opozice nepřátelského vzduchu byla opět lehká a Stukawaffe (síla Stuka) ztratila během kampaně 31 letadel.

Norsko

Erhard Milch na adresu štábu Ju 87 na norském letišti

Operace Weserübung začala 9. dubna 1940 invazí do Norska a Dánska. Dánsko kapitulovalo během dne; Norsko pokračovalo v odporu s britskou a francouzskou pomocí. Kampaň nebyla Blitzkrieg rychle se pohybujících obrněných divizí podporovaných letectvem, protože hornatý terén vylučoval úzkou spolupráci Panzer/Stuka. Místo toho se Němci spoléhali na výsadky přepravované Junkers Ju 52 a specializovanými lyžařskými jednotkami . Ju 87 dostaly roli pozemního útoku a protilodních misí; ukázaly se jako nejúčinnější zbraň ve zbrojnici Luftwaffe, která plnila poslední uvedený úkol.

Dne 9. dubna vzlétly první Stukas v 10:59 z obsazených letišť, aby zničily pevnost Oscarsborg , po ztrátě německého křižníku Blücher , který narušil obojživelné přistání v Oslu přes Oslofjord . 22 Ju 87 pomohly potlačit norské obránce během následující bitvy u Drøbak Sound , ale obránci se vzdali až poté, co bylo Oslo zajato. Výsledkem bylo, že německá námořní operace selhala. StG 1 zachytila ​​735 tunový norský torpédoborec Æger u Stavangeru a zasáhla ji do strojovny. Æger byl najet na mělčinu a potopen. Křídla Stuka byla nyní vybavena novým Ju 87 R, který se od modelu Ju 87 B lišil zvýšením vnitřní kapacity paliva a dvěma 300l podvěsnými vypouštěcími nádržemi pro větší dolet.

Stukas měl četné úspěchy proti spojeneckým námořním plavidlům a zejména královskému námořnictvu, které představovalo hrozivou hrozbu pro německé námořní a pobřežní operace. Britský těžký křižník HMS Suffolk byl napaden 17. dubna. Její záď byla prakticky zničena, ale kulhala zpět do Scapa Flow s 33 mrtvými a 38 zraněnými členy posádky. Lehký křižník letka sestávající z sesterské lodě Curacoa a curlew byly podrobeny zdlouhavým útokům, které silně poškozených bývalý jednoho Ju 87 ztraceny. Svědek později řekl: „vyhrožovali, že s sebou při každém ječícím nervy drásajícím ponoru vezmou naši stožáru“. Stejný osud málem potkal i šalupu Černou labuť . Dne 27. dubna, bomba prošla čtvrtletí, strážnice, vodní nádrž a 4 palce (10,2 cm) muniční zásobník a ven skrz trup explodovat ve fjordu. Tlumená exploze omezila poškození jejího trupu. Černá labuť vypálila 1 000 ran, ale nedokázala sestřelit žádného ze svých útočníků. Sloop HMS  Bittern byl potopen 30. dubna. Francouzský velký ničitel Bison byla potopena spolu s HMS  Afridi by Sturzkampfgeschwader 1. dne 3. května 1940 při evakuaci z Namsos. Bison ' vpřed časopis s zasáhly, zabíjení 108 členů posádky. Afridi , které vzlétlo některé z Bison " přeživších s, byl potopen v pozdějším útoku se ztrátou 63 námořníků. 49 důstojníků a mužů, 13 vojáků a 33 přeživších z Bisonu bylo ztraceno na palubě Afridi . Všechny lodě byly zaměřeny. Ozbrojené trawlery byly použity pod německým deštníkem ve snaze vyrobit menší cíle. Taková plavidla nebyla obrněná ani ozbrojená. Ju 87s to předvedly 30. dubna, když potopily Jardine (452 tun) a Warwickshire (466 tun). Dne 15. května byla potopena polská vojenská loď Chrobry (11 442 tun).

Tyto Stukas měla rovněž provozní účinnosti, i když bylo málo škody. 1. května 1940 velel viceadmirál Lionel Wells expedici Home Fleet sedmi torpédoborců, těžkého křižníku Berwick , letadlových lodí Glorious a Ark Royal a bitevní lodi Valiant . Nosiče namontovaly stíhací hlídky nad lodě evakuující vojáky z Andalsnes. Tyto Stuka vlny (v doprovodu He 111S) dosáhla několika blízko mine, ale nebyli schopni získat hit. Nicméně Wells nařídil, aby žádná loď neměla operovat v dosahu norských letišť Ju 87. Ju 87s ve skutečnosti poháněly britskou námořní sílu z norského pobřeží. Victor navíc oznámil vrchnímu veliteli domácí flotily admirálovi Charlesovi Forbesovi , že operace dopravce za současných podmínek již nejsou praktické.

V následujících týdnech pokračovala StG 1 ve svých námořních operacích. Off Namsos dne 5. května 1940, oni chytili a potopili královské norské námořnictvo transportuje Aafjord (335 tun) a Blaafjeld (1146 tun). Ju 87s poté zahájily bombardování města a rozjezdové dráhy na podporu německých sil pod velením Eduarda Dietla . Město padlo první květnový týden. Ve zbývajících čtyřech týdnech kampaně v Norsku podporovaly Ju 87s německé síly při obsazení spojeneckých pozemních sil v Narviku, dokud se na začátku června nestáhly.

Francie a nížiny

Jednotky Ju 87 se poučily z polské a norské kampaně. Nedostatky v Polsku a na základě Stukas z I./StG 1 umlčet Oscarsborg pevnost, zajištěno ještě větší pozornost byla věnována pin-bodové bombardování během podivná válka období. To se mělo vyplatit v západní kampani.

Když 10. května 1940 začal Fall Gelb (Case Yellow), Stuka pomohl rychle neutralizovat pevnost Eben Emael v Belgii. Sídlo velitele odpovědného za rozkaz zničit mosty držené belgickou armádou podél Albertova kanálu bylo umístěno ve vesnici Lanaken (14 km/ mi severně). Stuka prokázala svou přesnost, kdy byla malá budova zničena čtyřmi přímými zásahy. V důsledku toho byl zničen pouze jeden ze tří mostů, což německé armádě umožnilo rychle postupovat v úvodních dnech bitvy o Belgii . Ju 87 se ukázal být užitečným přínosem pro skupinu armád B v nížinách . V bitvách proti francouzským obrněným silám v Hannut a Gembloux Ju 87s účinně neutralizoval dělostřelectvo a brnění.

Ju 87s také pomáhal německým silám v bitvě o Nizozemsko . Dutch Navy ve shodě s Brity byli evakuování nizozemské královské rodiny a holandské zlaté rezervy přes přístavy v zemi. Ju 87s potopily nizozemské lodě Jan Van Galen (1316 tun) a Johan Maurits Van Nassau (1520 tun), protože poskytovaly blízkou pobřežní dělostřeleckou podporu ve Waalhavenu a na Afsluitdijku . Britský Valentýn byl zmrzačen, břehován a potopen, zatímco Winchester , Whitley a Westminster byly poškozeny. Whitley byl později na břeh a utíkal po leteckém útoku na 19. května.

Jednotky Ju 87 byly také pomocné v bitvě o Francii . Právě zde byla soustředěna většina jednotek vybavených Ju 87. Pomohli při průlomu v Sedanu , kritické a první velké pozemní bitvě války na francouzském území. Stukawaffe letěl 300 výpady proti francouzským polohách, s StG 77 sám létání 201 jednotlivých úkolů. Ju 87s těžily z těžké stíhací ochrany od jednotek Messerschmitt Bf 109 . Když byl organizován odpor, Ju 87 mohly být zranitelné. Například 12. května poblíž Sedanu zaútočilo šest francouzských Curtissů H-75 z Groupe de Chasse I/5 (Group Interception) na formaci Ju 87s, přičemž prohlásilo 11 z 12 bez doprovodu Ju 87s bez ztráty (Němci zaznamenali šest ztrát přes celý sedan). Spojenecká opozice byla z velké části dezorganizována. Během bitev u Montcornetu , Arrasu , Bolougne a Calais operace Ju 87 přerušily protiútoky a nabídly špičkovou leteckou dělostřeleckou podporu německé pěchotě.

Luftwaffe po celou dobu kampaně těžila z vynikající komunikace země-vzduch. Rádiově vybavení styční důstojníci vpřed mohli vyzvat Stukas a nasměrovat je k útoku na nepřátelské pozice podél osy postupu. V některých případech Stukasové odpověděli za 10–20 minut. Oberstleutnant Hans Seidemann ( náčelník štábu Richthofenu ) řekl, že „nikdy nebyl dosažen tak hladce fungující systém pro diskusi a plánování společných operací“.

Během bitvy o Dunkerque bylo mnoho spojeneckých lodí ztraceno při útocích Ju 87 při evakuaci britských a francouzských vojsk . Francouzský torpédoborec L'Adroit byl potopen 21. května 1940, následovaný kolesovým parníkem Crested Eagle 28. května. Následoval francouzský parník Channel Channel Côte d'Arzur (3047). Ju 87s fungovaly s maximální účinností, když to počasí dovolilo. Stíhací jednotky RAF byly zadržovány a spojenecký letecký kryt byl přinejlepším nerovnoměrný. Dne 29. května byl torpédoborec Royal Navy HMS Grenade vážně poškozen útokem Ju 87 v přístavu Dunkerque a následně se potopil. Francouzský torpédoborec Mistral byl ochromen poškozením bomby ve stejný den. Jaguar a Verity byly těžce poškozeny, zatímco trawlery Calvi a Polly Johnson (363 a 290 tun) se pod bombardováním rozpadly. Obchodní loď Fenella (2 376 tun) byla potopena po převzetí 600 vojáků. Útoky na čas evakuaci zastavily. Trajekty Lorina a Normannia (1564 a 1567 tun) byly potopeny také. Do 29. května ztratili spojenci 31 potopených plavidel a 11 poškozených. Dne 1. června Ju 87 potopily minolovku třídy Halcyon Skipjack, zatímco torpédoborec Keith byl potopen a Basilisk byl zmrzačen, než byl potopen Whitehallem . Whitehall byl později těžce poškozen a spolu s Ivanhoe se potácel zpět do Doveru . Havant , pověřený pouhými třemi týdny, byl potopen a večer se francouzský torpédoborec Foudroyant potopil po hromadném útoku. Další vítězství proti lodní dopravě bylo požadováno před setměním 1. června. Parník Pavon byl ztracen při přepravě 1500 holandských vojáků, z nichž většina byla zabita. Zničen byl také ropný tanker Niger . Ztratila se také flotila francouzských minolovek - Denis Papin (264 tun), Le Moussaillon (380 tun) a Venuše (264 tun).

Celkem bylo ztraceno 89 obchodníků (126 518 GRT) a ze 40 torpédoborců použitých v bitvě bylo osm potopeno (jeden na E-loď a jeden na ponorku) a dalších 23 poškozených a mimo provoz. Kampaň skončila po francouzské kapitulaci 25. června 1940. Spojenecká letecká síla byla neúčinná a neorganizovaná a v důsledku toho byly ztráty Stuka způsobeny především pozemní palbou. Od 10. května do 25. června 1940 bylo ze všech příčin zničeno nebo poškozeno 120 strojů, jedna třetina síly Stuka.

Bitva o Británii

V bitvě o Británii zahrnovala bojová objednávka Luftwaffe bombardovací křídla vybavená Ju 87. Lehrgeschwader 2 IV. (St), Sturzkampfgeschwader 1's III. Gruppe a Sturzkampfgeschwader 2 III. Gruppe, Sturzkampfgeschwader 51 a Sturzkampfgeschwader 3's I. Gruppe byli oddáni bitvě. Jako zbraň proti lodní dopravě se Ju 87 v raných fázích bitvy ukázal jako účinná zbraň . Dne 4. července 1940 provedla StG 2 úspěšný útok na konvoj v Lamanšském průlivu a potopila čtyři nákladní lodě: Britsum , Dallas City , Deucalion a Kolga . Šest dalších bylo poškozeno. Toho odpoledne provedlo 33 Ju 87s nejsmrtelnější letecký útok na britské území v historii, když 33 Ju 87s III./StG 51, vyhýbajíc se odposlechu Royal Air Force (RAF), potopila 5500 tun protiletadlovou loď HMS  Foylebank v Portlandský přístav zabil 176 z 298 členů posádky. Jeden z Foylebankových střelců, vedoucí námořník John F. Mantle pokračoval v palbě na Stukas, když se loď potopila. Byl vyznamenán posmrtným Viktoriiným křížem za to, že zůstal na svém postu, přestože byl smrtelně zraněn. Mantle mohl být zodpovědný za singl Ju 87 ztracený během nájezdu.

Během srpna zaznamenal Ju 87 také určitý úspěch. 13. srpna proběhlo zahájení hlavních německých útoků na letiště; Luftwaffe ji znala jako Adlertag („Den orlů“). Bf 109 Jagdgeschwader 26 (JG 26) byly vyslány před hlavním úderem a odtáhly stíhače RAF, což umožnilo 86 Ju 87s StG 1 bez překážek zaútočit na RAF Detling v Kentu. Útok zabil velitele stanice, zničil 20 letadel RAF na zemi a mnoho budov letišť. Detling nebyl stanicí velitele stíhacího letounu RAF .

Bitva o Británii poprvé prokázala, že Junkers Ju 87 byl zranitelný v nepřátelském nebi vůči dobře organizované a odhodlané stíhací opozici. Ju 87, stejně jako ostatní střemhlavé bombardéry, byl pomalý a měl nedostatečnou obranu. Kromě toho nemohl být účinně chráněn stíhači kvůli své nízké rychlosti a velmi nízkým výškám, ve kterých ukončil své střemhlavé bombové útoky. Stuka závisela na vzdušné převaze, právě o tu věc se bojovalo kvůli Británii. To bylo staženo z útoků na Británii v srpnu po prohibitivních ztrátách, takže Luftwaffe bez přesných pozemních útočných letadel.

Během jejich účasti v bitvě docházelo k ustáleným ztrátám. Dne 18. srpna, známý jako nejtěžší den, protože obě strany utrpěly těžké ztráty, byla Stuka stažena poté, co bylo 16 zničeno a mnoho dalších poškozeno. Podle Generalquartiermeister der Luftwaffe bylo během šesti týdnů provozu zničeno 59 Stukas a 33 poškozeno v různé míře. Mezi 8. a 18. srpnem bylo ztraceno více než 20% celkové síly Stuka; a mýtus o Stuce se rozbil. Ju 87 se podařilo potopit šest válečných lodí, 14 obchodních lodí, vážně poškodit sedm letišť a tři radarové stanice Chain Home a zničit 49 britských letadel, hlavně na zemi.

19. srpna jednotky VIII. Fliegerkorps se přesunul ze svých základen kolem Cherbourg-Octeville a soustředil se v Pas de Calais pod Luftflotte 2 , blíže oblasti plánované invaze do Británie. Dne 13. září se Luftwaffe znovu zaměřila na letiště, přičemž malý počet letounů Ju 87 překročil pobřeží v Selsey a směřoval do Tangmere . Po klidu byly útoky proti lodní dopravě obnoveny některými jednotkami Ju 87 od 1. listopadu 1940 v rámci nové zimní taktiky vynucení blokády. Během následujících 10 dnů bylo potopeno nebo poškozeno sedm obchodních lodí, hlavně v ústí řeky Temže , kvůli ztrátě čtyř Ju 87. 14. listopadu 19. vyjeli Stukas z III./St.G 1 s doprovodem taženým z JG 26 a JG 51 proti další koloně; protože nad ústí nebyly nalezeny žádné cíle, Stukové zaútočili na Dover, jejich alternativní cíl.

Špatné počasí mělo za následek pokles protilodních operací a zanedlouho se skupiny Ju 87 začaly znovu nasazovat do Polska, jako součást skrytého nárůstu operace Barbarossa . Na jaře 1941 zůstalo Spojenému království čelit pouze St.G 1 s 30 Ju 87. Operace v malém měřítku pokračovaly po celé zimní měsíce až do března. Cíle zahrnovaly lodě na moři, ústí řeky Temže, námořní loděnici Chatham a Dover a výpady nočních bombardérů provedené nad kanálem. Tyto útoky byly obnoveny následující zimu.

Severní Afrika a Středomoří

Britská vojska po nouzovém přistání v severoafrické poušti v prosinci 1941 zkoumají Ju 87 B z 5/StG 2.

Po italských porážkách v italsko-řecké válce a operaci Compass v severní Africe nařídil Oberkommando der Wehrmacht rozmístění německých sil do těchto divadel. Mezi nasazeným kontingentem Luftwaffe byla velitelská jednotka StG 3, která přistála na Sicílii v prosinci 1940. V příštích několika dnech byly pod X. Fliegerkorps nasazeny dvě skupiny - 80 Stukas .

Prvním úkolem Korpsu bylo zaútočit na britskou lodní dopravu procházející mezi Sicílií a Afrikou, zejména na konvoje zaměřené na opětovné zásobování Malty . Ju 87s nejprve projevily svou přítomnost tím, že podrobily britskou letadlovou loď HMS  Illustrious těžkému útoku. Posádky byly přesvědčeny, že ji mohou potopit, protože letová paluba měla plochu asi 6500 m 2 (70 000 čtverečních stop). Dne 10. ledna 1941 bylo posádce Stuka řečeno, že k potopení nosiče budou stačit čtyři přímé zásahy bombami o hmotnosti 500 kg (1100 liber). Ju 87s dodaly šest a tři škodlivé blízké chyby, ale lodní motory byly nedotčeny a ona dosáhla obklíčeného přístavu Malta .

Regia Aeronautica byla vybavena na chvíli s Stukas. V roce 1939 italská vláda požádala RLM o dodávku 100 Ju 87. Italští piloti byli posláni do rakouského Štýrského Hradce, aby byli vyškoleni pro střemhlavá bombardovací letadla. Na jaře 1940 byly mezi 72 a 108 Ju 87 B-1, z nichž některé byly bývalými letouny Luftwaffe, dodány do 96 ° Gruppo Bombardamento a Tuffo . Italská Stuka, přejmenovaná na Picchiatello , byla zase přiřazena Gruppi 97 °, 101 ° a 102 °. Picchiatelli byly použity proti Maltě , spojenecké konvoje v Středozemí a v severní Africe (kde se podílel na dobývání Tobruk). Byly používány Regia Aeronautica až do roku 1942.

Někteří z Picchiatelli bojovali v úvodní fázi italské invaze do Řecka v říjnu 1940. Jejich počet byl ve srovnání s německými operacemi nízký a neúčinný. Italské síly byly rychle zatlačeny zpět. Počátkem roku 1941 se Řekové tlačili do Albánie okupované Itálií. Hitler se opět rozhodl poslat svému spojenci vojenskou pomoc. Než mohla Luftwaffe zasáhnout, dosáhla italská Ju 87s několika úspěchů. 97 Gruppo (Group) a její 239 Squadriglia (Squadron) potopení Hellenic Navy nákladní loď Susanah off Korfu dne 4. dubna 1941, zatímco torpédový člun Proussa byla potopena později během dne. Dne 21. dubna byla potopena řecká nákladní loď Ioanna a představovaly britský tanker Hekla u Tobruku 25. května a poté torpédoborec královského australského námořnictva Waterhen 20. června. Obětmi se stal britský dělový člun Cricket a zásobovací ponorka Cachalot . První z nich byl zmrzačen a později potopen italskými válečnými loděmi.

V březnu byla pro-německá jugoslávská vláda svržena . Zuřivý Hitler nařídil, aby byl útok rozšířen o Jugoslávii . Operace Marita byla zahájena 7. dubna. Luftwaffe do kampaně zaslala StG 1, 2 a 77. Stuka opět stála v čele leteckého útoku se sílou přední linie 300 strojů proti minimálnímu jugoslávskému odporu ve vzduchu, což umožnilo Stukasům si v této oblasti vybudovat hrůzostrašnou pověst. Operovali nerušeně a těžce si vybrali pozemní síly, přičemž zemní palbou utrpěli jen lehké ztráty. Účinnost střemhlavých bombardérů pomohla dosáhnout jugoslávské kapitulace za deset dní. Stukasové se také okrajově podíleli na operaci Trest , Hitlerově odvetném bombardování Bělehradu . Střemhlavé bombardéry měly útočit na přistávací plochy a protiletadlová děla, když bombardéry na úrovni zasahovaly civilní cíle. Bělehrad byl těžce poškozen, zabito bylo 2 271 lidí a 12 000 bylo zraněno.

V Řecku se navzdory britské pomoci setkal s malým leteckým odporem . Když se spojenci stáhli a odpor se zhroutil, začali spojenci evakuovat na Krétu . Stukas způsobil vážnou škodu spojenecké přepravě. Dne 22. dubna byly potopeny 1389 tunové torpédoborce Psara a Ydra . V příštích dvou dnech ztratila řecká námořní základna v Pireu útokem Stuka 23 plavidel.

Během bitvy na Krétě hrály Ju 87 také významnou roli. Ve dnech 21. - 22. května 1941 se Němci pokusili poslat posily na Krétu po moři, ale ztratili 10 plavidel na „Force D“ pod velením kontradmirála Irvine Glennie . Síla, skládající se z křižníků HMS  Dido , Orion a Ajax , přinutila zbývající německé lodě k ústupu. Stukové byli vyzváni, aby se vypořádali s britskou námořní hrozbou. Dne 21. května byl torpédoborec HMS  Juno potopen a další den byla poškozena bitevní loď HMS  Warspite a potopen křižník HMS  Gloucester se ztrátou 45 důstojníků a 648 hodnocení. Ju 87s také ráno zmrzačila křižník HMS  Fiji (později ji dokončily stíhací bombardéry Bf 109 ), přičemž jediným zásahem potopila torpédoborec HMS  Greyhound . Jak se bitva na Krétě chýlila ke konci, spojenci začali s dalším stažením. 23. května ztratilo královské námořnictvo torpédoborce HMS  Kašmír a Kelly , následované HMS  Hereward dne 26. května; Orion a Dido byli také vážně poškozeni. Orion evakuoval 1100 vojáků do severní Afriky; 260 z nich bylo zabito a dalších 280 zraněno.

Ponor bombardovací křídlo podporován Generalfeldmarschall Erwin Rommel je Afrika Korps ve své dvouleté kampaně v severní Africe; jejím dalším hlavním úkolem bylo napadení spojenecké lodní dopravy. V roce 1941 ovládaly operace Ju 87 v severní Africe obléhání Tobruku , které trvalo více než sedm měsíců. Sloužil během bitvy o Gazalu a první bitvy u El Alameinu , stejně jako v rozhodující druhé bitvě u El Alameinu , která vyhnala Rommela zpět do Tuniska . Jak se příliv obrátil a letecká síla Allied na podzim 1942 rostla, stal se Ju 87 velmi zranitelným a ztráty byly velké. Vstup Američanů do severní Afriky během operace Torch situaci ještě výrazně zhoršil; Stuka byla zastaralá v dnešní válce stíhacích bombardérů. Bf 109 a Fw 190 mohly po svržení munice alespoň bojovat za nepřátelské stíhače za stejných podmínek, ale Stuka ne. Zranitelnost Ju 87 byla prokázána 11. listopadu 1942, kdy bylo 15 Ju 87D sestřeleno americkými armádními vzdušnými silami (USAAF) Curtiss P-40 Fs během několika minut. (Podle Ring/Shores bylo na misi 15 Ju 87, 2. SAAF Sqn. Sestřelil 8 se 4 pravděpodobnými a 3 sestřelil 57. Fighter Group. 2 jihoafrické a 1 americká ztráta sestřelena německým doprovodem Tři zajatci Stuky byli zajati, 1 nebyl zraněn, žádný mrtvý.

V roce 1943 si spojenci užili vzdušnou nadvládu v severní Africe. Ju 87s vyrazily pouze v síle Rotte , často odpalovaly své bomby na první pohled nepřátelských letadel. K tomuto problému se přidalo, že němečtí stíhači měli jen tolik paliva, aby pokryli Ju 87 při startu, což byl jejich nejzranitelnější bod. Poté byli Stukas sami.

Střemhlavé bombardéry pokračovaly v operacích v jižní Evropě; po italské kapitulaci v září 1943 se Ju 87 zúčastnil posledního vítězství velké kampaně nad západními spojenci , Dodekaneské kampaně . Tyto Dodecanese ostrovy byly obsazené Brity; Luftwaffe zavázala 75 Stukas StG 3 se sídlem v Megara (I./StG 3) a Argos (II.StG 3; od 17. října na Rhodosu ), aby ostrovy obnovila. Díky základnám RAF vzdáleným 500 kilometrů (310 mi) pomohl Ju 87 německým vyloďovacím jednotkám rychle dobýt ostrovy. Dne 5. října byla minonoska Lagnano potopena společně s hlídkovou lodí, parní lodí a lehkým tankerem Porto Di Roma . Dne 24. října Ju 87s potopila vyloďovací plavidlo LCT115 a nákladní loď Taganrog na Samosu . Dne 31. října byl lehký křižník Aurora na rok vyřazen z provozu. Lehké křižníky Penelope a Carlisle byly těžce poškozeny StG 3 a torpédoborec Panther byl také potopen Ju 87s před kapitulací spojeneckých sil. Ukázalo se, že Stuka je konečným vítězstvím proti Britům.

Východní fronta

Barbarossa; 1941
Východní fronta přinesla nové výzvy. A Ju 87 B-2 je vybaven lyžařským podvozkem pro zvládnutí zimního počasí, 22. prosince 1941.

Dne 22. června 1941 zahájil Wehrmacht operaci Barbarossa, invazi do Sovětského svazu. Bitevní řád Luftwaffe ze dne 22. června 1941 obsahoval čtyři křídla střemhlavých bombardérů. VIII. Fliegerkorps byl vybaven jednotkami Stab , II. a III./StG 1. Zahrnuty byly také Stab , I., II. a III. společnosti Sturzkampfgeschwader 2 Immelmann. Připojeno k II. Fliegerkorps , pod velením generála der Fliegera Bruna Loerzera , byli Stab , I., II. a III. StG 77. Luftflotte 5 , pod velením Generalobersta Hanse-Jürgena Stumpffa , operujícího z norského polárního kruhu, bylo přiděleno IV. Gruppe (St)/ Lehrgeschwader 1 ( LG 1 ).

K první ztrátě Stuky na sovětsko-německé frontě došlo brzy v 03: 40–03: 47 ráno 22. června. Zatímco byl doprovázen Bf 109 z JG 51 k útoku na pevnost Brest , Oberleutnant Karl Führing ze StG 77 byl sestřelen I-153 . Křídlo střemhlavého bombardéru utrpělo v den zahájení Barbarossy pouze dvě ztráty. V důsledku pozornosti Luftwaffe bylo sovětské letectvo v západním Sovětském svazu téměř zničeno. Oficiální zpráva tvrdila, že bylo zničeno 1489 sovětských letadel. Göring nařídil, aby to bylo zkontrolováno. Poté, co si důstojníci Luftwaffe vybrali cestu přes vraky vpředu, zjistili, že počet překročil 2 000. V následujících dvou dnech Sověti nahlásili ztrátu dalších 1 922 letadel.

Ju 87 si vybrala obrovskou daň na sovětských pozemních silách, pomohla rozbít protiútoky sovětského brnění, eliminovat silné body a narušit nepřátelské zásobovací linie. Ukázka z Stuka ' účinnosti s došlo dne 5. července, kdy StG 77 vyrazen 18 vlaků a 500 vozidel. Když 1. a 2. tanková skupina vynutila předmostí přes řeku Dněpr a uzavřela se v Kyjevě , Ju 87 znovu poskytly neocenitelnou podporu. 13. září Stukas ze StG 1 zničil železniční síť v okolí a způsobil těžké ztráty na unikajících kolonách Rudé armády , kvůli ztrátě jednoho Ju 87. 23. září Rudel (který se měl stát nejvíce zdobeným opravářem v Wehrmacht) StG 2, pomohl potopit sovětskou bitevní loď Marat během leteckého útoku na přístav Kronstadt poblíž Leningradu , který byl zasažen dvěma 1 000 kg (2 200 lb) bombami. Během této akce poručík Egbert Jaeckel potopil torpédoborec Minsk , zatímco byly také potopeny torpédoborec Steregushchiy a ponorka M-74 . Stukas také ochromil bitevní loď Oktyabrskaya Revolutsiya a torpédoborce Silnyy a Grozyashchiy výměnou za dva sestřelené Ju 87.

Jinde na východní frontě pomáhali Junkersovi armádní skupina Střed při jízdě směrem k Moskvě. Od 13. do 22. prosince bylo StG 77 zničeno 420 vozidel a 23 tanků, což výrazně zlepšilo morálku německé pěchoty, která již byla v obraně. StG 77 dokončilo kampaň jako nejúčinnější střemhlavé bombardovací křídlo. To zničilo 2 401 vozidel, 234 tanků, 92 dělostřeleckých baterií a 21 vlaků za ztrátu 25 Ju 87s nepřátelským jednáním. Na konci Barbarossy ztratila StG 1 ve vzdušném boji 60 Stukas a jednoho na zemi. StG 2 ztratilo 39 Ju 87 ve vzduchu a dva na zemi, StG 77 ztratilo 29 svých střemhlavých bombardérů ve vzduchu a tři na zemi (25 na nepřátelskou akci). IV. (St)/LG1, operující z Norska, ztratil 24 Ju 87s, vše ve vzdušném boji.

Pád Blau do Stalingradu; 1942
Ju 87B nad Stalingradem.

Na začátku roku 1942 Ju 87 poskytovaly Heerovi ještě hodnotnější podporu. Dne 29. prosince 1941 sovětská 44. armáda přistála na Kerčském poloostrově . Luftwaffe dokázala vyslat jen skrovné posily čtyř skupin bombardérů ( Kampfgruppen ) a dvou skupin střemhlavých bombardérů patřících do StG 77. Se vzdušnou převahou fungovaly Ju 87 beztrestně. V prvních 10 dnech bitvy na Kerčském poloostrově byla zničena polovina vyloďovacích sil, zatímco mořské dráhy byly zablokovány Stukami, kteří způsobili těžké ztráty sovětské lodní dopravě. Účinnost Ju 87 proti sovětskému brnění ještě nebyla silná. Pozdější verze tanku T-34 mohly obecně odolat útokům Stuka, pokud nebyl zaznamenán přímý zásah, ale sovětská 44. armáda měla pouze zastaralé typy s tenkým pancířem, které byly téměř všechny zničeny. Během bitvy o Sevastopol Stukas opakovaně bombardovali uvězněné sovětské síly. Někteří piloti Ju 87 létali až 300 bojových letů proti sovětským obráncům. StG 77 (Luftflotte 4) nalétalo 7 708 bojových letů a svrhlo na město 3 537 tun bomb. Jejich úsilí pomáhá zajistit kapitulaci sovětských sil 4. července.

Pro německou letní ofenzivu, Fall Blau , soustředila Luftwaffe 1 800 letadel do Luftflotte 4, což z ní činilo největší a nejmocnější vzdušné velení na světě. Síla Stukawaffe činila 151. Během bitvy o Stalingrad Stukas létal na tisíce bojových letů proti sovětským pozicím ve městě. StG 1, 2 a 77 odletělo dne 14. října 1942 na 320 bojových letů. Když německá šestá armáda tlačila Sověti do 1 000 metrů dlouhé enklávy na západním břehu řeky Volhy , bylo proti tomuto malému pruhu země přelétáno 1208 bojových letů Stuka. Intenzivní letecký útok, přestože způsobil strašlivé ztráty sovětským jednotkám, je nedokázal zničit. Během této fáze války vynaložila síla Stuka Luftwaffe maximální úsilí. Letěli v průměru 500 bojových letů za den a způsobili těžké ztráty mezi sovětskými silami a ztratili v průměru pouze jednu Stuku denně. Bitva u Stalingradu znamenala nejvyšší bod v bohatství Junkers Ju 87 Stuka. Jak síla sovětských vzdušných sil rostla, postupně získávaly kontrolu nad nebem od Luftwaffe. Od tohoto okamžiku se ztráty Stuka zvyšovaly.

Kursk a úpadek; 1943

Stuka byl také silně zapojen do operace Citadel, kurské ofenzívy. Luftwaffe spáchala I, II, III./St.G 1 a III./StG 3 pod velením Luftflotte 6 . I., II, III. StGs 2 a 3 byly spáchány pod velením Fliegerkorps VIII. Rudelův kanón vybavený Ju 87 Gs měl zničující účinek na sovětské brnění v Orelu a Belgorodu . Ju 87 se účastnily obrovské letecké protiofenzivy trvající od 16. do 31. července proti sovětské ofenzivě na Khotynets a zachránily dvě německé armády před obklíčením, čímž do 20. července snížily útočící sovětskou 11. gardovou armádu na 33 tanků. Sovětská ofenzíva byla ze vzduchu zcela zastavena, i když ztráty byly značné. Fliegerkorps VIII ztratil osm Ju 87 8. července, šest 9. července, šest 10. července a dalších osm 11. července. Rameno Stuka také ztratilo osm držitelů Rytířského kříže Železného kříže . StG 77 ztratilo 24 Ju 87 v období 5–31 července (StG ztratilo 23 v červenci až prosinci 1942), zatímco StG 2 ztratilo dalších 30 letadel ve stejném období. V září 1943 byly tři jednotky Stuka znovu vybaveny Fw 190 F a G (verze pro pozemní útok) a začaly být přejmenovány na Schlachtgeschwader (útočná křídla). Tváří v tvář zdrcujícímu vzdušnému odporu vyžadoval střemhlavý bombardér silnou ochranu německých stíhačů, aby mohl čelit sovětským stíhačům. Některé jednotky jako SG 2 Immelmann pokračovaly v provozu s velkým úspěchem v letech 1943–45 a provozovaly varianty Ju 87 G vybavené děly ráže 37 mm, které se staly zabijáky tanků, i když ve stále menším počtu.

Ju 87 Ds přes východní frontu, 22. prosince 1943

Po porážce v Kursku hrály Ju 87s zásadní obrannou roli na jižním křídle východní fronty. Pro boj s Luftwaffe mohli Sověti nasadit 3 000 stíhacích letadel. V důsledku toho Stukové těžce trpěli. SG 77 ztratil 30 Ju 87 v srpnu 1943, stejně jako SG 2 Immelmann , který také hlásil ztrátu 30 letadel v bojových operacích. Navzdory těmto ztrátám Ju 87 pomohly XXIX. Armádnímu sboru vymanit se z obklíčení poblíž Azovského moře . Bitva Kiev také podstatné použití jednotek Ju 87, i když opět neúspěšný při pocházet pokrok. Jednotky Stuka byly se ztrátou vzdušné převahy a staly se zranitelnými i na zemi. Některá Stuka esa byla takto ztracena. V následku Kurska síla Stuky klesla na 184 letadel celkem. To bylo hluboko pod 50 procenty požadované síly. Dne 18. října 1943, StG 1, 2, 3, 5 a 77 byly přejmenovány Schlachtgeschwader (SG) křídla, což odráží jejich pozemní útok roli, protože tyto bojové křídel byly nyní také pomocí pozemní útok letadla, jako Fw 190F-series letadlo. Jednotky střemhlavých bombardérů Luftwaffe přestaly existovat.

Několik Ju 87 bylo také zachováno pro protilodní operace v Černém moři , což je role, ve které se osvědčila při působení ve Středomoří. V říjnu 1943 se to znovu ukázalo, když StG 3 provedla několik útoků proti sovětské černomořské flotile . Dne 6. října 1943 byla nejmocnější flotila ve flotile zahrnující torpédoborce třídy Leningrad Charkov , Besposhchadny a Sposobny chycena a potopena střemhlavým bombardováním. Po katastrofě Josef Stalin rozhodl, že v dosahu německých letadel neplynou další lodě bez jeho osobního svolení.

Operace Bagration do Berlína 1944–1945

Ke konci války, když spojenci získali vzdušnou převahu, byla Stuka nahrazována verzemi Fw 190 pro pozemní útoky. Počátkem roku 1944 počet jednotek Ju 87 a operačních letadel definitivně klesal. Pro sovětskou letní ofenzívu byla operace Bagration , 12 skupin Ju 87 a pět smíšených skupin (včetně Fw 190) na bojovém rozkazu Luftwaffe dne 26. června 1944. Gefechtsverband Kuhlmey , smíšená letecká jednotka, která zahrnovala velké množství střemhlavých bombardérů , byl převezen na finskou frontu v létě 1944 a pomohl zastavit sovětskou čtvrtou strategickou ofenzívu . Jednotka tvrdila 200 sovětských tanků a 150 sovětských letadel zničených za 41 ztrát. Do 31. ledna 1945 zůstalo se svými jednotkami v provozu pouze 104 Ju 87. Ostatní smíšené jednotky Schlacht obsahovaly dalších 70 Ju 87 a Fw 190 mezi nimi. Chronický nedostatek paliva držel Stukas při zemi a výpady klesaly až do konce války v květnu 1945.

V posledních měsících války byly skupiny pozemního útoku stále schopné uvalit na nepřítele operační omezení. Nejvíce pozoruhodně se letoun podílel na obraně Berlína . Dne 12. ledna 1945 zahájila 1. běloruská fronta ofenzívu Visly a Odry . Ofenzíva rychle postupovala. Sověti nakonec překonali svou leteckou podporu, která nebyla schopna použít přední přistávací plochy plné bažin. Němci, kteří padli zpět na letecké základny s dobrým vybavením a betonovými přistávacími dráhami, dokázali podnikat nepřerušované útoky proti kolonám sovětské armády. Luftwaffe, připomínající raná léta, dokázala způsobit velké ztráty, a to do značné míry bez odporu. Během dvou týdnů bylo zničeno více než 800 vozidel. V prvních třech dnech února 1945 bylo při německých leteckých útocích ztraceno 2 000 vozidel a 51 tanků. Ju 87 se těchto intenzivních bitev účastnil v malém počtu. Jednalo se o největší koncentraci německé letecké síly od roku 1940 a dokonce v únoru 1945 byli Němci schopni dosáhnout a napadnout vzdušnou převahu na východní frontě. Letecká ofenzíva přispěla k záchraně Berlína, byť jen na tři měsíce. Snaha vyčerpala německé zásoby paliva. Přínos Ju 87 byl ukázán Rudelem, který 8. února 1945 prohlásil 13 nepřátelských tanků.

Operátoři

 Bulharsko
 Nezávislý stát Chorvatsko
Československo Československo
  • Československé vojenské letectvo provozovalo zajatá letadla po válce. Je nárokováno pět Ju 87 D-5s, registrace OK-XAA-OK-XAE, byly provozovány Čechy po válce jako „B-37“ registrace OK-KAC.
 nacistické Německo
 Království Maďarska
 Italské království
  • Regia Aeronautica - Regia Aeronautica obdržela dodávku 46 střemhlavých bombardérů Ju 87 D-2 a D-3 a některých Ju 87 R-2.
 Japonská říše
 Rumunské království
Slovensko Slovenská republika
Španělsko Španělsko
 Spojené království
 Spojené státy
 Jugoslávie

Přeživší letadlo

Dva neporušené Ju 87 přežily, přičemž třetí byla obnovena:

Ju 87 G-2, Werk Nr. 494083
Ju 87G-2 494083 vystaven na letišti RAF Chivenor v roce 1970 s nepřesným kódem křídla W8-A, přičemž „W8“ patří k jednotce nákladního kluzáku Messerschmitt Me 321

Pozdější varianta pozemního útoku je vystavena v Royal Air Force Museum v Londýně; to bylo zajato britskými silami v Eggebek , Šlesvicko-Holštýnsko v květnu 1945. Předpokládá se, že byl postaven v letech 1943–1944 jako D-5, než byl přestavěn jako varianta G-2, případně osazením vnějších křídel G-2 do draku letadla D-5. Křídla mají pevné hroty pro lusky Bordkanone BK 3,7 , ale nejsou osazeny. Byl to jeden z 12 zajatých německých letadel vybraných Brity pro zachování muzeí a přiřazených k letecké historické pobočce . Letoun byl uložen a vystaven na různých místech RAF až do roku 1978, kdy byl přesunut do muzea RAF. V roce 1967 bylo uděleno povolení použít letoun ve filmu Bitva o Británii a byl přelakován a upraven tak, aby se podobal variantě Ju 87 z roku 1940. Motor byl shledán ve výborném stavu a při startování bylo jen malé potíže, ale návrat letounu k letové způsobilosti byl pro filmaře považován za příliš nákladný a nakonec ve filmu byly použity modely, které reprezentovaly Stukase. V roce 1998 byly úpravy filmu odstraněny a letoun se vrátil do původní konfigurace G-2.

Ju 87 R-2/Trop. Werk Nr. 5954
Ju 87 R-2/Trop 5954 v Muzeu vědy a průmyslu, Chicago (2014)

Toto letadlo je vystaveno v Chicagském muzeu vědy a průmyslu . Byl opuštěn v severní Africe a nalezen britskými silami v roce 1941. Ju 87 byl darován britskou vládou a odeslán do USA během války. To bylo plně obnoveno v roce 1974 EAA ve Wisconsinu.

One Ju 87 je v rekonstrukci:

Ju 87 R-4, Werk Nr. 6234 (zahrnující 857509 )

Jeden letoun byl obnoven až k letu ze dvou vraků, které vlastní Paul Allen ‚s Flying dědictví & Combat Armor muzea . Projekt převzal svou identifikaci od Ju 87 R-4 Werk Nr. 6234 , který byl postaven v roce 1941 a sloužil u Stukageschwader 5. Sestřelen v dubnu 1942 na misi bombardovat Murmansk, byl obnoven v roce 1992. Vrak koupil novozélandský sběratel Tim Wallis , který původně plánoval přestavbu na letuschopnou stavu, a později odešel do Deutsches Technikmuseum v Berlíně. Byly také začleněny části z druhého draku, Ju 87 R-2 Werknummer 857509, který sloužil nesoucí Stammkennzeichen kódu LI+KU od 1./St.G.5 a byl vrácen do Spojeného království v roce 1998. Projekt byl vystaven v listopadu 2018 a bylo řečeno, že obnova bude trvat 18 měsíců až dva roky. Práce budou probíhat ve výstavním hangáru, aby veřejnost mohla sledovat probíhající práce.

Další letadla přežila, když se trosky zotavovaly z míst havárie:

  • Deutsches Technikmuseum v Berlíně má trosky dvou celého letadla, které byly získány ze samostatných míst srážky okolí Murmansku v letech 1990 a 1994. Tyto vraky byly zakoupeny od New Zealand kolektoru Tim Wallise , který původně plánovaný pro pozůstatky, které mají být obnoveny letuschopný v 1996.
  • Sinsheim Auto & Technik Museum zobrazuje zbytky letadla, které havarovalo poblíž Saint-Tropez v roce 1944 a byl zvýšen z mořského dna v roce 1989.
  • V říjnu 2006, Ju 87 D-3/Trop. byl získán pod vodou poblíž Rhodosu . Letoun je nyní v Řeckém muzeu leteckých sil
  • Junkers Ju 87 B-2, Code 98+01, Werk Nr. 870406, je vystaven v Jugoslávském leteckém muzeu v Bělehradě . Byly nalezeny části tří dalších (S2+?? [StG 77]; H4+?? [Luftlandegeschwader 1] ; 5B+?? [Nachtschlachtgruppe 10] )
  • Junkers Ju 87 B-3 Werk Nr. 110757 nalezeno v obci Krościenko Wyżne v Polsku v říjnu 2015.

Specifikace (Ju 87B-1)

Data z

Obecná charakteristika

  • Posádka: 2
  • Délka: 11,10 m (36 ft 5 v)
  • Rozpětí: 13,805 m (45 stop 3,5 palce)
  • Výška: 4,01 m (13 ft 2 v)
  • Plocha křídla: 31 900 m 2 (343,37 sq ft)
  • Profil křídla : Göttingen 256
  • Prázdná hmotnost: 2712 kg (5980 liber)
  • Prázdná vybavená hmotnost: 2760 kg (6090 liber)
  • Maximální vzletová hmotnost: 4336 kg (9560 lb)
  • Pohonná jednotka: 1 × obrácený kapalinou chlazený pístový motor Junkers Jumo 211Da V-12, 890 kW (1 200 k) pro vzlet
820 kW (1100 k) při 1500 m (4920 stop)
  • Vrtule: 3listá vrtule Junkers s konstantní rychlostí

Výkon

  • Maximální rychlost: 339,6 km/h (211,0 mph, 183,4 kn) na úrovni hladiny moře
383 km/h (238 mph; 207 Kč) při 4087 m (13410 ft)
  • Cestovní rychlost: 209 km/h (130 mph, 113 Kč) při 4572 m (15 000 stop)
  • Rozsah: 595,5 km (370,0 mil, 321,5 NMI) s 500 kg (1102 lb) bombou
789 km (490 mi; 426 NMI) bez bombového nákladu
  • Rychlost stoupání: 2,3 m/s (450 stop/min)
  • Čas do výšky: 1 000 m (3 281 stop) za 2 minuty
2 000 m (6 562 ft) za 4 minuty 18 sekund
3 716 m (12 190 stop) za 12 minut

Vyzbrojení

  • Zbraně: 2 × 7,92 mm (0,31 palce) kulomet MG 17 vpřed, 1 × 7,92 mm (0,31 palce) kulomet MG 15 dozadu
  • Bomby: 1 × 250 kg (550 lb) bomba pod trupem a 4 × 50 kg (110 lb) pod křídlem.

Viz také

Související vývoj

Letadla srovnatelné role, konfigurace a éry

Související seznamy

Poznámky

Reference

Bibliografie

  • Bergström, Christer (2008). Bagration to Berlin - The Final Air Battles in the East: 1944-1945 . Londýn: Ian Allan. ISBN 978-1-903223-91-8.
  • Bergström, Christer (2007a). Barbarossa - Letecká bitva: červenec – prosinec 1941 . Londýn: Chevron/Ian Allan. ISBN 978-1-85780-270-2.
  • Bergström, Christer (2007b). Kursk - Letecká bitva: červenec 1943 . Londýn: Chevron/Ian Allan. ISBN 978-1-903223-88-8.
  • Bergström, Christer (2007c). Stalingrad - Letecká bitva: listopad 1942 - únor 1943 . Londýn: Chevron/Ian Allan. ISBN 978-1-85780-276-4..
  • Boyne, WJ (1994). Souboj křídel . New York: Simon & Schuster. ISBN 0-684-83915-6.
  • Bungay, Stephen (2000). Nejnebezpečnější nepřítel: Historie bitvy o Británii . Londýn: Aurum. ISBN 1-85410-721-6.
  • Ciglic, Boris; Savic, Dragan (2007). Dornier Do 17 - The Yugoslav Story: Operational Record 1937–1947 . Bělehrad: Jeroplan. ISBN 978-86-909727-0-8.
  • Coram, Robert (2004). Boyd: The Fighter Pilot Who Changed the Art of War . New York: Back Bay Books. ISBN 0-316-79688-3.
  • Dressel, Joachim; Griehl, Manfred (1994). Bombardéry Luftwaffe . Londýn: DAG. ISBN 1-85409-140-9.
  • Erfurth, Helmut (2004). Junkers Ju 87 . Černý kříž. V . Bonn: Bernard & Graefe Verlag. ISBN 1-85780-186-5.
  • Gesalí, David; Íñiguez, David (2012). La guerra aèria a Catalunya (1936–1939) [ The Air War over Catalonia ] (v katalánštině). Barcelona: Rafael Dalmau, redaktor. ISBN 978-84-232-0775-6.
  • Green, William (1979) [1970]. Válečná letadla Třetí říše (2. vyd.). Londýn: Macdonald a Jane. ISBN 0-356-02382-6.
  • Griehl, Manfred (2001). Junker Ju 87 Stuka . Londýn/Stuttgart: Airlife/Motorbuch. ISBN 1-84037-198-6.
  • Griehl, Manfred; Dressel, Joachim (1998). Heinkel He 177 - 277–274 . Shrewsbury: Airlife. ISBN 1-85310-364-0.
  • Gunston, Bill (1984). Gli aerei della 2a guerra mondiale [ Letadlo druhé světové války ]. Grande enciclopedia delle armi moderne (v italštině). Milano: Alberto Peruzzo Editore. OCLC  797533857 .
  • Hayward, JS (2001). Zastaveno u Stalingradu: Luftwaffe a Hitlerova porážka na východě 1942–1943 . Lawrence: University Press of Kansas. ISBN 0-7006-1146-0.
  • Hooton, ER (2007). Luftwaffe ve válce; Blitzkrieg na Západě . II . Londýn: Chevron/Ian Allan. ISBN 978-1-85780-272-6.
  • Jen, Gunther (1986). Pilot Stuka Hans Ulrich Rudel . Atglen, PA: Schiffer. ISBN 0-88740-252-6.
  • Mahlke, Helmut (2013). Vzpomínky pilota Stuky . Přeložil Weal, John. Knihy první linie. ISBN 978-1-84832-664-4.
  • Mondey, David (1996). Osa letadla druhé světové války . Londýn: kancléř Press. ISBN 1-85152-966-7.
  • Murray, Willamson (1983). Strategy for Defeat: The Luftwaffe 1935-1945 . Maxwell AFB, AL: Air Power Research Institute. ISBN 0-16-002160-X.
  • Parker, Danny (1998). Vyhrát zimní oblohu: Letecká válka nad Ardenami, 1944-1945 . Pennsylvania: Kombinovaná. ISBN 0-938289-35-7.
  • Smith, Peter C. (2007). Ju 87 Stuka: Luftwaffe Ju 87 Dive-Bomber Units 1939–1941 . . Londýn: Klasika. ISBN 978-1-903223-69-7.
  • Smith, Peter C. (2011). The Junkers Ju 87 Stuka: Kompletní historie . Londýn: Crecy. ISBN 978-0-85979-156-4.
  • Thompson, Steve J .; Smith, Peter C. (2008). Letecké bojové manévry . Hersham: Ian Allan. ISBN 978-1-903223-98-7.
  • Vanags-Baginskis, Alex (1982). Ju 87 Stuka . Londýn: Jane. ISBN 0-7106-0191-3.
  • Ward, John (2004). Hitlerovy Stuka Squadrons: Ju 87 ve válce, 1936-1945 . London: Eagles of War. ISBN 1-86227-246-8.
  • Weal, John (1997). Junkers Ju 87 Stukageschwader 1937–41 . Bojová letadla 1. Oxford: Osprey. ISBN 1-85532-636-1.
  • Weal, John (1998). Junkers Ju 87 Stukageschwader severní Afriky a Středomoří . Bojová letadla 6. Oxford: Osprey. ISBN 1-85532-722-8.
  • Weal, John (2008). Junkers Ju 87 Stukageschwader ruské fronty . Bojová letadla 74. Oxford: Osprey. ISBN 978-1-84603-308-7.
  • Willigenburg, Henk van (březen – duben 2001). „Graft Zeppelin Afloat“. Air Enthusiast (92): 59–65. ISSN  0143-5450 .
  • Wood, Derek; Dempster, Derek (2003). The Narrow Margin: The Battle of Britain and the Rise of Air Power . Londýn: Pero a meč. ISBN 0-85052-915-8.

Další čtení

  • de Zeng, HL, DG Stanket a EJ Creek. Bomber Units of the Luftwaffe 1933–1945: A Reference Source , Volume 1. London: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN  978-1-85780-279-5
  • de Zeng, HL, DG Stanket a EJ Creek. Bomber Units of the Luftwaffe 1933–1945: A Reference Source , Volume 2. London: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN  978-1-903223-87-1
  • Eisenbach, Hans Peter. Fronteinsätze eines Stuka-Fliegers: Mittelmeer und Ostfront 1943/1944 (v němčině). Berlin: Helios Verlag, 2009. ISBN  978-3-938208-96-0

externí odkazy