Vysoká rychlost 1 - High Speed 1

Vysoká rychlost 1
Logo High Speed ​​1. Svg
NashendenValley5490.JPG
High Speed ​​1 blížící se Medwayským viaduktům
Přehled
Postavení Provozní
Majitel
Národní prostředí
Termini London St Pancras International
Channel Tunnel (britský portál)
Stanice 4
webová stránka highspeed1 .co .uk .uk Upravte to na Wikidata
Servis
Typ Vysokorychlostní trať
Systém Národní železnice
Operátor (y) Eurostar
SE Vlaky
DB Cargo UK
Kolejová vozidla
Dějiny
Otevřeno
Technický
Délka čáry 108 km (67 mi)
Počet skladeb Dvojitá stopa v celém
Rozchod 1435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  v) normální rozchod
Nakládací měřidlo UIC GC
Elektrizace 25 kV 50 Hz AC OHLE
Provozní rychlost
Signalizace TVM-430 KVB AWS TPWS
Mapa trasy
Vysokorychlostní 1 CTRL.png
( Kliknutím rozbalíte )
High Speed ​​1
(Channel Tunnel Rail Link)
0 km
0 mil
Londýn St Pancras Národní železnice Londýnské metroEurostar
London King's Cross Národní železnice Londýnské metro
Londýnský tunel 1
7,5 km
4,7 mil
9 km
6 mil
Stratford International Národní železnice Docklands Light Railway
Londýnský tunel 2
10 km
6 mil
21 km
13 mil
Nákladní připojení Ripple Lane
Rainhamův viadukt
0,5 km
0,3 mil
27 km
17 mil
Aveleyův viadukt
přes LT&S
1,0 km
0,6 mil
30 km
19 mil
Thurrockův viadukt A282
1,2 km
0,7 mil
32 km
20 mil
Temže tunel
2,5 km
1,6 mil
37 km
23 mil
Ebbsfleet International Národní železnice Eurostar
Sekce 1
Sekce 2
hranice
39 km
24 mil
50 km
31 mil
1,2 km
0,7 mil
54 km
34 mil
3,2 km
2 mi
Projíždějící smyčka Lenhama Heatha
88 km
55 mil
1,5 km
0,9 mil
90 km
56 mil
Ashford International Národní železnice Eurostar
Depot Ashford CTRL-DS
91 km
57 mil
Ashford Flyover
1,5 km
0,9 mil
106 km
66 mil
108 km
67 mil
High Speed ​​1 / Network Rail
Getlink
Terminál kyvadlové dopravy Cheriton
( Folkestone )
Channel Tunnel
do Francie a LGV Nord

High Speed ​​1 ( HS1 ), legálně Channel Tunnel Rail Link ( CTRL ), je 67 mil (108 km) vysokorychlostní železnice spojující Londýn s Lamanšským tunelem .

Linka přepravuje mezinárodní osobní dopravu mezi Spojeným královstvím a kontinentální Evropou ; přepravuje také vnitrostátní osobní dopravu do a ze stanic v Kentu a východním Londýně a nákladní provoz Berne . Z tunelu pod Lamanšským průlivem čára protíná řeku Medway a tunely pod řekou Temží , končící na londýnské mezinárodní stanici St Pancras na severní straně centra Londýna. Stavba stála 5,8 miliardy liber a byla otevřena 14. listopadu 2007. Vlaky jezdí na HS1 rychlostí až 300 kilometrů za hodinu (186 mph). Mezistanice jsou na Stratford International v Londýně, Ebbsfleet International na severu Kentu a Ashford International na jihu Kentu .

Mezinárodní osobní dopravu zajišťuje Eurostar s dobou jízdy z London St Pancras International do Paris Gare du Nord za 2 hodiny 15 minut a London St Pancras International do Brussels South/Gare Du Bruxelles Midi/Brussel Zuid za 1 hodinu a 51 minut. V listopadu 2015 společnost Eurostar použila flotilu 27 vlaků s více systémy třídy 373/1 schopných dosáhnout rychlosti 300 kilometrů za hodinu (186 mph) a 320 kilometrů za hodinu (200 mph) třídy 374 . Vnitrostátní vysokorychlostní dojíždějící služby obsluhující mezistanice a mimo ni začaly 13. prosince 2009. Flotila 29 osobních vlaků třídy 395 dosahuje rychlosti 225 kilometrů za hodinu (140 mph). Společnost DB Cargo UK provozuje nákladní dopravu na High Speed ​​1 s využitím přizpůsobených lokomotiv třídy 92 , což umožňuje plochým vagónům přepravujícím kontejnery výměnných nástaveb kontinentální velikosti poprvé dojet do Londýna.

Projekt CTRL viděl nové mosty a tunely postavené, s kombinovanou délkou téměř tak dlouhou jako samotný tunel pod Lamanšským průlivem, a byl proveden významný archeologický výzkum. V roce 2002 byl projekt CTRL oceněn cenou Major Project Award při British British Industry Industry Awards . Linka byla převedena do vlastnictví státu v roce 2009, přičemž v červnu 2010 byla uvedena do prodeje 30letá koncese na její provoz. Koncese byla udělena konsorciu infrastruktury Borealis (součást systému důchodového systému městských zaměstnanců v Ontariu) a učitelů Ontaria „Penzijní plán v listopadu 2010, ale nezahrnuje vlastnická práva ani práva k žádnému z přidružených pozemků.

V červenci 2017 společnost HS1 Ltd. získala konsorcium fondů doporučených a spravovaných společnostmi InfraRed Capital Partners Limited a Equitix Investment Management Limited.

Raná historie

Vysokorychlostní železniční trať LGV Nord funguje mezi tunelem pod Lamanšským průlivem a předměstím Paříže od otevření tunelu v roce 1994. To umožnilo železniční dopravci Eurostar v této části cestovat rychlostí 300 km/h (186 mph) jejich cesty. Podobná vysokorychlostní trať v Belgii, od francouzských hranic do Bruselu, HSL 1 , byla otevřena v roce 1997. V Británii musely vlaky Eurostar jezdit maximálně 160 km/h (100 mph) na stávajících tratích mezi London Waterloo International a tunel pod Lamanšským průlivem. Tyto trasy byly sdíleny s místním provozem, což omezovalo počet služeb, které bylo možné provozovat, a ohrožovalo spolehlivost. Politici uznali případ vysokorychlostní tratě podobné kontinentální části trasy a stavbu trati schválil parlament zákonem o tunelovém propojení železničního tunelu pod Lamanšským průlivem z roku 1996 , který byl pozměněn železničním spojením v tunelu pod Lamanšským průlivem ( Doplňující ustanovení) Zákon z roku 2008 .

Časný plán koncipovaný British Rail na začátku 70. let pro trasu procházející Tonbridge narazil na značný odpor z environmentálních a sociálních důvodů, zejména ze strany Leigh Action Group a Surrey & Kent Action on Rail (SKAR). Byl zřízen výbor, který měl návrh přezkoumat pod vedením sira Alexandra Cairncrossa ; ale ministr životního prostředí Anthony Crosland včas oznámil, že projekt byl zrušen spolu s plánem samotného tunelu.

Další plán pro železniční tunel pod Lamanšským průlivem zahrnoval tunel dosahující Londýna z jihovýchodu a podzemní terminál v blízkosti londýnského nádraží King's Cross . Pozdní změna plánů, vedená především touhou tehdejšího místopředsedy vlády Michaela Heseltina po městské regeneraci ve východním Londýně, vedla ke změně trasy, přičemž nová linka se blížila do Londýna z východu. To otevřelo možnost opětovného využití nevyužitého londýnského St Pancras International jako terminálu, s přístupem přes North London Line, která protíná hrdlo stanice.

Myšlenka využití linky North London ukázala iluzorní, a byl odmítnut v roce 1994 tehdejší ministr dopravy , Jan Gregor , jako příliš složité postavit a poškozují životní prostředí. Myšlenka využití stanice St Pancras jako jádra nového terminálu byla zachována, i když nyní propojena 20 kilometry (12 mil) speciálně postavených tunelů s Dagenhamem přes Stratford .

Londýn Continental dráhy (LCR), byl vybrán vládou Spojeného království v roce 1996 stavět linku a rekonstruovat stanice St Pancras jako jeho konci, a převzít britskou podíl na Eurostar operace, Eurostar (UK). Původní členové konsorcia LCR byli National Express , Virgin Group , SG Warburg & Co , Bechtel a London Electric . Zatímco projekt vyvíjel British Rail , byl řízen společností Union Railways , která se stala 100 % dceřinou společností LCR . Dne 14. listopadu 2006 přijala LCR High Speed ​​1 jako obchodní značku dokončené železnice. Oficiální legislativa, dokumentace a značení na straně i nadále odkazují na „CTRL“.

Projekt

Vzhledem k tomu, že zákon o tunelu pod Lamanšským průlivem z roku 1987 udělal nezákonné vládní financování železničního spojení tunelem pod kanálem, stavba neproběhla, protože nebyla finančně životaschopná. Stavba byla odložena až do průchodu zákona o tunelovém tunelu pod Lamanšským průlivem z roku 1996, který poskytoval stavební síly, které poběží po dobu deseti let. Generální ředitel Rob Holden uvedl, že jde o „největší program akvizice pozemků od druhé světové války“.

Celá trasa měla být postavena jako jeden projekt, ale v roce 1998 nastaly vážné finanční potíže a rozsáhlé změny přišly s plánem záchrany britské vlády. Aby se snížilo riziko, byla trať rozdělena do dvou samostatných fází, které budou spravovat Union Railways (jih) a Union Railways (sever) . Byl dohodnut ozdravný program, podle kterého LCR prodala vládou zajištěné dluhopisy v hodnotě 1,6 miliardy GBP na zaplacení výstavby úseku 1, přičemž budoucnost oddílu 2 stále není vyřešena.

Původním záměrem bylo, aby nová železnice po dokončení byla provozována Union Railways jako oddělená linka od zbytku britské železniční sítě. Jako součást záchrany v roce 1998 bylo dohodnuto, že po dokončení bude část 1 zakoupena společností Railtrack s možností nákupu sekce 2. Na oplátku se společnost Railtrack zavázala provozovat celou trasu a také londýnský St Pancras International , který na rozdíl od všechny ostatní bývalé stanice British Rail byly v roce 1996 převedeny na LCR/Union Railways.

V roce 2001 společnost Railtrack oznámila, že se kvůli svým finančním problémům nezaváže ke koupi oddílu 2, což vyvolá druhou restrukturalizaci. Plán z roku 2002 souhlasil, že tyto dvě sekce budou mít různé vlastníky (Railtrack pro sekci & l 1, LCR pro sekci 2), ale se společnou správou Railtrack. Po dalších finančních problémech ve společnosti Railtrack byl její podíl prodán zpět společnosti LCR, která poté prodala provozní práva na dokončenou trať společnosti Network Rail , nástupce společnosti Railtrack. Podle tohoto uspořádání se LCR stal jediným vlastníkem obou sekcí majetku CTRL a St Pancras podle původního plánu z roku 1996. V roce 2001 byly provedeny změny pro novou stanici ve Stratford International a připojení k hlavní trati West Coast .

V důsledku restrukturalizace se konsorcium LCR v roce 2001 skládalo z technických poradců a stavebních firem Arup , Bechtel , Halcrow a Systra (které tvoří Rail Link Engineering (RLE)); přepravci National Express a SNCF (která provozuje podíl Eurostar (Spojené království) na službě Eurostar u National Railway Company of Belgium a British Airways ), elektroenergetická společnost EDF a UBS Investment Bank . Po dokončení úseku 1 společností RLE byla trať předána společnosti Union Railways (jih), která ji poté předala londýnským a kontinentálním stanicím a majetku (LCSP), dlouhodobým vlastníkům linky. Jakmile byla část 2 linky dokončena, byla předána společnosti Union Railways (sever), která ji předala LCSP. Celá linka, včetně St Pancras, je spravována, provozována a udržována společností Network Rail (CTRL).

V únoru 2006 se šuškalo, že „třetí strana“ (která je považována za konsorcium vedené bankéřem Sirem Adrianem Montagueem ) projevila zájem o koupi současných partnerů projektu. Akcionáři LCR odmítli návrh a vláda, která by mohla účinně zrušit rozhodnutí akcionářů v důsledku reklasifikace LCR na státní orgán, rozhodla, že diskuse s akcionáři nebudou bezprostředně probíhat, což účinně podpořilo názory akcionářů na navrhovaný převzít.

V květnu 2009 se LCR dostal do platební neschopnosti a vláda obdržela souhlas s využitím státní podpory na nákup linky a její otevření konkurenci, aby ji mohly využívat jiné služby než Eurostar. Zcela vlastněná dceřiná společnost LCR, HS1 Ltd, se tak stala majetkem ministra dopravy. Dne 12. října 2009 byl oznámen návrh na prodej 16 miliard liber státních aktiv včetně HS1 Ltd v následujících dvou letech na snížení veřejného dluhu ve Velké Británii. Vláda dne 5. listopadu 2010 oznámila, že koncese na provozování linky po dobu třiceti let byla prodána za 2,1 miliardy liber konsorciu kanadských investorů. Na základě koncese má HS1 Ltd právo prodávat přístup ke kolejím a ke čtyřem mezinárodním stanicím (St Pancras, Stratford, Ebbsfleet a Ashford) na komerčním základě pod drobnohledem Úřadu pro železniční dopravu . Na konci třiceti let se vlastnictví aktiv vrátí vládě.

Náklady na stavbu

Náklady na stavbu byly 6,84 miliardy liber. Při 51 milionech liber na míli to bylo více než u jiných projektů v jiných zemích; francouzský LGV Est , trať vybudovaná převážně otevřenou a rovnou krajinou (kromě tunelu Saverne ) a která končí mimo městská centra ( Vaires-sur-Marne pro Paříž a Vendenheim pro Štrasburk ), první fáze bude dokončena v roce 2007 a fáze dva v roce 2016, stálo 22 milionů liber na míli.

Trasa

HS1 ve Spojeném království, s Channel Tunnel a LGV Nord také uvedeno
Vlak 3313/3314 sloužil jako laboratorní vlak, dosahující rychlosti 300 km/h (186 mph) během testování části 1 v roce 2003
Vlak Eurostar na CTRL, poblíž Ashfordu

Vysokorychlostní železnice funguje jako „sedmidenní železnice“ s plnou dostupností po všechny dny. Těžká údržba se provádí přes noc. Od roku 2008 byly poplatky za přístup na trať omezeny na přibližně 71,35 GBP za minutu. V roce 2008 činily náklady na provoz vlaku po celé délce trati mezi St Pancras a Lamanšským tunelem 2 244 liber; s nižšími náklady 2 192 GBP za vnitrostátní dopravu do Ashford International nebo 1 044 GBP za St Pancras do Ebbsfleet International. Zvýhodněná sazba 4,00 GBP za kilometr byla k dispozici pro provoz železniční přepravy pouze v noci do 31. března 2015.

Sekce 1

Sekce 1 železničního spoje tunelu pod Lamanšským průlivem, otevřeného dne 28. září 2003, je úsek vysokorychlostní trati o délce 74 kilometrů od tunelu pod Lamanšským průlivem po Fawkham Junction v severním Kentu s maximální rychlostí 300 kilometrů za hodinu ( 186 mph). Jeho dokončení zkrátilo dobu cesty Londýn – Paříž přibližně o 21 minut na 2 hodiny 35 minut. Linka zahrnuje viadukt Medway , 1,2 km (¾ míle) most přes řeku Medway a tunel North Downs , 3,2 km dlouhý tunel o průměru 12 m . Při testování bezpečnosti na úseku před otevřením byl stanoven nový britský železniční rychlostní rekord 334,7 km/h (208 mph). Velká část nové linky vede podél dálnic M2 a M20 přes Kent. Po jeho dokončení vlaky Eurostar nadále využívaly příměstské linky ke vstupu do Londýna a dorazily do Waterloo International.

Během výstavby došlo k několika úmrtím zaměstnanců pracujících na CTRL. K jednomu došlo 28. března 2003 poblíž Folkestone, když pracovník přišel do kontaktu s napájecím zdrojem. K další smrti došlo o dva měsíce později, v květnu 2003, kdy v Thurrocku v Essexu padlo lešení sedm metrů . Tři společnosti byly shledány vinnými z porušování právních předpisů v oblasti bezpečnosti a ochrany zdraví při opomenutí poskytovat bariéry, což vedlo k tomu, že společnosti Deverson Direct Ltd. byla uložena pokuta ve výši 50 000 GBP, J. Murphy & Sons Ltd. 25 000 GBP a Hochtief AG 25 000 GBP. Další dvě úmrtí byla způsobena požárem na palubě vlaku s dráty, 1,6 km v tunelu pod Temží mezi Swanscombe , Kentem a Thurrockem, Essex, 16. srpna 2005. Posun vlaku zemřel na místě a ve vlaku Řidič později zemřel v nemocnici. Bylo navrženo, aby velké množství viny za nehody v průběhu projektu spočívalo v individuálním chování a stalo se takovým problémem, že byl spuštěn interní program na řešení problémového chování během stavby.

Na rozdíl od většiny stanic LGV ve Francii jsou průchozí koleje pro stanici Ashford International vypnuty na jednu stranu, než aby procházely, částečně proto, že stanice předchází datování linky. High Speed ​​1 se přibližuje k Ashford International ze severu v „krabici“ typu cut-and-cover; jižní linie stoupá z tohoto řezu a přechází přes hlavní koleje, aby vstoupila do stanice. Hlavní koleje se pak zvedají z řezu a přes estakádu. Při odchodu z Ashfordu se Eurostars na jih vrací na vysokorychlostní trať tím, že cestuje pod touto estakádou a připojuje se zvenčí. Mezinárodní platformy v Ashfordu jsou dodávány s nadzemním 25 kV střídavým i 750 V stejnosměrným napájením na třetí kolejnici , čímž odpadá nutnost přepínat napájecí zdroje.

Sekce 2

Model přestavěné oblasti King's Cross . Vlevo je stanice St Pancras

Sekce 2 projektu zahájena dne 14. listopadu 2007 a je 39,4 km (24,5 mil) úsek trati z nově vybudované stanice Ebbsfleet v Kentu do London St Pancras. Dokončení úseku zkrátí dobu jízdy o dalších 20 minut (Londýn – Paříž za 2h 15 m; Londýn – Brusel za 1h 51 m). Trasa začíná tunelem o délce 2,5 kilometru (1,6 mil), který se ponoří pod Temži na okraji Swanscombe , poté vede podél linie London, Tilbury a Southend až k Dagenhamu , kde vstupuje na 19 kilometrů (12 mi) tunel ( 51 ° 31'36,9 "N 0 ° 8'13,9" E / 51,526917 ° N 0,137194 ° E / 51,526917; 0,137194 ), z nichž velká část je přímo pod North London Line , než se vynoří nad East Line Main Line poblíž St Pancras. Tunely jsou rozděleny na části Londýn východ a Londýn západ , mezi nimiž se v blízkosti povrchu táhne 1 kilometr, aby sloužil Stratford International a Temple Mills Depot .

Nové skladiště v Temple Mills , severně od Stratfordu, nahradilo skladiště severního pólu na západě Londýna. Při testování najel první vlak Eurostar do St Pancras dne 6. března 2007. Všechna připojení CTRL jsou zcela oddělena mimo platovou třídu .

Stanice

Ashford International

Vysokorychlostní tunel a estakáda jezdí nepřetržitě kolem Ashford International rychlostí 270 km/h (170 mph)

Tato stanice byla přestavěna na Ashford International během počátku 90. let pro mezinárodní služby z kontinentální Evropy; to zahrnovalo přidání dvou nástupišť na sever od stanice (původní sestupná ostrovní platforma byla převzata mezinárodními službami). Na rozdíl od běžných stanic LGV ve Francii jsou průchozí koleje na železniční stanici Ashford International spíše stranou než procházejí. Po otevření stanice Ebbsfleet došlo ke snížení počtu služeb . Vysokorychlostní vnitrostátní doprava provozovaná společností Southeastern do Londýna St Pancras byla zahájena 29. června 2009.

Ebbsfleet International

Železniční stanice Ebbsfleet International ve čtvrti Dartford , Kent je 16 km mimo východní hranici Velkého Londýna a pro veřejnost byla otevřena 19. listopadu 2007. Nyní je hlavní stanicí Eurostar v Kentu. Dvě z nástupišť jsou určeny pro mezinárodní osobní vlaky a čtyři pro vysokorychlostní vnitrostátní dopravu.

St Pancras International

Eurostar vlaky v St Pancras International

Koncovkou vysokorychlostní trati v Londýně je železniční stanice St Pancras . V průběhu roku 2000, ke konci stavby CTRL, byl celý komplex stanic zrekonstruován, rozšířen a přejmenován na St Pancras International, s novou bezpečně uzavřenou koncovou oblastí pro vlaky Eurostar do kontinentální Evropy. Kromě toho si zachovalo tradiční domácí spojení na sever a jih Anglie. Nové rozšíření zdvojnásobilo délku centrálních platforem, které se nyní používají pro služby Eurostar; byly poskytnuty nové platformy pro stávající domácí vlaky East Midlands Trains a jihovýchodní vysokorychlostní služby, které vedou po High Speed ​​1 až Kent. Nové nástupiště na trati Thameslink napříč Londýnem byly postaveny pod západními okraji stanice a stanice na King's Cross Thameslink byla uzavřena.

Na sever od St Pancras byla vybudována komplexní křižovatka s napojením na hlavní linku východního pobřeží , severní londýnskou linku ( hlavní trať západního pobřeží ) a hlavní trasu Midland , což umožňuje širokou škálu potenciálních destinací, byť na konvenčních kolejích. V rámci prací byly také připraveny tunely spojující hlavní linku východního pobřeží s trasou Thameslink na připravovaný program Thameslink .

Stratford International

Železniční stanice Stratford International nebyla součástí původních vládních plánů pro CTRL. Navzdory svému názvu tam žádné mezinárodní služby nevolají. Dokončeno v dubnu 2006, se otevřelo 30. listopadu 2009, kdy tam začalo volat domácí náhled na jihovýchodní vysokorychlostní služby. Rozšíření Docklands Light Railway otevřené Stratford International v srpnu 2011. Je součástí komplexu železničních stanic pro hlavní místo, kde se konaly letní olympijské hry 2012 .

Temple Mills Depot v Leytonu se používá pro skladování a servis vlaků Eurostar a mimo špičku kotvení vysokorychlostních vlaků třídy 395 Southeastern.

Infrastruktura

Železnice je udržována z Singlewell Infrastructure Maintenance Depot .

Dráha

Technologie sledování i signalizace ( TVM-430 + KVB ) vychází nebo je stejná jako standardy používané na francouzských vysokorychlostních tratích LGV . Oblasti kolem St Pancras a Gare du Nord využívají barevné světlo a signalizaci KVB s celou vysokorychlostní trasou do Paříže (CTRL, Channel Tunnel, LGV Nord) pomocí TVM-430. Provoz mezi Londýnem a tunelem pod Lamanšským průlivem je řízen ze signalizačního centra Ashford. Signalizační testy před otevřením byly provedeny testovacím vozem „Lucie“, který vlastní SNCF .

Rozchod je 1435 mm ( 4 ft  8+1 / 2  palce) standardní rozchod povolen na větší moderní evropskounakládací měřidloGC umožňující rozchod GC nákladu až do yardů vBarkingu. Linka je plně elektrifikovaná pomocítrolejového vedenís25 kV AC železniční elektrifikací.

Tunely

Po místních protestech byly rané plány upraveny tak, aby se více trasy dostalo do tunelů až do bodu přibližně 2 km od St Pancras. Dříve bylo CTRL plánováno běžet na vyvýšeném úseku podél severní londýnské linky při přiblížení na konec linky. Dvojité tunely vrtané pod Londýnem byly raženy ze Stratfordu na západ směrem na St Pancras, na východ směrem na Dagenham a z Dagenhamu na západ, aby se spojily s tunelem ze Stratfordu. Tyto TBM bylo 120 metrů (390 ft) dlouho a váží 1100 tun. Hloubka tunelů se pohybuje od 24 do 50 metrů (79 až 164 stop).

Stavební práce byly složité a na jejich dodávce se podílelo mnoho dodavatelů. Stavební práce na CTRL sekci 2 způsobily značné narušení v okolí londýnské oblasti Kings Cross; v jejich důsledku byla stimulována přestavba. Rozsáhlá oblast přestavby zahrnuje zchátralé oblasti postindustriální a bývalé železniční půdy poblíž King's Cross a St Pancras, památkové rezervace s mnoha památkově chráněnými budovami; toto bylo propagováno jako jedna z výhod pro budování CTRL. Předpokládalo se, že tento vývoj byl ve skutečnosti potlačen stavebním projektem a některé postižené okresy byly v roce 2005 údajně stále ve špatném stavu.

Připojovací vedení k Waterloo

Čtyřkilometrová spojovací trasa zajišťující přístup Waterloo International opouští High Speed ​​1 na Southfleet Junction pomocí mimoúrovňové křižovatky; hlavní stopy CTRL pokračují bez přerušení až do sekce 2 CTRL pod nadjezdem na jih. Spojení se připojuje k hlavní trati Chatham na Fawkham Junction plochým přechodem. Zachování služeb Eurostar společnosti Waterloo po otevření linky do St Pancras bylo z nákladových důvodů vyloučeno. Waterloo International byla uzavřena po otevření druhé části CTRL v listopadu 2007; Eurostar nyní slouží zrekonstruovanému St Pancras jako svému jedinému londýnskému terminálu, takže tato spojovací linka již není používána v pravidelném provozu, ale mohou ji využívat osobní vlaky třídy 395.

Služby

High Speed ​​1 byla postavena tak, aby umožňovala osm vlaků za hodinu do tunelu pod Lamanšským průlivem. V květnu 2014 jezdí Eurostar mezi Londýnem a tunelem pod Lamanšským průlivem dva až tři vlaky za hodinu v každém směru. Southeastern jezdí ve špičce osm vlaků za hodinu mezi Londýnem a Ebbsfleet, dva z nich pokračují do Ashfordu. Během olympijských her 2012 , Southeastern poskytoval službu Olympic Javelin až dvanáct vlaků za hodinu ze Stratfordu do Londýna.

Náklad

Trasa byla od začátku budována s nákladním zajištěním. Má ostruhy vedoucí do az nákladního terminálu na Dollands Moor (Folkestone) a nákladního skladu v Barking (Ripple Lane), severně od řeky Temže. V Lenham Heath a Singlewell byly postaveny dlouhé projíždějící smyčky pro držení nákladních vlaků, zatímco osobní vlaky je předjížděly.

Nákladní vlaky provozované společností EWS nejprve najely přes sekci CTRL 1, po sobě jdoucí večery 3. – 4. Dubna 2004. Pět nákladních vlaků, které by jely klasickými linkami, bylo odkloněno, aby místo toho jezdily přes železniční tunel pod Lamanšským průlivem: tři intermodální vlaky na jih dne 3. dubna 2004 a dva intermodální vlaky na sever dne 4. dubna 2004.

Vlastnictví

V listopadu 2010 byla koncese HS1 udělena na dobu třiceti let investičnímu konsorciu, které sdružuje dva kanadské veřejné penzijní fondy: Ontario Municipal Americans Retirement System (prostřednictvím své dceřiné společnosti Borealis Infrastructure ) a penzijní plán učitelů Ontario v té době, Velká Británie penzijní investoři měli obecně omezený zájem o taková dlouhodobá, nelikvidní, „infrastrukturní aktiva“ V roce 2017 byl prodej HS1 oznámen fondům doporučeným a spravovaným společnostmi InfraRed Capital Partners Ltd a Equitix Investment Management Ltd .; mezi účastníky je infrastruktura HICL a jihokorejská národní penzijní služba.

Operátoři

Železnice je provozována na základě otevřeného přístupu . Vlaky provozuje několik organizací, které operují po stejné trati. HS1 Ltd. je správcem sítě pro linku, stanice a další infrastrukturu.

Network Rail (High Speed) Ltd

HS1 poblíž vesnice Hothfield v Kentu.

HS1 Ltd je zodpovědná za celkové řízení a provoz trati-spolu s mezinárodními železničními stanicemi v St Pancras, Stratford, Ashford a Ebbsfleet-s odpovědností za infrastrukturu samotnou subdodavatelskou společností Network Rail (High Speed) Ltd (dříve známá jako Network Rail (CTRL) působící jako správce a správce infrastruktury Network Rail (CTRL) Limited byla vytvořena jako dceřiná společnost Network Rail dne 26. září 2003 za 57 milionů liber na převzetí aktiv operací obnovy a údržby CTRL. (High Speed) provozuje strojírenství, stroje pro údržbu kolejí, záchranné lokomotivy a infrastrukturu a zkušební vlaky. Dceřiná společnost Eurotunnel Europorte 2 provozuje v případě potřeby na trati své záchranné lokomotivy Eurotunnel Class 0001 (Krupp/ MaK 6400 ).

Podle potřeby jezdí různé vlaky zaznamenávající trať , včetně návštěv nového měřicího vlaku . V noci ze 4. na 5. května 2011 převzal laboratorní vlak SNCF TGV Iris 320 , který byl tažen z Coquelles do St Pancras a zpět, tažen lokomotivami Eurotunnel Krupp čísla 4 a 5. Iris 320 jezdí pro Network Rail (vysokorychlostní) jsou prodloužením monitorovacího cyklu 100 km/h (62 mph), který již prováděla společnost SNCF International od prosince 2010 pro Eurotunnel každé dva měsíce.

Eurostar

Eurostar vlak v původním nátěru předávání Strood , na přístupu k Medway mostu

Služba Eurostar využívá zhruba 40% kapacity High Speed ​​1, která se v listopadu 2007 stala trasou společnosti pro všechny její služby. Vlaky Eurostar jsou určeny pouze pro mezinárodní dopravu a projíždějí po vysokorychlostní trati z londýnského nádraží St Pancras do tunelu pod Lamanšským průlivem, přičemž většina končí buď na Paris Gare du Nord ve Francii, nebo na nádraží Brusel-jih v Belgii. Vlak Eurostar byl použit k vytvoření nového britského rychlostního rekordu na britské železnici 334,7 km/h (208 mph) dne 30. července 2003. Před vytvořením Eurostar International Limited byla britská součást skupiny Eurostar ve vlastnictví Londýna a kontinentálních železnic , který také dříve vlastnil infrastrukturu High Speed ​​1.

Nejrychlejší zaznamenané pravidelné jízdy Eurostarem jsou 2 hodiny, 3 minuty a 39 sekund z Paris Gare du Nord do St Pancras , stanovené 4. září 2007; a 1 hodina 43 minut z Bruselu na jih do St Pancras , stanovené 19. září 2007.

 Třída  obraz  Typ   Nejvyšší rychlost   Číslo   Trasy provozovány   Postavený 
 mph  km/h 
Třída 373
Eurostar e300
3015 na Calais Frethun.jpg EMU 186 300 28 1992-1996
Třída 374
Eurostar e320
Eurostar Class 374 na HS1.jpg EMU 200 320 17 2011-2018

Jihovýchodní

Southeastern třída 395 vlak odchýlení od London St Pancras v náhledu domácí práce

Domácí vysokorychlostní služby na High Speed ​​1 provozuje společnost Southeastern . Plánování probíhá od roku 2004, v červnu 2009 byla zahájena služba náhledu vlaků British Rail Class 395 , známých jako Javelins , a pravidelná doprava začala 13. prosince 2009. Nejrychlejší doba cesty z Ashford do London St Pancras je 35 minut , ve srovnání s 80 minutami za službu London Charing Cross přes Tonbridge. Tato služba v sekci 2 CTRL, dříve známá jako CTRL-DS, byla faktorem úspěšné londýnské olympijské nabídky na rok 2012 a slibovala sedmiminutovou cestu z olympijského parku ve Stratfordu do londýnského terminálu v St. Pancras.

 Třída  obraz  Typ   Nejvyšší rychlost   Číslo   Trasy provozovány   Postavený 
 mph  km/h 
Třída 395 395018 London St Pancras.jpg Elektrická vícenásobná jednotka 140 225 29 2007–2009

Nová stanice na vřesovišti

Maidstone Borough Council navrhli novou osadu v Heathlands, východně od Lenhamu , která by mohla zahrnovat novou stanici na High Speed ​​1.

DB Cargo UK

DB Cargo UK Class 92s přepravuje zboží přes High Speed ​​1
North Downs Tunnel , severní portál pod Blue Bell Hill

DB Cargo je globální přepravce s velkým zájmem o nákladní dopravu po železnici v Evropě. Zatímco vysokorychlostní 1 byla postavena s nákladními smyčkami, od otevření v roce 2003 na trati neproběhla žádná nákladní doprava. Dne 16. dubna 2009 společnost DB Schenker podepsala smlouvu s HS1 Ltd, majitelem High Speed ​​1, o partnerství na vývoji úprav TVM pro třídu 92 nákladních lokomotiv pro provoz na trati. Dne 25. března 2011 poprvé cestovala upravená lokomotiva třídy 92 z Dollands Moor do Singlewell pomocí signalizačního systému TVM430. Naložený kontejnerový vlak jel poprvé 27. května 2011 do italské Novary . Po dalších zkouškách s naloženými vagóny má DB upgradovat pět lokomotiv třídy 92, aby mohly jezdit na vysokorychlostní 1. Od 11. listopadu 2011 jezdila mezi Londýnem a Polskem týdenní služba využívající výměnné kontejnery evropské velikosti pomocí vysokorychlostního 1.

 Třída  obraz  Typ   Nejvyšší rychlost   Číslo   Postavený   Poznámky 
 mph  km/h 
Třída 92 92027 George Eliot na Stafford.jpg Elektrická lokomotiva 87 140 46 1993–1996

Budoucí operace

V současné době pouze Deutsche Bahn požádala o použití trati a v roce 2009 byly uvolněny předpisy, aby její vlaky mohly využívat tunel pod Lamanšským průlivem. Další návrhy teprve budou formalizovány.

Deutsche Bahn

Deutsche Bahn naplánovala služby pomocí vlaků Siemens Velaro D.

V listopadu 2007 bylo oznámeno, že Deutsche Bahn , německá národní vlaková společnost, požádala o použití tunelu pod Lamanšským průlivem a High Speed ​​1 do Londýna. To společnost Deutsche Bahn odmítla a dvoustátní úřad pro bezpečnost tunelů v Lamanšském průlivu potvrdil, že takovou žádost neobdržel. Plán byl zpožděn bezpečnostními předpisy, protože flotilu Deutsche Bahn vysokorychlostních vlaků ICE 3 M nebylo možné v tunelu v případě nouze rozdělit.

V prosinci 2008 bylo oznámeno, že Deutsche Bahn (DB) má zájem o koupi britského podílu ve společnosti Eurostar, což v praxi znamená nákup společnosti Eurostar (UK) Ltd., 100% dceřiné společnosti London and Continental Railways (LCR), která Britská vláda má v úmyslu se rozejít a prodat stejně jako ostatní dceřiné společnosti L&CR, HS1 Ltd. související s železniční dopravou. Kupující EUKL by se stal vlastníkem 11 britských vlakových souprav třídy 373 „Three Capitals“ a všech sedmi „severně od Londýna "soupravy a bude také zodpovědný za provoz provozu Eurostar v Británii, jakmile vyprší v roce 2010 smlouva o správě s ICRR. Guillaume Pépy , prezident SNCF, který ve stejný den uspořádal tiskovou konferenci, popsal zájem DB jako" předčasný, opovážlivý a arogantní “. SNCF tvrdí, že vlastní 62% akcií společnosti Eurostar Group Ltd. Hartmut Mehdorn , tehdejší generální ředitel Deutsche Bahn, potvrdil zájem DB, ale v dopise adresovaném Pépy trval na tom, že DB požadovala pouze neformální informace a nepodávala žádné oficiální žádosti britskému ministerstvu o Doprava .

V roce 2009 společnost Eurotunnel (majitelé tunelu pod Lamanšským průlivem) oznámila, že je připravena zahájit uvolňování předpisů požární bezpečnosti , aby ostatní provozovatelé, například Deutsche Bahn, mohli přepravovat cestující tunelem pomocí jiných forem kolejových vozidel. V rámci deregulace evropské železniční dopravy byly vysokorychlostní tratě zpřístupněny jiným provozovatelům dne 1. ledna 2010; Mezivládní komise pro tunel pod Lamanšským průlivem (IGC) oznámila, že zvažuje uvolnění bezpečnostních požadavků týkajících se rozdělení vlaku. LCR navrhlo, aby vysokorychlostní železniční doprava mezi Londýnem a Kolínem mohla být zahájena před olympijskými hrami v roce 2012.

V březnu 2010 Eurotunnel, HS1 Ltd, DB a další zainteresovaní provozovatelé vlaků vytvořili pracovní skupinu, která prodiskutovala změny bezpečnostních pravidel, včetně povolení 200metrových vlaků. Mezivládní komise v současné době požaduje, aby vlaky byly dlouhé 400 m. Společnost Deutsche Bahn provedla evakuační zkoušky v tunelu dne 17. října 2010 se dvěma 200 m dlouhými vlaky ICE3 a 19. října vystavila jeden z nich na stanici St Pancras. Současné soupravy Velaro ICE3 nesplňují požadavky na požární bezpečnost pro osobní dopravu tunelem, ale soupravy Siemens Velaro D na objednávku obsahují nezbytné dodatečné protipožární zabezpečení. V březnu 2011 se Evropská železniční agentura rozhodla umožnit provoz vlaků s distribuovanou trakcí v tunelu pod Lamanšským průlivem. DB plánuje tři spoje denně do Frankfurtu (5 hodin z Londýna), Rotterdamu (3 hodiny) a Amsterdamu (4 hodiny) přes Brusel od roku 2015. Původně to bylo plánováno na rok 2013, ale kvůli dostupnosti verze tunelu pod Lamanšským průlivem bylo odloženo vlaků Siemens Velaro D, vysoké náklady na pronájem francouzské železniční sítě a hraniční kontroly v jejich stanicích. Od roku 2016 se zatím nic neuskutečnilo, ale web High Speed ​​One nadále uvádí, že „HS1 Ltd spolupracuje s Deutsche Bahn na plánech začlenit další tři mezinárodní zpáteční cesty, mezi Frankfurtem a Londýnem přes Kolín nad Rýnem, Brusel a Lille. To bude zahrnovat spojení z Amsterdamu přes Rotterdam do Londýna. “

V březnu 2017 bylo oznámeno, že společnost Deutsche Bahn obnovila plány vlakové dopravy z Londýna do Frankfurtu se službou začínající již v roce 2020. Tato služba by trvala přibližně 5 hodin a mohla by soupeřit s leteckými společnostmi a stát se prvním konkurentem společnosti Eurostar. V červnu 2018 však Deutsche Bahn uvedla, že plány byly odloženy kvůli „výrazně změněnému ekonomickému prostředí“.

Veolia

Plánované použití vlaku AGV společností Veolia by zkrátilo cestu do Londýna

V roce 2009 Veolia oznámila, že ve spolupráci s Trenitalia začne pracovat na nových návrzích na provozování služeb z Paříže do Štrasburku, Londýna a Bruselu.

Renfe

Španělský vlak AVE

Španělský železniční dopravce RENFE v roce 2009 uvedl, že má zájem provozovat služby AVE ze Španělska do Londýna přes Paříž, Lyon , Barcelonu, Madrid a Lisabon (pomocí vysokorychlostní železniční trati Madrid – Barcelona ), jakmile bude jeho síť AVE propojena s Francií prostřednictvím Barcelona Figueres a Perpignanu do Figueres linek v roce 2012.

Getlink

V srpnu 2018 Bloomberg Businessweek oznámil, že Getlink má zájem o zřízení nízkonákladové vysokorychlostní železniční dopravy ve stylu Ouigo mezi Londýnem a Paříží, která by cestovala mezi železničními stanicemi Stratford International a Charles-de-Gaulle .

Služby pro Bordeaux

V březnu 2020 bylo odhaleno, že společnost High Speed ​​1 Ltd spolu se společnostmi SNCF a Lisea hledají provozovatele budoucí vlakové dopravy London St Pancras - Bordeaux St Jean .

Viz také

Reference

Bibliografie

  • Young, George; Alison Gorlov (1995). Železniční spojnice tunelu pod kanálem . Unie železnice.
  • Národní kontrolní úřad (2001). Ministerstvo životního prostředí, dopravy a regionů: Železniční spojnice tunelu pod Lamanšským průlivem . Papírnictví. ISBN 0-10-286801-8.
  • Národní kontrolní úřad (2005). Pokrok na železnici v tunelu pod Lamanšským průlivem . Papírnictví. ISBN 0-10-293343-X.
  • Montagu, Samuel; Ministerstvo dopravy (1993). Železniční spojnice tunelu pod kanálem . HMSO.
  • Bertolini, Luca; Tejo Spit (1998). Města na kolejích: přestavba oblastí nádraží . Taylor & Francis. ISBN 0-419-22760-1.

Další čtení

  • Pielow, Simon (1997). Eurostar . Ian Allan. ISBN 0-7110-2451-0.
  • Anderson, Graham; Roskrow, Ben (1994). Příběh tunelu pod Lamanšským průlivem . Londýn: E & FN Spon. ISBN 0-419-19620-X.
  • Generální ředitelství Evropské komise pro regionální politiku a soudržnost (1996). Regionální dopad tunelu pod Lamanšským průlivem v celém Společenství . Lucembursko: Evropská komise. ISBN 92-826-8804-6.
  • Sievert, Terri (2002). Nejrychlejší vlaky světa . Capstone Press. ISBN 0-7368-1061-7.
  • Griffiths, Jeanne (1995). Londýn do Paříže za deset minut: Příběh Eurostar . Snímky. ISBN 1-897817-47-9.
  • Pohodlí, Nicholas (2007). Tunel pod Lamanšským průlivem a jeho vysokorychlostní spojení . Oakwood Press. ISBN 978-1-56554-854-1.
  • Parlament: Výbor pro dopravu sněmovny (2008). Dodávka udržitelné železnice . Papírnictví. ISBN 978-0-215-52222-1.
  • Mitchell, Vic (1996). Ashford: Od Steam k Eurostaru . Middleton Press. ISBN 1-873793-67-7.
  • „Trasa a terminály tunelu pod Lamanšským průlivem: BR odhaluje možnosti“. ŽELEZNICE . Č. 84. Národní publikace EMAP. Září 1988. s. 7. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
  • „Preferovaní uchazeči oznámili smlouvy na železniční tunel Channel Tunnel“. ŽELEZNICE . Č. 323. EMAP Apex Publications. 28. ledna - 10. února 1998. s. 10–11. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
  • „Prescott zahajuje výstavbu CTRL - první nová hlavní linka po 99 letech“. ŽELEZNICE . Č. 342. EMAP Apex Publications. 21. října - 3. listopadu 1998. s. 15. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .

externí odkazy

Mapa trasy :

KML pochází z Wikidata