Stávka ptáků - Bird strike

Baldachýn F-16 po úderu ptáka
Sportovní vůz Mercedes-Benz 300SL po dopadu supa na čelní sklo v roce 1952 Carrera Panamericana

Ptákem -sometimes volal birdstrike , nasátí ptáka (pro motor), pták hit , nebo nebezpečí stávky pták letadla ( BASH ) -je kolizi mezi palubním zvířete (obvykle ptáka nebo netopýra ) a jedoucího vozidla, obvykle letadla . Tento termín se také používá pro úmrtí ptáků v důsledku kolizí se strukturami, jako jsou elektrické vedení, věže a větrné turbíny (viz srážky Bird -mrakodrap a Towerkill ).

Významné ohrožení bezpečnosti letu, stávky ptáků způsobily řadu nehod s lidskými obětmi. Jen v USA se každoročně střetne přes 13 000 ptáků. Počet závažných nehod, které se týkají civilních letadel, je však poměrně nízký a odhaduje se, že za jednu miliardu (10 9 ) letových hodin došlo pouze k jedné nehodě, která si vyžádala smrt člověka . Většina úderů ptáků (65%) způsobí malé poškození letadla; srážka je však obvykle pro ptáka (ptáky) smrtelná.

Kanada husa byla hodnocena jako třetí většiny druhů volně žijících živočichů nebezpečné pro letadla, s přibližně 240 kolizí husí letadel ve Spojených státech každý rok. 80% všech úderů ptáků je nehlášeno.

Většina nehod se stane, když se pták (nebo ptáci) srazí s čelním sklem nebo je nasát do motoru proudových letadel. Ty způsobují roční škody, které byly odhadnuty na 400 milionů dolarů pouze v USA a až 1,2 miliardy dolarů na komerčních letadlech po celém světě. Kromě škod na majetku přispívají k celosvětovému úbytku mnoha druhů ptáků mimo jiné i kolize mezi lidskými strukturami a dopravními prostředky a ptáky.

Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) obdržel 65.139 ptákem zprávy za rok 2011-14, a Federální úřad pro letectví v letech 1990 až 2015 počítal 177,269 wildlife stávkové zprávy o civilních letadlech, roste o 38% za posledních sedm let od roku 2009 do roku 2015. Ptáci představovaly 97%.

Popis události

Pohled na lopatky ventilátoru proudového motoru Pratt & Whitney JT8D po úderu ptáka
Uvnitř proudového motoru po úderu ptáka
ICE 3 vysokorychlostní vlak po nárazu ptáka
Vozidlo pro kontrolu ptáků patřící letišti Kastrup v Kodani , vybavené různými nástroji

K úderům ptáků dochází nejčastěji během vzletu nebo přistání nebo během letu v malé výšce. Byly však hlášeny i stávky ptáků ve vysokých nadmořských výškách, některé až 6 000 až 9 000 m (20 000 až 30 000 stop) nad zemí. Husy s baronovou hlavou byly viděny létat až do výše 10 175 m (33 383 stop) nad hladinou moře. Letadlo nad Pobřeží slonoviny se srazil s sup krahujový v nadmořské výšce 11,300 m (37100 ft), aktuální záznam ptačího výšky. Většina srážek s ptáky se vyskytuje poblíž letišť nebo na letištích (90%, podle ICAO ) během vzletu, přistání a souvisejících fází. Podle příručky FAA o řízení nebezpečí pro volně žijící živočichy na rok 2005 se méně než 8% úderů odehraje nad 900 m (3 000 stop) a 61% se vyskytuje na méně než 30 m (98 stop).

Bodem nárazu je obvykle jakákoli hrana vozidla směřující dopředu, například náběžná hrana křídla, kužel příďového paprsku, kapota proudového motoru nebo vstup motoru.

Požití proudového motoru je extrémně závažné kvůli rychlosti otáčení ventilátoru motoru a konstrukci motoru. Když pták udeří do lopatky ventilátoru, může být tato lopatka přemístěna do jiné lopatky a tak dále, což způsobí kaskádové selhání . Proudové motory jsou obzvláště zranitelné ve fázi vzletu, kdy se motor otáčí velmi vysokou rychlostí a letadlo je v malé výšce, kde se ptáci vyskytují častěji.

Síla nárazu na letadlo závisí na hmotnosti zvířete a rozdílu rychlosti a směru v místě nárazu. Energie nárazu se zvyšuje se čtvercem rozdílu rychlostí. Vysokorychlostní nárazy, stejně jako u proudových letadel, mohou způsobit značné škody a dokonce katastrofické selhání vozidla. Energie o 5 kg (11 lb) ptáka pohybující se relativní rychlosti 275 km / h (171 mph) se přibližně rovná energii 100 kg (220 liber) hmotnost pádu z výšky 15 m (49 ft). Podle FAA však pouze 15% úderů (ICAO 11%) ve skutečnosti vede k poškození letadla.

Nálety ptáků mohou poškodit součásti vozidla nebo zranit cestující. Hejna ptáků jsou obzvláště nebezpečná a mohou vést k několika stávkám s odpovídajícím poškozením. V závislosti na poškození se letadla v malých výškách nebo během vzletu a přistání často nemohou včas vzpamatovat. US Airways Flight 1549 je toho klasickým příkladem. Motory na letounu Airbus A320 byly roztrženy několika údery ptáků v malé výšce. Nebyl čas bezpečně přistát na letišti a přinutit vodní přistání v řece Hudson .

Pozůstatky ptáka, nazývané vrčení , jsou odesílány do identifikačních center, kde lze k identifikaci příslušných druhů použít forenzní techniky. Tyto vzorky musí být pečlivě odebrány vyškoleným personálem, aby byla zajištěna řádná analýza a sníženo riziko infekce ( zoonózy ).

Druh

Většina stávek s ptáky zahrnuje velké ptáky s velkou populací, zejména husy a racky ve Spojených státech. V některých částech USA se počet kanadských hus a stěhovavých hus hus výrazně zvýšil, zatímco v některých částech Evropy se zvýšil počet divokých kanadských hus a šedých hus , což zvyšuje riziko těchto velkých ptáků pro letadla. V jiných částech světa jsou často zapojeni velcí draví ptáci, jako jsou gypsí supi a draci Milvus . V USA hlásí stávky hlavně vodní ptactvo (30%), rackové (22%), dravci (20%) a holubi a holubice (7%). Laboratoř identifikace peří Smithsonian Institution identifikovala krocany jako nejškodlivější ptáky, následované kanadskými husami a bílými pelikány , z nichž všichni jsou velmi velkými ptáky. Pokud jde o frekvenci, laboratoř nejčastěji najde smuteční hrdličky a rohaté skřivany zapojené do stávky.

K největšímu počtu stávek dochází během jarní a podzimní migrace. Údery ptáků nad nadmořskou výškou 150 stop jsou asi 7krát častější v noci než během dne v období migrace ptáků.

Problémem letadel při vzletu a přistání mohou být i velká suchozemská zvířata, například jeleni. V letech 1990 až 2013 zažilo civilní letadlo více než 1 000 srážek s jeleny a 440 s kojoty .

Hrozbou pro zvířata hlášenou z londýnského letiště Stansted v Anglii jsou králíci : přejedou je pozemní vozidla a letadla a procházejí velkým množstvím trusu, který přitahuje myši, které zase přitahují sovy , které se pak stávají dalším nebezpečím ptačího střetu.

Protiopatření

Existují tři přístupy ke snížení účinku ptačího úderu. Vozidla mohou být navržena tak, aby byla odolnější vůči ptákům , ptáci se mohou pohybovat mimo cestu vozidlu nebo se vozidlo může pohybovat mimo cestu ptáků.

Design vozidla

Většina velkých komerčních proudových motorů obsahuje konstrukční prvky, které zajišťují, že se mohou vypnout po „požití“ ptáka o hmotnosti až 1,8 kg (4,0 lb). Motor nemusí přežít požití, stačí být bezpečně vypnutý. Jedná se o „samostatný“ požadavek, tj . Motor, nikoli letadlo, musí projít zkouškou. Vícenásobné údery (od zasažení ptačího stáda ) na dvoumotorová proudová letadla jsou velmi vážné události, protože mohou vyřadit více systémů letadel vyžadujících nouzovou akci k přistání s letadlem, jako v 15. ledna 2009 vynucené vyřazení letu US Airways 1549 .

Moderní konstrukce proudových letadel musí odolat jedné srážce 1,8 kg (4,0 lb); ocasní plocha (ocas) musí odolat jedné srážce ptáka 3,6 kg (7,9 lb). Okna kokpitu na proudových letadlech musí být schopna odolat jedné srážce ptáka s hmotností 1,8 kg (4,0 lb), aniž by ustoupila nebo praskla .

Zpočátku testování stávek ptáků výrobci zahrnovalo vypálení ptačí kostry z plynového děla a sabotážního systému do testované jednotky. Jatečně upravené tělo bylo brzy nahrazeno vhodnými bloky hustoty, často želatinou , aby se usnadnilo testování. Aktuální testování se provádí hlavně pomocí počítačové simulace , ačkoli závěrečné testování obvykle zahrnuje některé fyzikální experimenty (viz simulátor ptačího útoku ).

Na základě doporučení US NTSB po letu US Airways 1549 z roku 2009 navrhla agentura EASA v roce 2017 a rok poté FAA , aby motory udržely úder ptáků nejen při vzletu, kde se turbodmychadla otáčejí nejrychleji, ale také při stoupání a klesání, když se otáčejí pomaleji; nové předpisy by mohly platit pro motory Boeing NMA .

Správa divoké zvěře

Airbus A330 of China Eastern za hejno ptáků v London Heathrow

Ačkoli je na letištích k dispozici mnoho metod pro správce divoké zvěře, žádná metoda nebude fungovat ve všech případech a u všech druhů. Řízení divoké zvěře v letištním prostředí lze seskupit do dvou širokých kategorií: nesmrtící a smrtící. Integrace více neletálních metod se smrtícími metodami vede k nejefektivnější strategii řízení divoké zvěře na letišti.

Nesmrtící

Neletální management lze dále rozdělit na manipulaci s biotopy, vyloučení, vizuální, sluchové, hmatové nebo chemické repelenty a přemístění.

Manipulace se stanovištěm

Jedním z hlavních důvodů, proč je divoká zvěř na letištích vidět, je dostatek jídla. Potravinové zdroje na letištích mohou být buď odstraněny, nebo méně žádoucí. Jedním z nejhojnějších zdrojů potravin na letištích je trávník. Tato tráva je vysazena za účelem snížení odtoku, kontroly eroze, absorpce tryskového mytí, umožnění průjezdu zásahových vozidel a aby byla esteticky příjemná (DeVault et al. 2013). k letadlům, hlavně husě kanadské ( Branta canadensis ). Trávník vysazený na letištích by měl být druhem, kterému husy nedávají přednost (např. Tráva sv. Augustina ), a měl by být obhospodařován tak, aby se snížila jeho atraktivita pro ostatní volně žijící živočichy, jako jsou malí hlodavci a dravci (velitel, velitelství námořních instalací 2010, DeVault et al., 2013). Bylo doporučeno udržovat trávník ve výšce 7–14 palců pravidelným sečením a hnojením (US Air Force 2004).

Mokřady jsou dalším významným lákadlem divoké zvěře v letištním prostředí. Jsou obzvláště znepokojivé, protože přitahují vodní ptactvo, které má vysoký potenciál poškození letadel (Federal Aviation Administration 2013). S velkými plochami nepropustných povrchů musí letiště využívat metody pro sběr odtoku a snížení jeho rychlosti proudění. Tyto osvědčené postupy řízení často zahrnují dočasný odtok. Mělo by být použito krátké předělání stávajících systémů řízení odtoku tak, aby zahrnovaly nepřístupnou vodu, jako jsou podpovrchové mokřady (DeVault et al. 2013), časté čerpání a zakrytí odkryté vody plovoucími kryty a drátěnými mřížkami (International Civil Aviation Organization 1991). Realizace krytů a drátěných sítí nesmí bránit záchranné službě.

Vyloučení

Ačkoli vyloučení ptáků z celého letištního prostředí je prakticky nemožné, je možné vyloučit jeleny a jiné savce, kteří tvoří malé procento stávek divoké zvěře. Nejúčinnější jsou tři metry vysoké ploty z řetězu nebo tkaného drátu s výložníky z ostnatého drátu. Pokud se tyto ploty používají jako obvodový plot, slouží také k tomu, aby se na letiště nedostaly neoprávněné osoby (Seamans 2001). Realisticky každý plot musí mít brány. Brány, které zůstanou otevřené, umožňují jelenům a jiným savcům vstup na letiště. Ukázalo se, že stráže skotu o délce 4,6 metru jsou účinné při odstrašování jelenů až v 98% případů (Belant et al. 1998).

Hangáry s otevřenou nástavbou často lákají ptáky k hnízdění a úkrytům. Dveře hangáru jsou často ponechány otevřené, aby se zvýšilo větrání, zejména ve večerních hodinách. Ptáci v hangárech jsou v blízkosti letiště a jejich trus je problémem pro zdraví i škody. Síť je často rozmístěna po celé nástavbě hangáru, který odepírá přístup k krokvím, kde ptáci hnízdí a hnízdí, a přitom umožňuje, aby dveře hangáru zůstaly otevřené pro ventilaci a pohyby letadel. Mohou být také použity pásové závěsy a dveřní síť, ale jsou předmětem nesprávného použití (např. Přivázání pásů ke straně dveří) osobami pracujícími v hangáru. (US Air Force 2004, Commander, Naval Installations Command 2010).

Vizuální repelenty

Při řízení divoké zvěře na letišti byla použita řada vizuálních repelentních a obtěžovacích technik. Zahrnují používání dravých ptáků a psů, podobizny, přistávací světla a lasery. Draví ptáci byli s velkou účinností využíváni na skládkách, kde byly velké populace racků krmivých (Cook et al. 2008). Psi byli také úspěšně využíváni jako vizuální odstrašující prostředek a prostředek obtěžování ptáků na letištích (DeVault et al. 2013). Správci divoké zvěře na letišti však musí počítat s rizikem vědomého vypouštění zvířat v letištním prostředí. Draví ptáci i psi musí být při nasazení sledováni psovodem, a pokud nejsou nasazeni, musí se o ně starat. Správci divoké zvěře na letišti musí zvážit ekonomiku těchto metod (Seamans 2001).

Podobizny dravců i konspecifik byly úspěšně použity k rozptýlení racků a supů. Podobizny konspecifik jsou často umístěny do nepřirozených poloh, kde se mohou volně pohybovat s větrem. Ukázalo se, že podobizny jsou nejúčinnější v situacích, kdy obtěžující ptáci mají k dispozici jiné možnosti (např. Jiné oblasti pro pícniny, bochníky a hřadování). Čas na přivyknutí se liší. (Seamans et al. 2007, DeVault et al. 2013).

Lasery byly úspěšně použity k rozptýlení několika druhů ptáků. Lasery jsou však druhově specifické, protože určité druhy budou reagovat pouze na určité vlnové délky. Lasery se stávají účinnějšími, když úroveň okolního světla klesá, čímž se omezuje účinnost během denního světla. Některé druhy vykazují velmi krátký čas na přivyknutí (Program letištního kooperativního výzkumu, 2011). Při rozhodování o tom, zda lasery nasadit na letištích, je třeba vyhodnotit rizika laserů pro posádky letadel. Letiště Southampton využívá laserové zařízení, které deaktivuje laser v určité výšce , čímž se eliminuje riziko, že paprsek bude svítit přímo na letadlo a věž pro řízení letového provozu (Letiště Southampton 2014).

Sluchové repelenty

Sluchové repelenty se běžně používají v kontextu zemědělství i letectví. Na letištích se často používají zařízení jako průzkumníci propanu (děla), pyrotechnika a bioakustika. Průzkumníci propanu jsou schopni vydávat zvuky přibližně 130 decibelů (Wildlife Control Supplies). Mohou být naprogramovány tak, aby střílely v určených intervalech, mohou být dálkově ovládány nebo aktivovány pohybem. Díky své nehybné a často předvídatelné povaze si divoká zvěř rychle zvykne na propanová děla. K prodloužení účinnosti průzkumníků na propan lze použít smrtící kontrolu (Washburn et al. 2006).

Specializovaný bezdrátový odpalovací zařízení namontované na letištním vozidle

Pyrotechnika využívající buď explodující skořápku, nebo screamer může účinně plašit ptáky mimo přistávací dráhy. Obvykle jsou vypouštěny z brokovnice 12 nebo světlice z pistole nebo z bezdrátového specializovaného odpalovacího zařízení a jako takové mohou být zaměřeny tak, aby umožnily řídícímu personálu „řídit“ druhy, které jsou obtěžovány. Ptáci vykazují různé stupně návyku na pyrotechniku. Studie ukázaly, že smrtící posílení pyrotechnického obtěžování rozšířilo jeho užitečnost (Baxter a Allen 2008). Kazety typu Screamer jsou na konci letu stále neporušené (na rozdíl od explodujících granátů, které se samy ničí), což představuje nebezpečí poškození cizího předmětu a musí být vyzvednuty. Americká služba pro ryby a divokou zvěř (USFWS) považuje použití pyrotechniky za „zábor“ a pokud by mohly být zasaženy federálně ohrožené nebo ohrožené druhy, je třeba s USFWS konzultovat. Pyrotechnika představuje potenciální nebezpečí požáru a musí být uvážlivě rozmístěna v suchých podmínkách (velitel, velitelství námořních instalací, 2010, program letištního kooperativního výzkumu 2011).

Bioakustika, neboli hraní konspecifické tísně nebo volání dravců k plašení zvířat, je široce využívána. Tato metoda se spoléhá na reakci evolučního nebezpečí zvířete (Airport Cooperative Research Program 2011). Bioakustika je však druhově specifická a ptáci si na ni mohou rychle zvyknout a neměli by být používáni jako primární prostředek kontroly (US Air Force 2004, Commander, Naval Installations Command 2010).

V roce 2012 operátoři na letišti Gloucestershire ve Spojeném království odhalili, že písně americko-švýcarské zpěvačky Tiny Turnerové byly při plašení ptáků z jeho přistávacích drah účinnější než zvuky zvířat.

Hmatatelné repelenty

Běžně se používají naostřené hroty, které mají zabránit prohlížení a bochání. Obecně platí, že velké ptáky vyžadují jiné aplikace než malé ptáky (DeVault et al. 2013).

Chemické repelenty

Ve Spojených státech jsou registrovány pouze dva chemické odpuzovače ptáků. Jsou to methylantranilát a antrachinon . Methylantranilát je primární repelent, který vyvolává okamžitý nepříjemný pocit, který je reflexní a nemusí se ho učit. Jako takový je nejúčinnější pro přechodné populace ptáků (DeVault et al. 2013). Methyl -antranilát byl s velkým úspěchem použit u rychle se rozptylujících ptáků z letových linek na Homestead Air Reserve Station (Engeman et al. 2002). Anthraquinone je sekundární repelent, který má projímavý účinek, který není okamžitý. Z tohoto důvodu je nejúčinnější na rezidentní populace volně žijících živočichů, které budou mít čas naučit se averzivní reakci (Izhaki 2002, DeVault et al. 2013).

Přemístění

Biologové i veřejnost často považují přemístění dravců z letišť za vhodnější než smrtící metody kontroly. Odchyt a přemístění druhů chráněných zákonem o migračních ptácích z roku 1918 a zákonem o ochraně plešatého a zlatého orla z roku 1940 jsou složité právní problémy. Před odlovem je nutné získat příslušná povolení a vysokou úmrtnost, jakož i musí být zváženo riziko přenosu nemoci spojené s přemístěním. V letech 2008 až 2010 pracovníci amerického ministerstva zemědělství Wildlife Services přemístili 606 jestřábů rudocasých z letišť ve Spojených státech po neúspěchu několika pokusů o obtěžování. Návratnost těchto jestřábů byla 6%; Míra úmrtnosti při přemístění těchto jestřábů však nebyla nikdy stanovena (DeVault et al. 2013).

Smrtící

Smrtelná kontrola divoké zvěře na letištích spadá do dvou kategorií: posílení dalších nesmrtících metod a kontrola populace.

Posílení

Předpokladem podobizen, pyrotechniky a průzkumníků propanu je, že existuje bezprostřední nebezpečí pro druh, který má být rozptýlen. Zpočátku pohled na nepřirozeně umístěnou podobiznu nebo zvuk pyrotechniky nebo průzkumníků stačí k vyvolání reakce na nebezpečí ze strany divoké zvěře. Jakmile si divoká zvěř zvykne na nesmrtící metody, může likvidace malého počtu volně žijících živočichů za přítomnosti konspecifik obnovit reakci na nebezpečí (Baxter a Allan 2008, Cook et al. 2008, Commander, Naval Installations Command 2010, DeVault et al. 2013 ).

Kontrola populace

Za určitých okolností je k ovládání populace určitého druhu nutná smrtelná kontrola divoké zvěře. Tento ovládací prvek může být lokalizovaný nebo regionální. Lokalizovaná kontrola populace se často používá ke kontrole druhů, které jsou obyvateli letiště, jako jelenů, kteří obešli obvodový plot. V tomto případě by bylo ostré střílení vysoce účinné, jako je tomu na mezinárodním letišti Chicago O'Hare (DeVault et al. 2013).

Regionální kontrola populace byla použita u druhů, které nelze vyloučit z prostředí letiště. Hnízdící kolonie smějících se racků na Jamaica Bay Wildlife Refuge přispěla v letech 1979–1992 na přilehlém mezinárodním letišti Johna F. Kennedyho (JFK) k 98–315 stávkám ptáků ročně. Přestože měl JFK aktivní program řízení ptáků, který ptákům bránil v krmení a povalování na letišti, nezabránilo jim to přeletět letiště na jiná krmná místa. Pracovníci amerického ministerstva pro ochranu přírody začali střílet na všechny racky, kteří letěli nad letištěm, a předpokládali, že nakonec rackové změní jejich letové vzorce. Během dvou let zastřelili 28 352 racků (přibližně polovina populace v zátoce Jamajka a 5–6% celorepublikové populace za rok). Stávky se smějícími se racky se snížily o 89% do roku 1992. To však bylo spíše funkcí redukce populace než racků měnících jejich letový vzorec ( Dolbeer et al. 1993, Dolbeer et al. 2003, DeVault et al. 2013).

Letová dráha

Piloti by neměli vzlétat ani přistávat v přítomnosti volně žijících živočichů a měli by se vyhýbat migračním trasám, rezervacím divoké zvěře, ústí řek a dalším místům, kde se mohou shromažďovat ptáci. Při provozu v přítomnosti ptačích hejn by se piloti měli snažit vyšplhat nad 3 000 stop (910 m) tak rychle, jak je to možné, protože většina ptačích úderů se odehrává pod 3 000 stop (910 m). Piloti by navíc měli zpomalit svá letadla, když jsou konfrontováni s ptáky. Energie, která musí být při srážce rozptýlena, je přibližně relativní kinetická energie ( ) ptáka, definovaná rovnicí, kde je hmotnost ptáka a je relativní rychlost (rozdíl rychlostí ptáka a roviny, což má za následek nižší absolutní hodnotu, pokud letí stejným směrem, a vyšší absolutní hodnotu, pokud letí opačným směrem). Pokud jde o snížení přenosu energie při srážce, je proto rychlost letadla mnohem důležitější než velikost ptáka. Totéž lze říci o proudových motorech: čím pomalejší je otáčení motoru, tím méně energie bude motoru při srážce dodáno.

Hustota těla ptáka je také parametrem, který ovlivňuje množství způsobeného poškození.

Americký vojenský poradenský systém pro nebezpečí ohrožení ptáků (AHAS) využívá data v reálném čase ze systému meteorologické radary 148 CONUS založené na národní meteorologické službě Next Generation Weather Radar (NEXRAD nebo WSR 88-D) k poskytování aktuálních podmínek ohrožení ptáků pro publikované vojenské nízkoúrovňové trasy , rozsahy a vojenské operační oblasti (MOA). Kromě toho AHAS zahrnuje data předpovědi počasí s modelem vyhýbání se ptákům (BAM), aby předpovídal prudce rostoucí aktivitu ptáků během příštích 24 hodin, a poté se standardně nastaví na BAM pro účely plánování, pokud je aktivita naplánována mimo 24hodinové okno. BAM je statický historický model nebezpečí založený na dlouholetých datech o distribuci ptáků z Christmas Bird Counts (CBC), Breeding Bird Surveys (BBS) a National Wildlife Refuge Data. BAM také zahrnuje potenciálně nebezpečné ptačí atrakce, jako jsou skládky a golfová hřiště. AHAS je nyní nedílnou součástí vojenského plánování misí na nízké úrovni, přičemž posádka letadla má přístup k aktuálním podmínkám ohrožení ptáků na www.usahas.com . AHAS bude poskytovat relativní hodnocení rizik pro plánovanou misi a poskytne posádce letadla možnost vybrat méně nebezpečnou trasu, pokud bude plánovaná trasa hodnocena jako závažná nebo střední. Před rokem 2003 databáze leteckých úderů ptáků amerického letectva BASH naznačila, že přibližně 25% všech úderů bylo spojeno s nízkoúrovňovými trasami a rozsahy bombardování. Ještě důležitější je, že tyto údery představovaly více než 50% všech hlášených nákladů na poškození. Po deseti letech používání systému AHAS k vyhýbání se cestám se závažnými hodnocením se procento zásahů spojených s letovým provozem na nízké úrovni snížilo na 12% a související náklady se snížily na polovinu.

Ptačí radar je důležitým nástrojem pro pomoc při zmírňování střetu ptáků jako součást celkových systémů řízení bezpečnosti na civilních a vojenských letištích. Správně navržené a vybavené ptačí radary mohou sledovat tisíce ptáků současně v reálném čase, v noci a ve dne, přes 360 ° pokrytí, až do vzdálenosti 10 km a dále pro hejna, aktualizace polohy každého cíle (zeměpisná délka, zeměpisná šířka, nadmořská výška), rychlost, nadpis a velikost každé 2–3 sekundy. Data z těchto systémů lze použít ke generování informačních produktů od výstrah před hrozbami v reálném čase až po historické analýzy vzorců aktivity ptáků v čase i prostoru. Americká federální letecká správa (FAA) a americké ministerstvo obrany (DOD) provedly rozsáhlé vědecké průzkumy v terénu a validaci komerčních ptačích radarových systémů pro civilní a vojenské aplikace. FAA použila hodnocení komerčních 3D ptačích radarových systémů vyvinutých a prodávaných společností Accipiter Radar jako základ pro poradní oběžník FAA 150/5220-25 a pokyny pro používání fondů Programu zlepšování letišť k získávání ptačích radarových systémů na letištích části 139. Podobně projekt Integration and Validation of Avian Radars (IVAR) sponzorovaný DOD vyhodnotil funkční a výkonnostní charakteristiky ptačích radarů Accipiter® za provozních podmínek na letištích Navy, Marine Corps a Air Force. Akcipiterové ptačí radarové systémy pracující na mezinárodním letišti Seattle-Tacoma, mezinárodním letišti Chicago O'Hare a letecké stanici Marine Corps Air Station Cherry Point významně přispěly k hodnocením prováděným ve výše uvedených iniciativách FAA a DoD. Další vědecké a technické dokumenty o ptačích radarových systémech jsou uvedeny níže a na webových stránkách Accipiter Radar.

Americká společnost DeTect v roce 2003 vyvinula jediný výrobní model ptačího radaru v operačním využití pro taktické vyhýbání se stávkám ptáků na letadlo řídícími letového provozu. Tyto systémy jsou v provozu jak na komerčních letištích, tak na vojenských letištích. Systém má široce používanou technologii dostupnou pro řízení nebezpečí střetu ptáků a letadel (BASH) a pro detekci, sledování a upozorňování na aktivitu nebezpečných ptáků v reálném čase na komerčních letištích, vojenských letištích a vojenských výcvikových a bombardovacích letištích. Po rozsáhlém vyhodnocení a testování na místě byla NASA vybrána technologie MERLIN, která byla nakonec použita k detekci a sledování nebezpečné činnosti supů během 22 startů raketoplánu od roku 2006 do ukončení programu v roce 2011. Americké vojenské letectvo uzavřelo smlouvu s DeTect od roku 2003 poskytovat již dříve zmíněný poradní systém pro ohrožení ptáků (AHAS).

TNO , holandský institut pro výzkum a vývoj, vyvinul pro Royal Dutch Airforce úspěšný ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity). ROBIN je monitorovací systém pro pohyb ptáků v reálném čase. ROBIN identifikuje hejna ptáků v rámci signálů velkých radarových systémů. Tyto informace slouží k upozornění pilotů letectva během přistání a vzletu. Roky pozorování migrace ptáků pomocí ROBIN také poskytly lepší pohled na chování migrace ptáků, které mělo vliv na odvrácení srážek s ptáky, a tedy i na bezpečnost letu. Od zavedení systému ROBIN u Royal Dutch Airforce se počet kolizí mezi ptáky a letadly v blízkosti vojenských leteckých základen snížil o více než 50%.

K výše uvedeným vojenským strategiím neexistují žádné protějšky v oblasti civilního letectví. Na některých letištích proběhly experimenty s malými přenosnými radarovými jednotkami. Nebyla však přijata žádná norma pro radarová varování ani nebyla zavedena žádná vládní politika týkající se varování.

Dějiny

Eugene Gilbert v Bleriot XI zaútočil orel nad Pyrenejemi v roce 1911 zobrazený na tomto obraze
Fw 190D-9 z 10./ JG 54 Grünherz , pilot ( poručík Theo Nibel), poražený koroptev, která letěla do nosu radiátoru nedaleko Bruselu dne 1. ledna 1945

Federal Aviation Administration (FAA) odhaduje ptáky stálo US Aviation 400 milionů dolarů ročně a měly za následek více než 200 po celém světě úmrtí od roku 1988. Ve Spojeném království, Central Science Laboratory odhaduje, že celosvětová, birdstrikes letecké společnosti kolem nás $ 1.2 miliarda ročně. To zahrnuje náklady na opravu a ušlé příjmy, když je poškozené letadlo mimo provoz. V roce 2003 bylo americkým letectvem vypsáno 4300 ptačích úderů a 5900 amerických civilních letadel.

První hlášený úder ptáka provedl Orville Wright v roce 1905. Podle deníků bratří Wrightových „Orville [...] uletěl 4 751 metrů za 4 minuty 45 sekund, čtyři úplné kruhy. Dvakrát prošel přes plot do Beardova kukuřičného pole. Pronásledován stádo ptáků na dvě kola a zabilo jedno, které spadlo na horní povrch a po čase odpadlo při houpání ostré zatáčky. “

Během leteckého závodu z Paříže do Madridu v roce 1911 narazil francouzský pilot Eugene Gilbert nad Pyrenejemi na rozzlobenou orlici matky . Gilbert, letící s otevřeným kokpitem Bleriot XI , dokázal velkého ptáka odrazit výstřely z pistole, ale nezabil ho.

První zaznamenaná smrtelná nehoda při ptácích byla zaznamenána v roce 1912, kdy se letecký průkopník Cal Rodgers střetl s rackem, který se zasekl v ovládacích kabelech jeho letadla. Havaroval na Long Beach v Kalifornii, byl připíchnut pod troskami a utopil se.

Během ročníku 1952 Carrera Panamericana , případné závodní vítězové Karl Kling a Hans KLENK utrpěl ptákem incident, kdy Mercedes-Benz W194 byl udeřen sup v čelním skle. Během dlouhé pravotočivé zatáčky v úvodní fázi ubírané téměř 200 km/h (120 mph) Kling nedokázal zahlédnout supy sedící na okraji silnice. Když byli supi rozptýleni, když slyšeli, jak se k nim blíží prakticky neztišený W194, jeden sup narazil čelním sklem na straně spolujezdce. Náraz stačil na to, aby Klenka krátce srazil do bezvědomí. Navzdory silnému krvácení z poranění obličeje způsobeného rozbitým čelním sklem Klenk nařídil Klingovi, aby udržoval rychlost, a držel se, dokud se později pneumatika téměř 70 km (43 mi) nevymění, aby vyčistil sebe i auto. Kvůli větší ochraně bylo na nové čelní sklo přišroubováno osm svislých ocelových tyčí. Kling a Klenk také diskutovali o druhu a velikosti mrtvého ptáka a souhlasili, že měl rozpětí křídel minimálně 115 centimetrů (45 palců) a vážil až pět vykrmených hus.

Sikorsky UH-60 Black Hawk po srážce s společným jeřábem (ptačí), a následné selhání čelního skla
Stejný UH-60, při pohledu zevnitř

Smrtelná nehoda Alana Staceye během Velké ceny Belgie v roce 1960 byla způsobena tím, že ho pták v 25. kole zasáhl do obličeje, což způsobilo, že jeho Lotus 18 - Climax havaroval v rychlé, prudké křivce pravé ruky Burnenville. Podle výpovědi spolujezdce Innesa Irska z vydání časopisu Road & Track z poloviny osmdesátých let Irsko uvedlo, že někteří diváci tvrdili, že Staceymu vletěl do tváře pták, když se blížil ke křivce, což ho možná srazilo do bezvědomí, nebo dokonce možná zabil ho zlomením vazu nebo smrtelným poraněním hlavy, než auto havarovalo.

Největší ztráty na životech přímo spojené s ptačí stávkou byly 4. října 1960, kdy Lockheed L-188 Electra , letící z Bostonu jako let 375 společnosti Eastern Air Lines , proletěl během vzletu hejnem společných špačků a poškodil všechny čtyři motory. Letoun se zřítil do bostonského přístavu krátce po vzletu, při němž zemřelo 62 lidí ze 72 cestujících. Následně byly FAA vyvinuty minimální standardy pro požití ptáků pro proudové motory.

Astronaut NASA Theodore Freeman byl zabit v roce 1964, když husa rozbila vrchlík kokpitu plexiskla jeho Northrop T-38 Talon . Střepy pohltily motory, což vedlo k smrtelné nehodě.

V roce 1988 let společnosti Ethiopian Airlines Flight 604 nasál holuby do obou motorů během vzletu a poté havaroval, přičemž zahynulo 35 cestujících.

V roce 1995 havaroval na pařížském letišti Dassault Falcon 20 při pokusu o nouzové přistání poté, co nasál lapwings do motoru, což způsobilo poruchu motoru a požár v trupu letadla ; všech 10 lidí na palubě zahynulo.

22. září 1995 letadlo amerického letectva Boeing E-3 Sentry AWACS (volací znak Yukla 27, sériové číslo 77-0354) havarovalo krátce po startu z Elmendorf AFB . Letoun ztratil výkon v obou příčných bočních motorech poté, co tyto motory při vzletu pohltily několik kanadských hus . Zřítilo se asi 3,2 km od přistávací dráhy a zabilo všech 24 členů posádky na palubě.

30. března 1999 během zahajovacího běhu hypercoasteru Apollo's Chariot ve Virginii utrpěl cestující Fabio Lanzoni úder ptáka husou a vyžadoval tři stehy na obličeji. Horská dráha má výšku přes 200 stop a dosahuje rychlosti přes 70 mil za hodinu.

28. listopadu 2004, příďový podvozek KLM Flight 1673, Boeing 737-400 , zasáhl ptáka během vzletu na letiště Amsterdam Schiphol . Událost byla hlášena řízení letového provozu, podvozek byl normálně zvednutý a let pokračoval normálně na místo určení. Po přistání na mezinárodním letišti v Barceloně se letadlo začalo odchýlit vlevo od osy dráhy. Posádka použila pravé kormidlo, brzdění a kormidlo řízení příďového kola, ale nemohla udržet letadlo na dráze. Poté, co se letadlo odrazilo od zpevněného povrchu dráhy asi 100 uzly, prošlo oblastí měkkého písku. Noha příďového podvozku se zhroutila a levá hlavní noha podvozku se odpojila od jeho kování krátce předtím, než se letadlo zastavilo přes hranu odvodňovacího kanálu. Všech 140 cestujících a šest členů posádky bylo bezpečně evakuováno, ale samotné letadlo muselo být odepsáno. Zjistilo se, že příčinou byl zlomený kabel v systému řízení příďového kola způsobený srážkou s ptáky. K prasknutí kabelu přispěla nesprávná aplikace maziva během běžné údržby, která vedla k silnému opotřebení kabelu.

V dubnu 2007 se Thomsonfly Boeing 757 z letiště v Manchesteru na letiště Lanzarote utrpěl ptákem, pokud alespoň jeden pták, pravděpodobně vrána, byl požití pravoboku motoru. Letadlo bezpečně přistálo zpět na letišti v Manchesteru o chvíli později. Incident zachytili dva pozorovatelé letadel na opačných stranách letiště a také nouzová volání zachytila ​​vysílačka letadla.

Raketoplán Discovery také zasáhnout ptáka (sup) při zahájení mise STS-114 dne 26. července 2005, přestože došlo ke kolizi hned krátce po startu a při nízkých otáčkách, bez zjevného poškození raketoplánu.

10. listopadu 2008 let Ryanairu 4102 z Frankfurtu do Říma nouzově přistál na letišti Ciampino poté, co kvůli několika úderům ptáků došlo k selhání obou motorů. Po přistání se zhroutil levý hlavní podvozek a letadlo nakrátko vyletělo z dráhy. Cestující a posádka byli evakuováni pravými nouzovými východy.

4. ledna 2009 zasáhla helikoptéra Sikorsky S-76 v Louisianě jestřába rudého . Jestřáb zasáhl vrtulník těsně nad čelní sklo. Náraz si vynutil aktivaci ovládací páky potlačení palby motoru, zpomalil škrticí klapky a způsobil ztrátu výkonu motorů. Při následné havárii zahynulo osm z devíti lidí na palubě; přeživší, cestující, byl vážně zraněn.

15. ledna 2009, US Airways Flight 1549 z letiště LaGuardia na mezinárodní letiště Charlotte/Douglas se po ztrátě obou turbín vykopla do řeky Hudson . Existuje podezření, že porucha motoru byla způsobena najetím do hejna hus ve výšce asi 975 m (3 199 stop), krátce po startu. Po úspěšném přistání na vodě bylo všech 150 cestujících a 5 členů posádky bezpečně evakuováno . 28. května 2010 NTSB zveřejnila svou závěrečnou zprávu o nehodě.

Dne 15. srpna 2019 let Ural Airlines 178 z Moskvy – Žukovského do Simferopolu na Krymu utrpěl po vzletu ze Žukovského stávku ptáka a nouzově přistál v kukuřičném poli 5 kilometrů za letiště. Asi 70 lidí bylo zraněno, všichni s lehkým zraněním.

Chyba udeří

S létajícími útoky hmyzu, podobně jako s ptáky, se piloti setkávají od doby, kdy byla vynalezena letadla. Budoucí generál amerického letectva Henry H. Arnold jako mladý důstojník téměř ztratil kontrolu nad svým Wrightovým modelem B v roce 1911 poté, co mu do oka vletěla brouka, když neměl brýle, což ho rušilo.

V roce 1986 vstoupil do roje kobylek Boeing B-52 Stratofortress na výcvikové misi nízké úrovně . Nárazy hmyzu na čelní skla letadla způsobily, že posádka neviděla, což je donutilo přerušit misi a létat pouze pomocí nástrojů letadla. Letoun nakonec bezpečně přistál.

V roce 2010 vydal australský úřad pro bezpečnost civilního letectví (CASA) varování pilotům o potenciálních nebezpečích létání rojem kobylek. CASA varovala, že hmyz může způsobit ztrátu výkonu motoru a ztrátu viditelnosti a zablokování pitotových trubek letadla , což způsobí nepřesné údaje o rychlosti letu .

Chyby mohou také ovlivnit provoz strojů na zemi, zejména motocyklů . Tým z amerického televizního pořadu MythBusters - v epizodě z roku 2010 s názvem „Bug Special“ - dospěl k závěru, že smrt by mohla nastat, pokud by motoristu zasáhl létající hmyz dostatečné hmotnosti ve zranitelné části těla. Neoficiální důkazy od motocyklistů podporují bolest, pohmoždění, bolest, bodnutí a ztrátu sedadla způsobenou srážkou s hmyzem v rychlosti.

V populární kultuře

Viz také

Reference

externí odkazy